北浦　華子のブログ一覧

前回の前置きを読んで頂くと、
今回のブログは理解し易いと思いますが、
日本の最新技術ハイブリッドカーに対し、
クルマの本場である欧州では既存技術を
最新鋭にアレンジし現在の厳しい
環境性能と走りの両立。

試乗したのは不思議と金額が近い
・ミニコンパチ（６ＡＴ）
　ベースの通常クーパーは約２６５万～
・ポロ１２ＴＳＩ（７速ＤＳＧ）約２１５万～
・ＣＲ－Ｚ（ＣＶＴ）約２３０万円～

スペックは全車オートマで
試乗車の関係でミニは通常クーパーでは無く
車輌重量が重いコンパチ
・ミニコンパチ（６ＡＴ）
　全長×全幅×全高 3700×1685×1415mm
　ホイールベース 2465mm 車両重量 1250kg
　（通常ボディーのクーパーの車輌重量は1170kg）
　最高出力 122ps(90kW)/6000rpm
　最大トルク 16.3kg・m(160N・m)/4250rpm
　種類 直列4気筒DOHC16バルブ
　総排気量 1598cc 内径Ｘ行程 77.0mm×85.8mm
　圧縮比 11.0 　10･15モード燃費 16.0km/リットル 　

・ポロ１２ＴＳＩ（７速ＤＳＧ）
　全長×全幅×全高 3995×1685×1475mm
　ホイールベース 2470mm　車両重量 1100kg
　最高出力 105ps(77kW)/5000rpm
　最大トルク 17.8kg・m(175N・m)/1550～4100rpm
　種類 直列4気筒SOHC8バルブICターボ
　総排気量 1197cc 内径Ｘ行程 71.0mm×75.6mm
　圧縮比 10.0 　10･15モード燃費 20.0km/リットル

・ＣＲ－Ｚ（ＣＶＴ）
　全長×全幅×全高 4080×1740×1395mm
　ホイールベース 2435mm　車両重量 1160kg
　最高出力 113ps(83kW)/6000rpm
　最大トルク 14.7kg・m(144N・m)/4800rpm
　種類 水冷直列4気筒SOHC+モーター
　総排気量 1496cc 内径Ｘ行程 73.0mm×89.4mm
　圧縮比 10.4 　10･15モード燃費 25.0km/リットル

詳しい内容は個別に書いて行きます。

華子

この２台はハイブリッドカーとしてデビュー当初比較対照されますが、
その性能は両車全然異なります。

０３年デビューの２０プリウスはトヨタ曰く専用設計と言われていますが、
全長×全幅×全高 4445×1725×1490mm のボディーデザインは専用設計ですが、
肝心な足元を見るとホイールベース 2700mm で車軸はＰＣＤ１００ｍｍの５Ｈ
フロントストラット式サスペンション＆リヤトーションビーム式サスペンションは
見た目が大幅に異なる物の０１年にデビューしたプレミオと同一寸法。

プレミオのエンジンは基本設計がプリウスと同じ１ＮＺの１４９６ｃｃでスペックは
最高出力 109ps(80kW)/6000rpm に最大トルク 14.4kg・m(141N・m)/4200rpm
10･15モード燃費 16.4km/リットル で車輌重量は1140kg。
金額は税別で約１６５万円。

これに対してプリウスは同じ１ＮＺエンジンを採用しても
最高出力 77ps(57kW)/5000rpm に最大トルク 11.7kg・m(115N・m)/4200rpm で控えめで
この数値はヴィッツ クラヴィア の1298ccエンジンよりも低い数値で
結果は10･15モード燃費 35.5km/リットル ですが、車両重量 1250kg 。
金額は税別で約２１５万円とプレミオ対比で３割高。

対するシビックハイブリッドは既存のシビックセダンをベースに
車輌重量が３０ｋｇプラスの１２６０ｋｇとプリウスと同等の重さ。
ちなみに、
この１２５０ｋｇ近辺の重さはワゴンボディーですが
最後のカルディナ１．８Ｌ系や先代インプ１．５Ｌ系も同じ重量。
しかも、偶然かカルディナもプリウスもホイールベース は2700mmと同一寸法
但し、
シビックもカルディナもインプワゴンもリヤサスペンションは独立懸架方式を採用。
金額面でもシビックはベース１．８Ｌが税別で約１８０万円に対して
ハイブリッドは税別で約２１０万円とベース対比で１７％プラスで
２割にも満たない金額でハイブリッド化を可能にしてます。

肝心なスペックでは１２５０ｋｇの車重を何不自由無く乗りこなすには１．８Ｌエンジンが必要で
ベースは最高出力 140ps(103kW)/6300rpm 最大トルク 17.7kg・m(174N・m)/4300rpm
10･15モード燃費 17.0km/リットル
対するハイブリッドはフィット１．３Ｌエンジンをベースに
最高出力 95ps(70kW)/6000rpm 最大トルク 12.5kg・m(123N・m)/4600rpm
10･15モード燃費 31.0km/リットル

さて問題は、
この２台は偶然にも車輌重量はほぼ同一。
でも実際の燃費ではプリウスの方が優勢のは、
プリウスはベース車輌のプレミオに対して１００ｋｇに近い重さのバッテリーを搭載し、
強力なモーター駆動をベースにエンジンはバッテリーの発電機代わりに使用してる
発電機搭載の簡易電気自動車なのです。
これに対してシビックハイブリッドは１２５０ｋｇの車輌重量で一定速度を巡航するのに
最低限のエンジン出力を逆算し、ベース車輌からダウンサイジングを図り、
加速に必要な動力をモーターで補う電動過給機的な存在で、
モーターの出力も最小限で計算されているので、当然バッテリー容量も少なく
軽量で低価格でハイブリッド化を可能にしてる点がプリウスとは大きく異なる所です。

両車共に速度規制が厳しく、渋滞も多いい日本と北米では大いに貢献する技術ですが、
速度レンジが高く、移動距離が長い欧州では既存技術の発展版の方が主体のようですね。

華子

私の命日(爆)。

とても素敵な
お供え物を頂きました。


華子

自宅近所にて発見した
新型Ｂ４ＧＴ。

先日ＢＨ９の元オーナーと
久しぶりに逢って話してた最中に、
新型Ｂ４の捜査車輌が
導入になったと言っていましたが、
まさか
目の前で目撃出来るチャンスが
到来するとは夢にも思いませんでした。
もちろん、
ミニ子を停めて、
辺りを確認して撮影。
このアングルだとＶ３６にも装着してた
無線アンテナもバッチリ写っていますね。

華子

画像は
ヨタ８のエンジン（カットモデルです）
水平対向２気筒空冷OHVエンジン

意外かも知れませんが、
スバルの軽自動車レックスをワイド化したのが
ジャスティー（以前はスズキより旧型スイフトにて
欧州に輸出してました）で、
同じく軽自動車サンバーを７人乗りにしたのが
ドミンゴ（欧州では大好評だとか）です。
そして、
この２台は直列３気筒エンジンですが、
この直列３気筒エンジンは、
その昔のアルシオーネの水平対向６気筒エンジンを
片側半分して安価なキャブを載せたエンジンだったりします。
アルシオーネやレックス・レオーネなどの
スバルの化石時代に興味が無いので詳しくは無いですが、
ＳＶＸに搭載されてる水平対向６気筒エンジンは、
初代レガシィの２，２Ｌ水平対向４気筒エンジンをベースに
２気筒分を追加したエンジンと言われています。
それに対して、
ＢＥＥ／ＢＨＥ３代目レガシィ以降の
６気筒水平対向エンジンは完全に新設計で、
ＥＪ系水平対向４気筒エンジンに
＋２０ミリの全長に納めたコンバクトなエンジンです。
現在の最新水平対向６気筒エンジンでは
３，６Ｌの排気量を誇りますので、
単純に４気筒化すれば２，４Ｌが完成し、
更に、
２気筒化であれば１，２Ｌエンジンが出来上がります。

ＢＭＷ製の水平対向２気筒エンジンを搭載の
バイクを所有されてる方の意見では、
「水平対向２気筒エンジンの良い所は、回す程、
色気の有るスムースな回転になる事。」
と、言われました。

通常、
リッターカーは軽自動車との差別化でマルチシリンダーの
４気筒エンジンを採用しているメーカーが多い中、
次期マーチは直列３気筒エンジンに
スーチャー＆ターボを組み合わせて、
昔のマーチスーパーターボの様なじゃじゃ馬を出す予定とも噂されています。
前回のブログにも書きましたが、
Ｒ２をベースに、
ミッションを大幅改良し、
振動面で有利な水平対向２気筒エンジンを載せ、
低燃費狙いの電動バワステ化にて
従来の油圧式パワステのポンプ位置に電磁クラッチ搭載の
スーチャーをドッキングさせるとトルクフルな走りを
披露してくれると思いませんか？。

華子