北浦　華子のブログ一覧

本日は、
ＢＨ９の過去のブログや
再登録の愛車紹介のパーツ及び
整備手帳を手直しをしました。
今回は便利な、
みんカラタグを使用して整理してます。

キーワードは　
スバル新形状ＮＡインマニ
ＢＨ９＆ＢＥ９
ＥＪ２５ＮＡチューン
です。

ご参考になれば幸いです。

華子

本日は天候に恵まれず作業出来ず。

予定としては、
ＢＰ５純正１７インチに変更し
ＳＴＩスポーツマフラーでの再テスト
リヤブレーキパットの交換をしたかったのですが・・・

さて、
月初のメンテナンスでもあまり良い結果が出ず不満に
思っていたのですが、
ＭＩＮＩの件で黒いＧＤ君のお店で見たボッシュのＯ２センサーの
案内状を見て・・・
燃費が悪い時はＯ２センサーを疑え　
を思い出しました。
アメリカでは日本に比べてガソリンの質が悪く、
結果Ｏ２センサーに与えるダメージも大きく、
アメリカでは燃費が悪い時はＯ２センサーを交換するそうです。
私の場合はＯ２センサー自体ではなく、
トルクを出す目的で燃料を増量したく、
高回転高負荷ではｅ－マネで増量していますが、
実用域ではｅ－マネで増量しても、
空燃比フィードバック制御で戻される事を考慮して、
Ｏ２センサーの出力信号ＡＦＣで補正してました。
その補正を全開にしてたのを思い出し、
補正を半分以下にして、
高回転側の垂れについては、３２工房店長さんに相談してして
点火時期の見直しをしました。

このＢＨ９はスバルの現行車輌に採用されている新形状インマニを移植してます。
その昔、シムスがＪＴＣＣでこの形状のインマニを採用して高回転でのパワーアップに貢献してるのを知っているので、期待して点火時期を５度も欲張って進めたのが仇に為っていました。
現在は中高回転高負荷で点火時期を３度または２度進める感じで落ち着きつつあります。
あとは、その点火時期を変更した部分の燃料を増やすか減らすかと、
ＳＴＩマフラーを何とか良い方向に出来ないか思案中です。

最後に、
このＢＨ９の里親募集してます。

華子

昨日ＭＩＮＩの愛車紹介を登録しました。
このＮＥＷ－ＭＩＮＩとクラシックミニの間にＢＨ９が存在するのが
私個人として許せなくて、
ＢＨ９を一番下に再登録しました。

再度パーツや整備記録などを徐々に再登録して行きます。

華子

今回の作業は、
ＢＳにてエンジンオイルの交換し、
頼んでいた、ＮＧＫイリジウムＭＡＸプラグを受け取り、
お友達の実家にて、
ＡＴＦの交換を実施。
ＡＴＦに関しては、ドレンからの下抜きでオイルを抜き
タイヤ館にて購入した、ゼロスポーツのＡＴＦ強化剤を２５０ｍｍｌ投入し、
あとは３．６Ｌの標準的なＢＰのＡＴＦを給油。
その後、トラバンのブッシュ交換。
ホントは、ブッシュはＡｓｓｙで交換したかったのですが、
資金の都合とブッシュ単品も持っていたので
ブッシュの打ち替えをしました。
最後はプラグ交換。
プラグに関しては
走行距離が６７０００ｋｍで実用エンジンだと早過ぎる交換時期でしたが、
デンソウのホームページに
「同時点火システムだと、寿命が短い場合が有ります」
と、書いてあったので今回も交換に踏み切ったのですが、
実際に外したプラグを拝見したら、
１番と２番プラグは電極が減り、
３番と４番プラグは接地側の白金部分が無くなっていました。

今回の作業では同時点火システムのプラグ交換サイクルが
通常点火システムより寿命が短い事を改めて知りました。

華子

冬支度にて、
スタッドレスタイヤでは無く、
手持ちのタイヤで一番山の有るのが
１８インチ０５０でした。(爆)
確かに、ＢＨ９を購入した時の１５インチＧ３もタイヤの山は有りますが、
見た目も大事ですし、
Ｇ３の性能では私には役不足なので（ＯＺで懲りました）
そのまま眠って頂きます。
ホントは転売も考慮して
現状のＢＰ／ＢＬ系純正１７インチ仕様のままが良かったのですが、
この１７インチ０５０は
タイヤセンターは４分目位有るのですが、
サイドは型崩れしてますし、
タイヤ全体が硬化してて、
気温が低いこの時期には危険と判断して交換しました。

さて、
この１８インチに交換して思ったのは
ＢＰ／ＢＬ系だとバネ下が重くてバタバタする感じが有るのですが、
このＢＨ９はブレーキが小さく軽量な為か、さほど乗り心地が犠牲に為っていないのは有難いです。
さらに、インマニとマフラー（純正戻し）にｅマネでの点火時期と燃調変更をした段階では初めての装着です。
乗り心地と別に気に為ったのは、
ＡＴの制御が変わった事です。
これは、タイヤの横幅と偏平は同じでもインチアップして外周が約４％も大きく為った事で、
最終減速比が４，１１１から仮説で３，９５のハイギアード化されて
エンジントルクが必要に為りアクセル開度及び、吸入空気量が増えてシフトチェンジのタイミングが変更された事です。
これにより、
出だしのトルコンのルーズな滑りが減った事。
ゆっくり車速が伸びて行くので、アクセルのオン・オフが減った事。
上り坂で早期にシフトダウンしてキビキビ走る事。
但し、
悪い部分では、全体的にトルク不足しててキックダウンしての車速の伸びが鈍い事や交差点での急ぎの右折でクルマが重く感じる事です。

トルコンの滑り緩和に関しては、
アクセル開度が大きく為ると、ＡＴ内部クラッチの結束がダイレクトに為り半クラ状態が減る事だと思います。
これは、加速中でも同じ事が言えて、
トルクが太いＥＪ２５４はアクセルワークが難しく、
一定的なアクセルワークが出来ずにアクセルを戻す事が多く、
そして再度アクセルを踏み込む感じ。
その上、当時のスバルの考えでは
動力ロスを減らす為に、
アクセルオフ＝クラッチ結束オフにする感じがします。
しかし、このクラッチ結束オフからオンしてトルクが立ち上がるのに非常に時間が掛かるのがイライラの元です。
まぁ、この辺は現行レガシィからは大変良く為っていますし、それを知っているからこそ、先代レガシィのＡＴが時代遅れに感じますね。
当面は現状を再確認して、
不満ならシフトスケジュールを変更する予定です。
華子