北浦　華子のブログ一覧

２回目の車検直前のＧＧ２
そろそろタイヤ交換時期だったし、
持ち主の職場近所に
同じＦ型の同じグレードの同じ色の
インプワゴンを見掛けるので
今回イメチェンを兼ねて、
純正１５インチアルミから
ＢＧ５純正装着品だった１６インチＢＢＳに変更
この品物は
ＢＨ９も元オーナーさんより蔵出しして頂いて来ました。

想定外なのが鍛造で軽量なＢＢＳ（タイヤはｄｅ）ですが、
意外にも１５インチの純正アルミ＋純正タイヤ（ＲＥ８８）の方が若干ですが軽いです。

タイヤサイズも１９５／６０－１５から２０５／５０－１６と幅広に変更ですが、
発進加速が良く為りましたが、
オーナー曰く「ブレーキが甘く感じる」とも指摘が出てますので、
ブレーキ側で対処するか、次回のタイヤ交換にて銘柄変更して対処すか思案中です。

華子

久々の作業に、
久しぶりのブログです。

スバル系車輌では定番メニューの
サイズダウンを今回も行いました。

ＧＧ２のＦＦ／ＡＴ車はＢＰ５／ＧＧＡの５ＭＴ車輌と同じく
５５Ｄ２３Ｌが装着してあります。
３台共に偶然にも新車装着品がパナソニック製で重量が
１４．４ｋｇもあり、
これを同じくパナソニック製カオス５５Ｂ１９Ｌに交換すると
実に５ｋｇも軽い９．４ｋｇでした。
カオスに変更する事でバッテリー容量は据え置きで軽量化と
コスト圧縮にも貢献出来て、
正しく１石３鳥の嬉しさです。

これで、
燃費が良くなれば幸いですが・・・
無理かな～

華子

すでに、GG系インプも初期型で９年落ちで最新でも２年が経過します。
モデルサイクルは実に７年と国産大衆車では長いクルマですね。

そこで、純正ショックに関して調べてみました。
これはAWDのワゴンが基本でセダンは１５００ｃｃ系が対象ですが、FFに関してはリヤが要注意です。

丸目のA/B型には６MTのSTIが存在し、このGGBは倒立ショックが採用されています。
しかし、A型とB型では微妙に違い
A型Fr側は２０３１０FE020/FE030にRr側は２０３６０FE020/FE030に対して
B型Fr側は２０３１０FE320/FE330にRr側は２０３６０FE320/FE330を採用。

逆に同じ丸目でもGGAとGG9ではA型もB型も共通で、
Fr側２０３１０FE0４0/FE050にRr側は２０３６０FE040/050です。
そして１５００系はA型B型共通で
Fr側はAWDもFFも共通で２０３１０FE060/FE070で
Rr側はAWDは２０３６０FE060/FE070にFFは２０３６０FE080/090でした。

そしてC型以降のGGBが廃止され、GGAがワゴンのトップモデルと成り、倒立ショックを採用されていますが、C型・D型・E型と変更があり、逆にE型・F型・G型とは共通だったりします。
C型Fr側は２０３１０FE820/FE830にRr側は２０３６０FE820/FE830
D型Fr側は２０３１１FE221/FE231にRr側は２０３６０FE721/FE731
E型Fr側は２０３１１FE220/FE230にRr側は２０３６１FE320/FE330

これに対してNA系車両は
C型に関しては、GG9と１５系とは別で、
GG9はFr側２０３１０FE520/FE530にRr側２０３６０FE520/FE530
１５系のFr側２０３１０FE560/FE570でRr側AWD20360FE560/FE570とFF203360FE580/FE590
D型に関してはGG9も１５系も共通で
Fr側２０３１１FE020/FE030にRr側AWD２０３６０FE220/FE230とFF２０３６０FE280/E290
E型以降はGG9が廃止され１５系のみ
但し、F型途中でリヤ側ノミ仕様変更有り。
Fr側２０３１１FE020/FE030にRr側AWD２０３６１FE420/FE430とFF20361FE080/FE090

これだけ仕様が多いのですが、
供給メーカーのカヤバからはFF車のリヤショックの販売はしていません。

華子

先代インプレッサ最終G型に搭載された新設計エンジンEL154。
なぜ、BMC後のF型で無く最終G型投入なのかが疑問に思えます。

新設計でエンジン型式が変更に為ったとは言え、
レガシィのEZ30の様なオールニューでは無く、
やはりEJ系エンジンがベース。

でも、EJ152のSOHCエンジンに単にDOHC化にしたのでは無く、
エンジン内部から変更してあります。

まずは、EJ15２は
１シリンダーの内径寸法が８５ｍｍでこれはEJ20系の短縮版で、
そして、行程寸法は６５．８ｍｍ。これも、EJ20系からの短縮版で、EJ16と同一寸法。
しかも、エキマニはEJ20系SOHCと同じモノを使用。但し、インマニはEJ20系とは別モノ。
逆にBH/BE系D型のEJ204とEJ254とはインマニが共通ですから、
理論的にはEJ15からEJ25まではエンジン寸法が同じと言えます。
スペックは１００PS/5200ｒｐｍ・１４．５KGM/4000ｒｐｍ・１５．０KM/L

これに対して、新設計と言われるEL154は
１シリンダーの内径寸法が７７．７ｍｍと従来型EJ152より７．３ｍｍも短縮化された一方で、
行程寸法は７９ｍｍと１３．２ｍｍも延長化されています。
この行程寸法７９ｍｍは、実はEJ253（BP9/BL9)と同一寸法でクランクもコンロッドも同一の品物を使用し、
これに、吸気側可変バルブタイミング搭載のDOHCヘッド＋排気ガス循環装置内蔵の新形状インマニ＋等長等爆エキマニ＋電スロを組み合わせ。
期待のスペックは１１０PS/6400ｒｐｍ・１４．７KGM/３２００ｒｐｍ・１５．２KM/Lと少々期待外れ。

実際に乗り比べると
EL154は国土交通省審査の１０・１５モードの燃費と排ガス成分を非常に意識して
発進加速は非常に放漫で、少々ラフなアクセル操作してもエンジンにしてもATしても反応せず現状を維持。
この点ではEJ152の方が自然で乗り易いが、AT制御ラフで低速低回転ではアクセルワークに対して回転を高めに維持する部分が気に為ります。
中回転以上でもEL15４はDOHCにも関わらず重苦しくて運転してても愉しさに欠けます。
これは高回転で本領発揮するはずのDOHCヘッドですが、エンジン本体がロングストローク化されて高回転が苦手に為った感じで同じDOHCでも俊敏に吹き上がる先代レガシィ２０Rとは全然違い、むしろEJ25系に近い感じがします。

正直言って、
歴代インプレッサは同年式の同クラスよりも７０～１００KGも車重が重く、
この重さでは１８００ｃｃの排気量が必要で、それを１５００で賄うなら、
１５００ｃｃ自然吸気＋多段AT（最低でも５速は欲しい）かCVTは要す又は、
１５００ｃｃ＋電動パワステ化で従来のパワステポンプ位置にS/Cを配置するか、等長等爆マニのターボ仕様＋ワイドレシオに２速フルロックアップ搭載の４ATなら、
燃費も改善出来ると思うし、富士重工らしさも演出出来たのではないでしょうか？。

なお、仮説ですが、
EJ152に、このEL15のクランク＆コンロッド（元々はEJ25系ですが・・・）を流用すると、
ボア＆ストロークが８５．０ｘ７９．０で排気量が１７９２ｃｃと約３００ｃｃも増えますが、
トータルコストを考慮すると、素直にBH5D型かSG5前期のEJ202に乗せ替えた方が安上がりですね。


華子

プラグに関してお友達にアドバイスを行った所、
デンソのホームページでは発見出来ないと言われて、
探してきました。

下記はデンソホームページより拝借。

「「プラグの交換推奨目安
中心電極の先端や接地電極が丸く消耗すると、
火花の飛びが悪くなり混合ガスへ安定して着火されなくなる可能性があります。
そうなるとエンジンの馬力低下・燃費の悪化につながったり、
エンジン寿命へ悪影響を与えるおそれがありますので、
スパークプラグの交換をお勧めします。

※経済寿命は、おおよその目安です。
同時点火方式や高エネルギーコイル車等では経済寿命が短くなる場合があります。

スパークプラグの経済寿命は走行状態及び
同時点火方式（±放電、D-DLI式）が採用されている車両では、
点火特性によって寿命が短くなる可能性があります。
お持ちの車両が同時点火かどうかは、車両販売店にお尋ねください。
同時点火システムとは図の様に、
1つのコイルから2つのプラグコードが取り付けられている点火システムのことです」」

画像はBH9のプラグです。
そして、下記記事はBH9のプラグ交換した時に整備手帳に記載した内容です。

「「プラグに関しては
走行距離が６７０００ｋｍで実用エンジンだと早過ぎる交換時期でしたが、
デンソウのホームページに
「同時点火システムだと、寿命が短い場合が有ります」
と、書いてあったので今回も交換に踏み切ったのですが、
実際に外したプラグを拝見したら、
１番と２番プラグは電極が減り、
３番と４番プラグは接地側の白金部分が無くなっていました。

今回の作業では同時点火システムのプラグ交換サイクルが
通常点火システムより寿命が短い事を改めて知りました。」」


なお、
ロングライフを唄う、
白金プラグ及びイリジウムプラグでも、
金額の安い方は、
片側のみ白金及びイリジウム仕様で、
このタイプは通常タイプのプラグと同等の寿命しかありませんので
購入時はご注意下さい。

華子