北浦　華子のブログ一覧

先月ＲＢ系特集をしましたが、今回はネオ６の優位性をご案内します。
まずは、Ｒ３２系ＲＢ２５を説明します。
バブルにて時代は３ナンバー時代に突入。日産自動車は慌て２５エンジンの製作しましたが、ＲＢ２６と差別化と、コストダウンにてＲＢ２６の腰下を１００ｃｃ間引き(ＮＡ化)してＲＢ２０のヘッドを寸法(バルブ径は２０と同一)合わせしたのがＲ３２系ＲＢ２５です。
このＲ３２系ＲＢ２５をベースに可変バルブタイミングコントロール(吸気側ノミ)を採用したのがＲ３３系ＲＢ２５で、そのままボルトオンターボにしたのがＲ３３系ＲＢ２５ターボです。
Ｒ３３系ＲＢ２５ターボのネックは２０ヘッド(特にバルブ径)と２５ＮＡピストンのトップを圧縮比合わせに２.５ミリダウンしたダケの手抜きです。
ですから、ＲＢ２６と１００ｃｃにも満たない違いにも関わらず、パワーも耐久性もけた違いです。
正直Ｒ３３系ＲＢ２５ではＪＺ系、インプ&エボと比較しても時代遅れのエンジンとなり、その反省にてネオ６を発表。
このネオ６は排ガス対応と燃費と耐久性とパワー向上にて本腰入れ、ターボはＲＢ２６の様なクーリングチャンネル採用のピストンを使用し、コンロッドを鍛造鋼材(過去、非公開)を採用。バルブ系はハイドロリックバルブリフターからＲＢ２６と同様のシム式に改善し高回転に有利でタフなエンジンに生まれ変わりました。
このネオ６をベースに２５４０と前置きインタークーラーとＲ系燃料ポンプで、３５０ＰＳオーバーを狙えるエンジンが出来上がるはずです。
確かに、２６より５０ＰＳほど低い数値ですが、経済性とレスポンスは格段とネオ６に軍配が上がります。
もし、Ｒ３３発表時にネオ６を搭載してたら考えも変わるし、クルマ自体の評価も良かったはずです。
私の理想は今でも、ＲＢ２０をベースに２６クランク&ファミリアターボピストンにて２.４Ｌ化、Ｒ３１Ｒのマニ&タービンにて３５０ＰＳ仕様に未練があります。
華子

さて、ＲＢ系と搭載について述べましたが、お次は純正流用チューンにご案内。
まずは、御自分自身が何処まで出来るかと、予算とクルマの方向性を明確します。ここを間違えますと無駄な労力と費用が発生し乗りにくく不満の残るクルマになります。
私の場合、最初の２６搭載時は場所も工具も時間も無く、先々のチューニング費用と耐久性を考慮して２６に決定。この決定はパワーと耐久性以外にも『セダンにＲのエンジン』と言うステータスも魅力的でした。
当時と現在とはエンジンバリエーションが違うので、考えて方を改めなければなりません。
まずはベース車ですが、既にＲＢ系搭載車は既に生産中止ですから中古車ベースとなります。
ですから、お好きなクルマをベースに仕上げていきます、私でしたらＲ３４前期２０００の４ドア白を覆面パトカー風に仕上げます。(爆)
エンジンは３４の２５ターボをベースにヘッドガスケットを交換して圧縮比８.０～８.５位にして、Ｒ３１ＧＴＳーＲのステンの等長エキマニ&ギャレットＴ０４Ｂ&フロントパイプと２６のインタークーラーにニスモの燃料ポンプとプレッシャーレギュレター、トラストサブコンにブーストコントローラを用意します。
ノーマルインジェクターは３５０馬力迄行けるそうですが、燃圧を上げれば３８０馬力迄何とか為りそうです。
あとは、カムやトラストのサージタンクを導入すると効果的です。
Ｒ３１のグループＡではイン２８０度アウト２５６度カムをセットしてブースト約１.４キロにて３７０馬力発生してます。最終仕様は予選エンジンにて４５０馬力だったそうです。
純正部品もまんざら捨てたモノではありませんよ。
華子

さて、実際に載せ替えのお話。
私のクルマは既にＲＢ２６を載せる為に加工済みですが、３４エンジンは本来の４ＷＤ車からＦＲ車に加工を要します。
まずは、オイルパン自体が違います。自分でオイルパンの交換が出来ないので、エンジンを頂いたお店に取り替えをお願いした所『オイルパンとエンジン内部と干渉するので凹凸加工を要します』と言われました。
スカイラインのオイル交換は自分でしますが、今までオイルパンに凹凸加工してあるのに気が着きませんでした。(爆)
次に、エンジンマウントの左側で取り付けはボルト４点止めですが、ちょうどフロントターボの後ろ付近でＲはアルミマウント。
アルミマウントは厚みはあるけど、補強リブが小さく長いメガネを使えばターボを外さなくてもマウントは外せますが、今度はＦＲ車は鉄マウントで補強リブが大きくてターボを外さないと右上のボルトが取り付けられません。私の場合は右上のボルトを着けずの３点止めとしました。
これと付随して、エンジンマウントとフロントターボの冷却パイプと干渉してパイプの曲げ加工を要します。画像を見て頂くとわかりますがマウントとパイプとのクリアランスが無いに等しいです。この状況下で飛ばしてと思うとゾ～とします。(笑)
あと、エアコンのブラケットも車体に着いてたモノを使用します。これはエアコンコンプレッサー本体の後部取り付けがＲとは微妙に異なります。
私の場合は以上で加工は終わりますが、これから搭載予定の方はこの先まだまだ続きます。(爆)
エンジンを載せてミッションとの接続の時、ＦＲ車のガゼットでは２６エンジンには着きません。
私のはＨＫＳ九州さんにて加工品が装着済みで問題はありませんが、これから搭載予定の方は４ＷＤ車のオイルパンをＦＲ車向けに加工したモノを使えばここの問題は解決します。
次にエンジンハーネスですが、同年代のスカイライン同士は問題は無く車両ハーネスと組み合わせ出来ますが、インジェクターの動力レジスターのハーネス加工を要します。
それから、インタークーラーに向かう配管のセットと配管を通す穴を開けます。
ここまで読むとわかりますが、実は２６のエンジンブロックそのモノが４ＷＤ専用ブロックです。

次回は私なりのチューニングメニューを書き込みます。
華子

追記
こちらの違いはギャラリーフィットに掲載しました。
画像は３２のエンジンです。

補足
忘れてました。
私は純正エアークリーナーＢＯＸを使用してますが、パワステタンク本体とタンクとパワステポンプ間のホースも交換を要します。
社外キノコ型でもホースは用意してた方が無難と思います。

私の３２には初回車検前に３２のＲＢ２６をＨＫＳ九州にて載せ替えをして頂きました。
エンジン自体のトラブルは無いのですが、駆動系トラブルに嫌気がさしＢＮＲ３２に浮気。
しかし、レガシィ(ＢＨ５Ａ型ＧＴＢ５ＭＴ)を所有後のＲは、ほぼ同一の重量ながらフロントヘビーで重心が高いのでレガシィの様には向きが変わりません。しかも、私の３２より１００キロ重く前オーナーに(サーキットでの)酷使にてエンジンはお疲れ気味。
正直感動なし、で転売と復活決意。
ところが、ブーストコントローラの不調によるエンジンブロー最悪の結果を迎えました。
私としては昨年から転職を考えてましたし、パパのお下がり(妹のクルマ)ＢＧ５Ｂ型ＧＴＢ５ＭＴを転売して３４の２６を購入し、自分達で載せ替えました。

ここで、３２と３４での違いを記載します。
まずは、ヒーターホースの径が違います。
ホースの違いはホースの配管の大きさが違いますが、それはヒーターホースの部分だけでオイルクーラーやウォーターポンプやシリンダーブロック等はどちらも同じ径でした。
この部分はＨＫＳより助言は頂きましたが、どの部分かはエンジン車載では確認出来ず、エンジンを降ろして現物確認しました。
ただ、今回は時間都合で３２のを再使用しますが、更なる問題が・・・
実はエンジン奥のシリンダーに接続されてる配管が上の冷却通路に干渉して取り外せません。ただでさえ時間に制約があるのにインマニを外すは素人には無理と判断し配管をメガネにて微妙に曲げながら取り替えました。
次に燃料配管で無視しても良かったと思えますが、３４には動脈を抑えるダンパーが装着してましたので簡単に差し替えました。
そして、重要なのがクラセンで、ここもＨＫＳに助言を頂きました。
私としては３２ハーネスと３２コンピュータを使用しますので、単にクラセンの差し替えを考えてましたが・・・、実はカムシャフト自体も違い同時交換を要します。ここの助言はハーネスの組み替えにて作動すると言われて助かりました。
あとは、ダイレクトコイルが違いますが、これも３２のを使用して問題解決です。
今回の３４エンジンは３４タービンと３４ハーネスが付属してましたが、エアフロとコンピュータが無く、３２のハーネスとエアフロ&コンピュータを使用します。
事前の調査ではコンピュータ、エアフロ、Ｏ２センサー、クラセン、コイルの違いは把握してましたが、クラセンが組み替えで使えてＯ２センサーがそのまま使用可能は助かりました。

でも、本当の問題はこれからで、いかにしてＦＲ車に載せるかです。
それは次回に
華子

追記、
こちらの違いはギャラリーフィットに画像を載せました、画像は３４の部品です。

今回、浅はかな気持ちにて自分(素人)達でエンジンを載せ替えましたが、思ってた以上に違いが生じましたので、この先何回にわけてレポートを書きます。
一回目はエンジンのバリエーションについてマトメます。

ＲＢエンジンはＬ型エンジンの後継として開発されてますが、実はＣＡとＶＧとも多くのアイテムを共有してます。
国内ＲＢは当初２.０シングルカムでデビューし、Ｒ３１スカイラインにてツインカムターボに発展しました。
国外ではシングルカムにて２.４と３.０が在り、２.４は２.０と同寸法ですが３.０はシリンダーブロックの高さが異なります。
そして、当時のレース｢グループＡ｣で勝てないスカイラインは専用のエンジンを開発します。
それがＲＢ２６です。
まずは、レースのレギュレーションから逆算されて開発され、勝つ為に必要な出力とその出力に対する動力性能の確保がテーマで、最大出力６００馬力を有効活用するには４ＷＤが必要に為りました。
４ＷＤ化に対してはエンジンブロックの真下にドライブトレーンを配置する形になり、エンジン高と搭載位置と生産性を考慮して２.４をベースに開発が進められました。
シリンダーヘッドは２.０とは全く別モノで、ポート形状、バルブ寸法&材質、カム等が高回転高出力向きにされ、それを更に効率良くする為に６連スロットルとツインターボを採用。
(一部始終省略しますが)
レース様の２７２のカムで純正クリーナーケースと純正インタークーラーで純正セラミックタービンにてエンジンベンチテスト４７０馬力を発生出来ます。
ちなみに、Ｒ３１グループＡフルチューンにて４２０馬力は、かなり扱い難いとか言われてます。
最終的に、ニスモタービン改で、純正クリーナーケースと純正インタークーラーとレース公認部品等を組み合わせて目標数値６００馬力を達成。
レースではフォードシエラを相手とした予選ではフル出力にてタイムアタックしたそうです。
レースもＲのワンメイク状態に為ってからは、出力を落とし耐久性確保とランキングコストを抑える方向に為ってます。
グループＡを参考にした段階でも、２６の本気度が伺えますが、Ｎ１仕様も素晴らしく私たちブーストアップのお手本ともなります。
３２のエンジンチューンは公認部品交換を前提としたフルチューンのエンジンですが、３３はグループＡで培われノウハウを元にコストを抑えられるＮ１チューンになります。市販エンジンに限りなく近く、長時間のレースにおける耐久性確保と信頼性にて４００馬力オーバーでも２４時間走れるクルマに仕上がってます。
そして、遅れて２５が発表。
当初はツインカムのみでしたが、新型３３に為ってターボを搭載しますが、これが曲者。
排気量はたった１００ＣＣにも満たない違いなのに、素晴らしく手抜きが施されてて、
まずは、シリンダーヘッドで容積自体はソコソコありますが、ポート形状やバルブ寸法が２０と限りなく近く(同一部品も在り)パワーも高回転もを求めるには不向きなエンジンです。
正直、この３３の２５ターボは単純に大型インタークーラーと大型ターボに交換しても２６みたいなパワーは望めません。
この反省から３４の２５ターボは飛躍的に良くは為りましたが、時は既に遅しでランエボやインプ(レガシィ)は既に２８０馬力でした。
しかし、２６のノウハウがある３４の２５は予算と方向性を明確にすれば、２６に比べて柔軟で乗り易く低コスト(チューンもメンテも)のクルマに仕上がるはずです。
もし、もう少し私に技量があり、柔軟な考えをもっていれば３４ターボを自分で仕上げたいです。(２６壊れたら自分では無理で～す)

次の獲物は初代ミニ(メンテ&リファイン)か３２の４気筒エンジン搭載(ＣＡ１８ｉ)をシルビアの(ＣＡ１８ＤＥ)を自分でチューンして載せ替える事です。
その前にお仕事を探さねば・・・
華子