北浦　華子のブログ一覧

華子が得意な第２ステージ都市高速。
ここはターボより自然吸気車輌の方が面白いのです。
九州北部のこの都市高速は道幅が九州道より狭く、その上路面ミューが低く
スカイラインで飛ばすとタイトロープを渡る恐怖感を味わい苦痛を感じます。
この都市で一番愉しかったのは現行レガシィ２０Ｒですね。
リミッター迄シッカリ踏めて、曲がれて、コーナーでのコントロールが抜群で、安心出来てお手頃なので欲しかったですが・・・

さて、この１１１ですが・・・
一定速でのトルクには不満が無いのですが、チョッとした加速ではＳＲ２０の様なトルクが無くシフトダウンを強いれられまが、
シフトダウンしてパワーバンド６０００回転からの伸びは痛快で、しかもクロスレシオの６ＭＴがパワーバンドを逃がさないのがまた面白い。
脚についても、ショックは無交換ですがブッシュは交換して有って高速だったら現状でもいいかな？と思ってしまいます。

ただ、このＡＥ１１１を乗って感じるのはインプ１５系は１２０キロの軽量化が必見で、
私が計画するＲ３２の４気筒車も最低５０キロ(１１５０プラス→１１００キロ)の軽量化が必要だと思いました。
華子

レガシィやインプターボでオーバーシュートを気にしてる方がいらっしゃいますが、
一部の車種では、メーカーが意図的にオーバーシュート＝スクランブルブーストを掛けてます。
ＧＤ系以降、現行レガシィのデンソーユニット車に為ってから飛躍的にブースト管理が進化して
ソレまでの制御は単にブーストソレノイドバルブをＯＮかＯＦＦしか出来ず、
ハイオクガソリン使用の正常時はＯＮでレギュラーガソリン使用ではエンジン保護の為にＯＦＦにする二段階しか制御が出来ませんでした。
現デンソーユニットでは、中間域で一時的にオーバーシュートをさせてトルクを稼ぐシステムに為ってて、
等長等爆マニ採用のＧＤＢでは最大トルク付近で１.４～１.５キロのブーストを掛けてトルクを稼ぎます。
逆に高回転域ではエンジン保護や自主規制出力対応にブースト圧を１.１～１.２キロに安定させてます。

この件は以前プロバーのホームページにも記載されてましたが、ＲＢ２６ブーストアップ乗りのとしては
たかだか、２リッターターボでカタログ数値が４０キロオーバーのトルクを発生するのに高回転が伸びないし、
本当に４０キロのトルクが高回転迄維持出来れば、出力としては４００馬力は発生するはずで
実際にＢＣＮＲ３３以降のＲＢ２６では吸排気がノーマルでもブーストアップでは、辛うじてでも４００馬力を発生させる事が可能です。

さて、問題はここからで・・・
オーバーシュートを勘違いしたり、単なるブーストアップにブーストコントローラを装着すると、
高回転域では確かにピークパワーは上がりますが、肝心な中間域はノーマルより遅く為りますので要注意です。
私の場合はＧＧＡはＧＤＢの様な緻密な制御をしないので、単にブーストコントローラで制御し
ＢＰ５の場合はゼロユニットに変更して、リミットカットとブーストアップを主体にバルタイやバイワイヤー特性も変更されてて、
ノーマルと比較して運転し易く、あたかにも３.５リッター自然吸気エンジンの様な大人のパワーと２.０リッター自然吸気車同等(２０Ｒより良好)以上の驚異な燃費を実現します。
確かにＲＢ２６と比較するとパワーは見劣りしますが、乗り易さや燃費では抜群に良くお気に入りです。
華子