北浦　華子のブログ一覧

新年早々に難しいネタです。(爆)

まずは、悪名高きスバルボクサーサウンドを放つＥＪ系エキマニに関してです。
比較画像は愛車紹介のインプワゴンに掲載しますのでご確認下さい。

さて、あのボ・ボ・ボと放つ旧型ターボ系エンジンは・・・
実はエキマニ内部で三回もの排気干渉から奏でる音です。
これは水平対向４気筒エンジン特有の問題で、
点火順序及び排気順序は１→３→２→４(気筒目)の順番で、
この順番は４気筒としてはごくごく普通の事ですが、
水平対向４気筒では、１と２気筒目はエンジンの前頭部で、３と４気筒目はエンジン後頭部です。
この事から１→３と２→４の順番では片方バンクの前後で排気を行い、その後に向かい側バンクの排気を行います。
ターボ系エキマニは排気ポート出口直ぐに２本１本に集合する形で、この段階で排気干渉を誘発し、左右バンクにて干渉しつつ、ターボ前にて左右を集合させますが、
この左右のパイプ長さが異なるので、不等調に三度目の排気干渉を起こすのが原因です。

このエキマニ内部で三度も排気干渉すれば、
当然勢いの薄い低回転では排気ガスが停滞してタービンを回せずに低回転トルク不足にレスポンス悪化を招きます。(ＧＣ８はクルマが軽量でカバー出来てましたが・・・)
ですが、当時の製造コストと排ガス対応で鋳物の非等長エキマニにしなければ為りませんでした。
現在は、ステンの曲げ加工と溶接加工のコストが下がり、低回転トルクを太くする事で低燃費低公害に貢献するので新車でステン等長等爆のエキマニを採用してます。

このターボに近い排気干渉をするのがＳＯＨＣ(初代レガシィの一部を除く)のマニが似てて、
片方バンク同士で排気干渉して、意外にもボクサーサウンドを放ちます。

ＥＪ２０系ＤＯＨＣはセミ等長で４→２→１と為ってますが、触媒前の集合部分の右側が歪な曲が発生してるのが残念です。
ＥＪ２５系ＤＯＨＣはステンの等長エキマニで形状は４→１に見えますが・・・
左バンクは素直に２本が触媒に向かってるのに対して、右バンクは触媒の位置とパイプ形状で触媒手前の集合部分に無理矢理１本にしてあります。

私のＧＧＡ非等長マニからＧＤＢ等長等爆マニに変更し排気干渉が解消されて静かに為り、低回転トルクが太く為り運転し易く為りました。
当然、低回転でのトルクが太く為ったので発進後のシフトアップと一定速では回転を下げれるので燃費向上しました。


尚、
等長等爆マニもターボ系は４→２→ターボ直結ですが、自然吸気エンジンは４→１形状です。
当初、私はこの２０Ｒ４→１マニをベースに(中古で物色)
マニ出口からタービンサポート迄のパイプをワンオフで造って頂く予定でした(絶対安くし上がる予定でした)が、ＧＤＢ等長等爆マニが格安にて入手しましたので計画倒れと為りました。
華子

あと、愛車紹介でレガシィはマルシェのトリプルエフェクト強化ブッシュも画像をアップしてます。
ご覧頂けると幸いです。
華子

今日は、とある人物とそのおクルマを紹介します。スバル系お乗りの方は参考下さい。(マジで)

昼過ぎからミニを預けてますＭＲ-Ｓ/ｔさんのお店にお邪魔しました。(忙しいのにすみません)
本来の目的はミニの資料とホンダの可変バルブ系の資料を拝見です。(先日のオートメカニックにて興味深くて)
資料を片っ端から読み漁り(本当にすみません)、ある程度理解した位に『某氏が来るよ』と言われました。
某氏とは、私の所属するクラブの主賓です。
知り合ったキッカケは取引先の社長さんからの紹介で現インプを購入直前でした。
知り合ってから長いお付き合いをさせて頂いてますが、クラブに正式加入したのは今年の新年会からです。(活動は昨年のＧＷから)

肝心なおクルマは初代インプの２ドアクーペタイプＲで、クロスミッションにＤＣセンターデフを装備。先月車検を終え１０年目に突入です。
現在１５万キロ走行してますが、オートポリスサーキットのベストラップはＳタイヤ装着にて２分１０秒フラットです。
このクルマは新車時から拝見してますが、今日改めて拝見したら意外な事実は判明。
過走行にも関わらず(す･すみません)補強は前後のタワーバーのみで、脚も最近中古の(バラしてごめんなさい)アペックスのＮ１ダンパのみでスタビはおろかリンクやブッシュ類は新車時からのモノを無交換にてオートポリス激速です。
エンジンはトラブルから後期のＥＪ２０７に乗せ替えて吸排気と冷却系強化です。ブーコンは装着してますがブーストを上げるのが目的ではなく、ブーストを安定させる為に使用してます。多分２９０ＰＳ位のパワーだと思いますよ。
あと気が着いたパーツはクロスミッションをノーマルミッションに乗せ替てＤＣセンターデフを移植しメタルクラッチとリヤ機械式デフを装着してます。

正直予想以上に部品を交換して無いのにはビックリしました。それでいて、あの激速は更にビックリです。
こちらにお邪魔します、
スバル乗り方、
今一度、純正部品を見詰め直して下さい。
雑誌やショップに乗せられてませんか？。
まだ努力(メンテ含む)する所はありませんか？。

今日はキツイブログを書きましたが参考にして下さい。
華子

追伸、
ブレーキ系は
ステンメッシュホース、
ブレーキパット
ブレーキローター(フロント２ピースで初期投資は必要ですが、ローターのみの交換が可能で結果的に安上がりだしバネ下軽減にも貢献してます。)
キャリパーは純正そのまま使用(フロント４ポット、リヤ２ポット)

詳しくは、
華子のお友達をお調べ下さい。(爆)

今日は知人のおクルマを試乗しましたのでレポートします。

ＢＰ５ＣースペＢー５ＭＴは知人のクルマでＳＴＩのダウンスプリングに交換後のテスト走行で運転しました。
乗り心地はパパのＡ型１７インチ仕様と同等ですが、８０キロ位のレインチェンジではロールが少なくキビキビと向きが変わる印象でした。
ＧＤＢＢのオーナーはスプリング交換してくれた整備士で私の３２を手伝って頂いた方のクルマです。さっきのＢＰを回送して帰りにＧＤＢを運転しました。
仕様は
車高調&軽量１８インチ
クリーナー･インタークーラー･エキマニ･触媒とブーコン･サブコン･バルコンを装備し
ＧＤＢＣ/Ｄ型のセンターパイプ&リヤピースを装着。
大型インタークーラーとＧＤＢ涙目のインタークーラーダクトのセットだから街乗りはトルクフルなのですが、負荷を掛けると急にラグが有ってドッカ～ンとパワーがでます。
サブコン&バルコンを装着してて中間が抜けるとは問題あり、オーナー曰くサブコンを導入してトルクが薄く為ったと言ってましたし、サブコン導入後にマフラー系とインタークーラーを交換してます。特にインタークーラーは大型を使用してますので燃料不足にて中間が薄く高回転のみ伸びるのでしょう。
本人には、プレッシャーレギュレターと燃料ポンプの交換をオススメしました。
華子