北浦　華子のブログ一覧

私としては本当は
クーパーＳかＪＣＷが欲しいのですが、
今回はポロとＣＲ－Ｚとの比較検証と、
現在乗ってる旧型エンジンとの
比較検証でクーパーを試乗。
但し、
試乗車の関係で通常モデルより８０ｋｇ重い
コンパチクーパーを試乗。

見た目は～
先代前期はクラシックミニを強く意識したデザインに対し、
先代後期はエレガントさと高級感を演出し、
現行ミニでは「ミニ」から「ＢＭＷ」を強く強調した印象を持ちます。
内装も伝統を受け継いだ感じがしますが、
センターパネル下部のスイッチの感触が、
先代では「パチパチ」とした機械的な感触から、
現行では「プニプニ」とプラ的なオモチャ感覚に落ちたのが残念。
しかも、オーディオは簡単には入れ替え出来ない感じもガックリ。
せめて、メーカーオプションでも本家ＢＭＷのナビを用意して頂きたいですね。

乗り心地に関してはコンパチは通常モデルより車重が重い影響か、
それとも車体が進化したのか大変マイルドな当たり口。

そして一番驚いたのはエンジンの進化。
先代と同じ１６００ｃｃエンジンでもトルクが太い事。
２名乗車＋コンパチＡＴなので、
ミニ子対比１３０ｋｇ位重いのですがそれを微塵にも感じません。
特にエアコンも効かせた状態だったのでその驚きには大きく、
６速ＡＴともあって、同一重量の現行インプ１５系は雲仙の差。
普通に乗るだけであればクーパーでも十分とも思ったし、
セカンドカーではＯＮＥでも良いかなとも思いましたが、
肝心なポロ１２ＴＳＩやＣＲ－Ｚと比較するとややトルクが細く、
１０００回転程エンジン回転を上げて走れば２台のライバルと対等には
走れますが、その場合は燃費は犠牲に為る感じは受けました。
しかし、ミニの独自の世界に浸れるのあれば燃費など気にしませんけどね。

華子

全く興味の無い車でした。
ただ、妹が
「もし、セカンドカーならＣＲ－Ｚが欲しい」
と、
言われてモーターファンの別冊を購入して読んだところ、
ホンダの開発陣はＢＭＷ・ＭＩＮＩを目標に創ったと
書いてあったので急に現物確認をしたくなったので
ポロ１２ＴＳＩとも金額帯が近い事から同日試乗。

ホンダの開発陣はＢＭＷ・ＭＩＮＩの事を
「同サイズ他車より数十万高くても売れるプレミアムコンパクト」
と
「キュートでクラシカルな皮を被ったコンパクトスポーツクーペ」
とも認識してて、ミニの車輌金額とキャラクターをベースにホンダは
「スポーツとハイブリッド」という付加価値で勝負にでています。

さて、
現物を見て・・・
確かに独創的なデザインで、
その内導入されるＡＵＤＩ・Ａ１とも似た感じ。
ただ、
見ただけでもニューミニより使い勝手は悪そうな感じも同時に受けました（爆）。
ドアを開けて乗り込んでみて・・・
やはりミニ子と同然、
ドアの大きさとシートポジションの低さは狭い所での乗り降りは不便の一言。
さらに、独創的なスタイルでは夜間の後退では見切りが悪く車庫入れが大変そうにも感じるし、
後部座席にも乗り込みましたが、スレンダーな私が乗ってもスバル・Ｒ１より狭いの一言。
正直、
通勤専用車には最適ですがポロやインプワゴンの様な１台でマルチに使うのは無理の一言。
絶対に実用車があと１台必要ですね。

乗り心地はホンダらしく、
そしてニューミニを意識した硬さで、
私が愛用する初代ニューミニのＯＮＥよりもソウトではあるが、
後に試乗した現行ニューミニよりはハッキリハードな仕上がり。
それで居てクイックなハンドリングはＣＲ－Ｘの後継者そのもの。

動力性能では１．５Ｌエンジン＋モーターのトータルシステムでは
最大出力１２４ＰＳ／６０００ｒｐｍに最大トルク１７．７ＫＧｆＭ／１５００ｒｐｍは
現行ニューミニのクーパーを凌ぐ数値。
実際に試乗した感じでは先代ニューミニの自然吸気エンジンとは
全然お話しにならない位にパワフルでしなやか。
ただ、
先に試乗したポロ１２ＴＳＩと比較すると車重が１５０ｋｇ重いので、
エコモードではＣＶＴなのでなめらかではあるがポロの様にダイレクト感が無い感じで、
パワーモードでは思って以上にパワフルな感じで、
みんカラ友達曰く電動過給機搭載は乗って納得。

金額的にも当初は高くは感じたものの、
ＢＭＷ・ミニクーパーが目標でその仕上がりは実際に乗って納得。
しかし、
問題は実用性とこの先に出るＶＷ・ポロＧＴＩとＡＵＤＩ・Ａ１の金額設定では
厳しい状況下陥るかもしれませんね。

華子

最初に試乗したのが
ＶＷのポロ１２ＴＳＩ。
見た目が先代の可愛いデザインから大人びた
スモールゴルフに変身してます。
ドアの開閉では欧州車特有の金属音が響き、
いかにも
「貴方のお命は私（ポロ）が必ずお守りして見せます」
て、感じがひしひし伝わって来ます。

因みに、
欧州からの帰国女で話題に為ったトヨタ・アベンシスには
そんな感じは微塵にも見せない偽りの欧州仕様で、
その走り味は姉の乗っていたＡＵＤＩ・９０（平成３年式）
には足元にも及びません。

室内の感じも新型ゴルフとほぼ対等で上質な仕上がりですが
後部足元の広さ若干狭く、
ゴルフが先代レガシィ（ＢＰ５）と対等な広さに対し
ポロは先代インプワゴン（ＧＧＡ）と同じ位の広さで
大人４人で長距離は些かキツイ感じがします。
軽量化の為かポロもスペアタイヤは存在しませんが、
標準サイズのタイヤを乗せられる広さを確保して有り、
長距離での移動でのパンクリスクを緩和出来る部分は
ＢＭＷ３シリーズより良心的です。

乗り心地はフロントストラット＆リヤ半固定ですがミニ子より快適で
しなやかでかつどっしりしてて、リヤ半固定とは微塵にも感じさせません。
その印象はＡＵＤＩ・９０やスバル・トラヴィックを思い出します。

エンジンは従来の１．４ＬのＤＯＨＣやゴルフの１４ＴＳＩから
２００ｃｃサイズダウンの１．２Ｌに変更しＤＯＨＣ４バルブと可変バルタイを捨て
最近では珍しいＳＯＨＣ２バルブヘッドと水冷式インタークーラー使った
ターボチャージャーと直墳インジェクションと新旧のメカニズムを組み合わせています。

近年ではＳＯＨＣでも４バルブ当たり前の技術に、
ＤＯＨＣでは可変バルタイも当然の装備に為りつつあるのに
あえてＳＯＨＣの２バルブの採用は軽量化とコストダウンを狙いつつ、
ＢＭＷでも自然吸気エンジンではバルブトロニックと言う
簡単に言うとスロットルバルブの代わりにモーターでカムの作用角とリフト量を連続可変させて
エンジン出力を制御するシステムを採用してますが、
ターボ付きエンジンではトルクを過給機で稼ぐ上に、
出力制御も従来のスロットルバルブやターボの過給圧管理した方が容易であると言われています。
水冷インタークーラーの採用はコスト高や重量増には為りますが、
近年求める対歩行者保護からエンジンとボンネットとの空間を確保する理由と
インテークパイプを最小限の長さで抑えられるのでレスポンスに優れている上に、
水は空気の２０倍の速さで熱を奪うのでインタークーラーの大きさを
小型化出来るメリットもあります。
その昔ではＷＲＣに出ていたトヨタ・セリカＧＴ４やスバル・初代レガシィターボにも採用され
近年ではゴルフ１４ＴＳＩやＢＭＷのＶ８ツインターボにも採用されています。

実際に乗った感触では、
アクセル開度が少ない時は７速ＤＳＧがさっさとシフトチェンジをして、
燃費狙いの低回転を無理矢理維持する部分がやや気に障りますが、
それでも７速もシフトチェンジするので気が付けば速度はそこそこ出てます。
この辺は重量が近いホンダ・フィット１３系の方が自然な加速をしますが、
スバル・インプ１５系とは雲仙の差の仕上がり（爆）。
とは言え、アクセルを大きめに開くと（７割位）
一気にシフトダウンしてターボの太いトルクが襲って来ます。
それもそのはず、車重が１１００ｋｇにトルク１７．８ｋｇｍは
トルク・ウエイト・レシオで６１．７ＫＧ／トルクは
先代レガシィＢ４・２０Ｒの６８ＫＧ／トルクを凌ぐ数値。
ちなみにゴルフ１２ＴＳＩでは７１，３ＫＧ／トルクはＢ４・２０Ｉと対等数値。

日本で使う限りではポロに１２ＴＳＩエンジンはオーバースペックに感じますが、
欧州のアウトバーンで使うにはちょうど良い感じに私は思えました。
金額面でもベーシックなコンフォートラインではウレタンステアリングやセミオートエアコンなのが
やや悲しいですが、それでも車輌金額が消費税込みで約２１５万円はバリューとしか言えず、
逆にハイラインの約２４５万円は装備と走りと燃費を落として
ゴルフ１２ＴＳＩを選択する方法もアリかなとも思えるのが残念でした。
それでも、この金額でこの出来前では大変魅力的でした。

華子

先日のお友達のブログに
Ｚ３４が輸送されてるのが掲載してあり、
直電にて発表日を伺ったら、
１２月１日との事で本日拝見に行きました。

明日発表なのに、
堂々と入り口に現車を置いてます。
この辺の配慮がスバルとは大違いです。(爆)
会社の担当営業からＺ３４のカタログを２部頂き、（この辺の配慮も好感的）
名物店長と会話して現車を確認して、
ＡＵＤＩ・ＴＴクーペを見に移動します。
ＴＴクーペに関しては、
また、別の日にブログアップするとして、
Ｚ３４に関しては、
先代Ｚ３３同様に
あ～、
Ｚらしい
と言う感じで好感が抱けます。（Ｖ３５＆Ｖ３６はスカイラインとは絶対に認めぬ）
特に内装は、
Ｚ３３は先代ＡＵＤＩ・ＴＴクーペの本アルミパネルを意識して
アルミ調のプラパネルを採用してＺ３３全体を気品を下げてガックリしました。
今回は、なんとなくですが、Ｚ３２やＲ３５の様な日産車らしいデザインで嬉しかったです。
ただ・・・
スピードメーターが１８０キロだったのが残念で、
せめて２４０キロ表示にして欲しかったですね。
後日、試乗したいと思います。
華子

昨日はパソコンのバージョンアップの引き取りに行きました。
しかし、予定時間が未定だったので、アウディのショールームにて新型Ａ４を拝見してカタログを頂いて帰る予定でしたが、
営業の方から試乗を勧めたれたので、
敢えて、Ａ３を試乗。
私の中ではアウディと言えば縦置きエンジンで有ってこそアウディであると思っていましたので、
横置きレイアウトのＡ３には眼中にはありません。
しかし、価格を拝見したら私の収入ではとてもとても買えるクルマではありません。（大本命はＳ４）

そこで、現実的で基本的なＡ３を試乗。
試乗しながら営業の方から詳しくクルマのスペックを伺いましたら、
価格が約３００万円位、
１，４Ｌ直噴ターボ、
ＦＦの７速ＤＳＧ、
車重は約１４００キロ。

まず、感じたのが、
発信時のごくごく微動のクラッチジャダー。
これは初期のＮＥＷミニのＣＶＴに比較すれば軽いモノですね。
次にエンジン特性は、ターボ特有の太いトルクが低回転から発生しフラットに高回転迄続きます。
正直、排気量と車重から考慮すれば、現行レガシィ２０Ｉと同等スペックですが、
そこは７速ＤＳＧが巧くカバーして非力さを微塵にも感じません。
逆に言えば帰りのＢＨ９の２，５Ｌ＆４ＡＴと互角と感じ取れました。
脚に関しては、ＢＰ５Ａ型ＧＴと互角位に硬く、
試乗を終えて確認したら１５インチのピレリーで硬い乗り味にも関わらず、ロードノイズはＢＰ５より静かでした。
特に良かったのはブレーキで剛性感タップリでシッカリ減速します。
正直、北浦家のクルマ全車に社外パッドと交換してますが、全然足りないと思い知らせました。
ただ、試乗コースは取り締まり対象区間で免許の点数が気になってスラロームテストやＤＳＧの細かいチェックをして無いのが心残りでした。

Ａ３を試乗を終えて、
まだ発表されてイナイＡ１に興味深々です。
華子