ＢＨ９、ＡＴ制御。

さて、昨日に引き続きＡＴのお話し。

ＡＴのシフトスケジュールはアクセル操作にあります。
アクセルを大きく開く＝エンジンの力を要す。
のでエンジンの力が出やすい回転にシフトダウンさせるか、シフトアップを遅らせます。
逆にアクセルを閉じる＝エンジンの力が不要なので、
エンジン回転を落とす為にシフトアップさせる方向にします。

そして、ＢＨ系レガシィのＳＯＨＣだと、
非力な割りにキビキビ走るのは、アクセル開閉が少ない割りにはエンジン回転が高く維持してるからです。
ただ、エンジン回転が高い＝燃費が悪く、
私の乗ってたＴＸーＳはリッター当たり８キロ程、
逆に当時代車で借りたランカスターだと、
トルクフルだから、ＳＯＨＣと同等のアクセル操作でも間髪入れずにシフトアップし低回転を維持して
意外にも低燃費。(爆)
私が乗ってたもリッター当たり９キロも走るからビックリします。

では、具体的には
アクセル開閉の先には、エンジンスロットルが有り、そのスロットルにはスロットルセンサーが装着してます。
このスロットルセンサーの電圧をスロットル開閉度としてコンピュータが認識してシフトスケジュールを組み立てます。
そして、その電圧が・・・
スロットル全閉で０，５Ｖで全開では４，５Ｖで、
これはエアフロセンサーの電圧とほぼ同等数値です。
この特性を利用して、
ＢＣ５（初代レガシィセダンＧＴターボＡＴ）でチャレンジ。
このＢＣ５のターボエンジンとＡＴとの相性が悪く、
ターボ＝トルクが太い
確かに一般論では正しいのですが、
このＢＣ５の低回転トルクが細く、アクセル開度が少ない時は早期なシフトアップするのですが、車速は伸びません。
逆にアクセル開度を大きく取ると、急激にトルクが立ち上がりギクシャクしますし、
どちらにしても燃費は悪いです。
でも、ＢＣ５のスロットルセンサー電圧は他の逆で、全閉で４，５Ｖで全開は０，５Ｖだったので
ピボットのエアフロコンバーターでは無く、アペックスのスーパーＳＦＣを使用。
そして、ホンダの４気筒エンジンのエアフロ設定にし
トルコンが食い付く２５００回転ではシフトアップを遅らせて、
ロックアップが作動する１５００回転ではシフトダウンを抑える方向にセッティングします。
このセッティングは正解で、トルコンとターボの相乗効果で
アクセル開度は少ないけど太いトルクでグイグイ車速を伸ばします。
そしてロックアップに入ったら少々ラフにアクセル操作してもロックアップは解け無く低回転を維持します。
父の話しでは約０，５キロ位は燃費が向上したそうですが、
ＢＣ５は元々通勤だけだとリッター当たり５キロ位でした。(爆)
華子