北浦　華子のブログ一覧

今回は私の手元には来ない２５グラブＳ君。
しかし、車検が切れる年末には～・・・もしかしたら・・・来るかも

この２５クラブＳは、この話しを持ち込んだＢＰ５ＣスペＢ乗りの電機屋さんも、この２５グラブＳを狙ってますが、
お互いに現在軍資金が厳しく、今回は(お互いに)知人に託して再起を狙います。(爆)

お互いに直６が好きで、私はＲ３４セダンターボを
電機屋さんはステージアＦＲターボを諦めた経緯が有って、このローレルには大変期待をしてます。

さて、このＧＣ３５はネオ６ＮＡでターボ化を狙います。
ネオ６ターボが安価で手に入れば言う事無いですが、
最悪、旧型ＲＢ２５ターボをベースに腰下をＲＢ２６ピストンに変更して圧縮比を下げて(排気量は据え置き)、ヘッドはネオ６ＮＡをそのまま使用して、ＢＮＲ３２のインタークーラーを装着してＮＡのＥＣＵをターボデータに書き替えて乗る計画です。
出来れば、タービンはＹ３４ＶＱターボが有れば最高ですね。
華子

私も初めて知りました。

今日はＮＥＯ・６の流用可能部品を調べてました。

Ｒ３３型ＲＢ２５ＤＥＴはヘッド形状(特にサージタンク容量・ポート形状・バルブシート径)がＲＢ２０系に近く排気量の割には高回転高出力に向きません。
しかし、ＮＥＯ・６に為って環境性能と出力性能を両立すべきに本格的に良く為りました。
ただ、このエンジン自体数が少なく、旧型より高値で取引されてます。
しかも、エンジン制御も旧型とは異なる為にそのまま使用出来ませんので、
旧型をベースにＮＥＯ・６化を検証してました。

そしたら、偶然にもＧＣ３５ローレルの前期ＲＢ２５ＤＥＴは非ＮＥＯ・６のはずですが・・・
実はシリンダーヘッド本体(本体だけよ)はＥＲ３４のＮＥＯ・６と共通でした。
詳しく書くと、
ヘッド本体とバルブ関係(部番を調べるとソリッドリフターです)がＮＥＯ・６と共通品です。
ただ、残念な事にカムシャフトはイン側はＣ３５のＲＢ２０ＤＥと同一(後期ＮＥＯ・６ターボはＲＢ２５ＤＥと同一)。
アウト側はＣ３５全車共通(後期ＮＥＯ・６ターボはターボ専用品)
でも、ＮＶＣＳはＮＥＯ・６と共通品ですよ。

ＧＣ３５前期２５ターボ乗りの皆様・・・
カムとピストンを変更すると電制スロットルレスのＮＥＯ・６と同一に仕上がりますよ。（但し、サージタンク・インマニ・タービンは非ＮＥＯ・６です）
華子

追記、
ＮＥＯ・６・ＮＩカムはＲＢ２５ＤＥ／ＤＥＴ共通で１３０２０ＡＡ１００
ＮＥＯ・６・ＥＸカムはＲＢ２５ＤＥＴのＡＴは１３０２０ＡＡ０２０で
Ｒ３４後期ＭＴのみＥＸは１３０２０ＡＢ０００です。

続報です。
先日、Ｒ２００系最終減速比の最大ギヤ比５.１４３と報告しましたが、
当初ＴＣ２２バネットトラックの部番３８１００ーＶ６４００はデフサイズがＨ１６５又はＨ１９０のスモールサイズで
トラック系の固定サスのデフで確認(ギヤ比と部番しか)が取れてませんでした。

今回再度検証してみたら、商用車Ｅ２４系キャラバンのＣ２００系デフに最大ギヤ比５.１４３を発見しました。
ギヤ本体部番３８１００ーＦ５８００です。
ギヤを固定するデフ玉部番は３８４２１ー１２Ｓ００で、Ｒ２００系デフと同一です。
具体的車種名はＡ３１・Ｒ３２・Ｃ３３・Ｓ１３の自然吸気エンジンのＲ２００デフサイズを採用されてるクルマです。(ターボ車輌除く)
(注意)Ｓ１３ＣＡ１８ＤＥ・Ａ３１Ｒ３２Ｃ３３ＲＢ２０Ｅの標準仕様はＲ１８０で、ＡＢＳ又はビスカスＬＳＤを装着車輌はＲ２００デフの場合が有ります。
但し、Ｒ３２Ｃ３３ＣＡ１８ｉはＲ１８０デフのみです。

ご参考頂ければ幸いです。
華子

次期街乗り仕様のＲ３２・４気筒車の下調べをしてます。
エンジンの候補としては、
元々搭載してあるＣＡ１８をＳ１３のＣＡ１８ＤＥ(自然吸気)と
トルクの太いＫＡ２４ＤＥ(商用車専用)に専用オートマでの組み合わせを検討してます。

このＫＡ２４は日本ではマイナーなエンジンですが、輸出用ではＳ１３系の２４０ＳＸに搭載して有るエンジンです。
当初はＷ３０系ラルゴのエンジンも検証しましたが、インマニ形状がミニバン専用でデスビの位置がＦＦ車専用を車体側で合わせてますのでＦＲ車には搭載不可能でした。
しかし、このエンジンはＶＥ２４と呼ばれる商用車に搭載して有り現在有力候補です。(しかし、プライベートで乗るかが心配)

さて、エンジンの次は駆動系を検証してて、
ＫＡ２４は専用オートマで、元々最終減速比は４.６２５の通称Ｗ３０系ラルゴファイルで加速主体に為ってますし、
最大回転数(６０００回転)での車速がＣＡ１８ＤＥの５ＭＴ(７５００回転)の①②③速と同じですが、
問題はトルクの細いＣＡ１８ＤＥの最終減速比を思案してました。

果たして、Ｓ１３のＲ１８０デフにＬＳＤを投入した場合にモタツキが発生しないかが心配です。
トルクの細さ来るモタツキを解消するにはクロスミッションを投入すれば解決するのでしょうが予算を掛けたく無いので最終減速比の変更で誤魔化します。
物色した結果、Ｗ３０系ラルゴと共通性の有るＣ２３系セレナの最終減速比が４.９００と判明。
コチラも７５００回転にてシフトアップした時の車速が①速４５キロ②速８５キロ③速１３０キロ④速１７５キロ⑤速２１５キロでした。(タイヤは１８５／６５ー１５にて計算)
この組み合わせだと、Ｓ１５ＮＡにＮＩＳＭＯのクロス６速に匹敵する車速で、ショートサーキットや峠には向きではないでしょうか。
華子

追記、
車種　　　Ｃ２３セレナ
エンジン　ＳＲ２０ＤＥ
駆動方式 　４ＷＤ
ミッション ４ＡＴ
ギヤー比 ４.９００
部番 ３８１００ー０６Ｍ６０

今回はＲＢ２０/２５の純正ターボと流用についてまとめました。

まずは基本のＲ３２系ＲＢ２０についてです。
このＲ３２系は軸受けにボールベアリングを採用し、コンプレッサー側にアルミ合金でタービン側にはハイフローセラミックで、非常にハイレスポンスな特性です。
このターボを大容量化したのがＲ３３系ＲＢ２５ですが、後期直前にコンプレッサー側をアルミ合金から樹脂インペラーに変更してます。
これ以後、ネオ６とＶＱ系もセラミック&樹脂ターボです。
そもそも、セラミックタービンは軽量化によるターボラグ低減に採用されてますが、皮肉にもインペラーの重さとは釣り合いが取れるはずがなくハイブーストは苦手なはず(ここは仮説ですが、このバランスを良くする為に樹脂インペラーを採用)
そしてセラミックタービンをシャフトを接合はロウ付けてすから溶接と比較しても耐久性にも疑問あり、
更にセラミックは衝撃に弱く、燃焼に発生する不純物等でタービンが破損します。
この点を考慮しますと、Ｒ３３タービン流用しても耐久性は低い上に極端なパワーアップは難しいです。

今回のオススメは、オイルラインとウォーターラインの加工を要しますが、インレット&アウトレットガスケットが(２点の部品番号)一緒のＶＧ３０系タービンです。
ＶＧ３０系タービンは今では古いタービンですが、Ｙ３２の場合インタークーラー無しで２５５馬力を発生します。
これに前置きインタークーラーでそこそこブーストを掛ければＲ３３ターボ以上にパワーは出てると思いますし、中古で上物が出てくる可能性もあります。
華子