北浦　華子のブログ一覧

この件に対しては詳しい資料が手持ちに有りませんが、
私の記憶が正しければ、

その昔、ＪＴＣＣレースの終盤にシムスがＧＦ８にて参戦。
当時のＧＦ８は２０００ＣＣのＳＯＨＣエンジンだったので、
レガシィ（ＢＧ５）のＤＯＨＣヘッドを載せて、
新形状インマニ似た形状インマニを作成し、廃盤となったＮＡエキマニを装着して、
レブリミット８５００回転にてエンジン単体出力２７０馬力発生してたと記憶が有ります。
このインマニは、確かサイクロンマニと言われてた様な気がします。

このインマニを初めて知った時は、次期インプレッサ（ＧＤ系／ＧＧ系）に搭載されると期待してましたが・・・
見事に期待は裏切られました。
しかし、現行レガシィが発表の時にＮＡ（４気筒）全車にこのインマニが採用されると聞いた時はターボよりも２リッターＤＯＨＣに期待しましたし、
期待以上のモノが有りました。
ただ、ＡＴが４速なのが残念でしたが・・・

手持ちの資料には、
新形状インマニは各気筒への分岐を点火順序（１→３→２→４）に合わせて配置する事で、
スロットルを通過した吸気流にはスワールを発生させ、
これにより特に高回転域での吸入効率が大幅に向上するとの事です。

後は、２０Ｒの４→１エキマニが欲しいですね。
華子

さて、
一見何事も無い様に見えますが・・・
作業終了して帰る最中にパイプが抜けて走行不能に為りました。

そもそもＢＨ系とＢＰ系はエンジン搭載角度自体から違いますし、
インマニ＆スロットルの角度もちがいます。
２０Ｒのインマニを車載したら・・・
ちょうど整備中のＢＧ５後期ＴＳーＲと比較したら、スロットルの場所がＢＧ５に比べて５０ミリも奥に移動してます。
これでは、スロットル手前のチャンバーが取り付けが無理。
で、チャンバーをよく確認したら・・・
実はチャンバーと言ってもボックス形状では無く三角形状で・・・
はっきり言ってチャンバーの役目を果たしていません。
そこで、その三角形状を切断して、細いボックス形状にしたのですが、
当然パイプの長さが足りません。
この部分は黒いＧＤ君のクルマに着いてた吸気パイプと純正パイプを切断して無理やりねじ込みましたが、長さや角度に無理がありました。
しかし、エンジンは無事に掛かったので、
コレでヨシッとして帰ったら道中立ち往生。

今日は朝イチにてエアフロ出口径を測定してから
ホームセンターに行きエンビパイプを購入し、
その場でカットを依頼して持ち帰りました。
ところが、エアフロ出口は８０ミリに対して、インプのパイプは７０ミリしかありません。
しかも、購入したパイプは７５ミリ。
このパイプにインプのゴムパイプを無理やりねじ込み、
反対側にアルミテープ＆ビニールテープでエアフロ出口径に合わせ８０ミリのゴムホースを挿入してバンド止めして無事作業終了。

バッテリー外して再度メモリークリアをして走行したら・・・
ターボマフラーで抜けてた低回転トルクが完全復活。
しかもアクセルに対して非常にリニアに反応します。
ただ、高回転側では綺麗に吹けるのですが、何かが足りない感じで、
サブコンにて調整する日々が続きそうです。
華子