北浦　華子のブログ一覧

現在バスの中です。
先程座席についてリュックを見て気がつきました。
バスでの往復分のオヤツを持って来るのを・・・
忘れました。
チョコ食べた～い。
華子

誠に申し訳ございません。
知人からブログに対するやり取りで長電話してしまいブログを書く時間が有りませんので、今日はお休みさせて頂きます。
最近は寝不足で、この時間にブログを書いてたら頭痛がしてきます。
睡眠時間欲しいです。
華子

次なるテーマは
クルマの基本である
走る・止まる・曲がるの止まると曲がるを検証します。

私が参考にしてる専門誌(雑誌)は外車中心の記事を掲載してます『ＮＡＶＩ』です。(これは購読では無く、行き着けのお店で作業待ちに読んでる程度で詳しいデーターは保有してません)
此方の雑誌では走る・止まる・曲がるを実際にテストして数字化したりして評価してます。
私が注目してる部分ではスラロームテストと止まりながら曲がるＪターンです。スラロームテストは走りながら曲がるで、これは運転して楽しいドライビングプレジャーで、
Ｊターンは止まりながら曲がる危険回避のアクティブセーフティです。

このＪターンは先日の自分の事故の時も同様で、見通しの悪いカーブでの危険回避を物語ってます。
テスト内容は時速１００キロからのフルブレーキをしながら、ある大きさのカーブを曲がりながら停止する事で、
タイヤを含む脚周り一式と足周りを支えるボディ&シャーシの真価が問われます。

ここで具体的に車種名を公表すると、トヨタのハリヤーと比較的対象はＢＭＷのＸ５では
テスト結果としてハリヤーはＸ５の１.５倍も外に飛び出す形で停止してます。
なぜココで具体的に車種名を公表するかと言うと、ハリヤーは輸出ブランドではレクサス名を騙ってます。
国内最高峰のレクサスブランドの一員にも関わらず低レベルの成績では日本車のそのモノの出来の悪さを物語ってます。
その一番の原因は、日本人経済性を重視してるからです。
これは製造側のコスト削減と購入側のランニングコストを意味してます。
具体的には１トン以上の重さが有るクルマをタイヤ４つでクルマを支えてます。
そのタイヤの路面との接地面積はおよそ葉書一枚位の狭いモノで、
制止状態では葉書一枚位のの接地面積が有りますが、止まりながら曲がると接地面積は著しく低下しグリップを失います。
更に路面の凹凸等でサスペンションが上下運動増えると、もっと接地面積は低下します。
この事はサスペンションそのモノの出来の悪さを更に助長させてるのがタイヤで
タイヤのカタログを見て頂くと新製品は旧製品に対して『転がり抵抗低減による燃費向上』を唱ってたり『ウェットブレーキ停止距離を短縮』とも唱ってたりします。(あと、タイヤ摩耗時のウェットブレーキ性能比較等々)
タイヤメーカーはタイヤ単品販売として安全性を唱ってるにも関わらず、自動車メーカーは国の保安基準値に合格すれば、クルマを支えてるタイヤはローコストで低燃費と静さを主体にしてる証拠です。

次にブレーキ性能ですが、日本と米国ではブレーキ鳴きを嫌います。
考えたらわかるのですが、ブレーキとは金属同志が摩擦するので、鳴いて当たり前の話なのに(黒板にチョークを横にして押し付けて引くと嫌な音がしますよね)
ブレーキ鳴き＝不快＝異常と考える方が多く、自動車メーカーはこの対策としてブレーキパットの角を落としてブレーキ鳴きしにくい様に細工してますが、
良く考えて下さい、パットの角を落とす事はパット面積を減らしてる訳でブレーキ性能を落としてる訳です。
しかも、ブレーキ性能を最終的に決めるのはタイヤなのに、肝心なタイヤをケチってるので皆さんの人命など明らかに無視してるのが現状でしょうか。
華子

今日は予定を変更して、
日本車そのモノの安全性について検証して行きます。
まず最初のテーマは衝突安全を検証します。

バブルが弾けて買い控えしてた時期にトヨタが大衆車にて衝突安全ボディＧＯＡを発表。
衝突時に車体が大きく変形するオフセット衝突で、衝突側のドアがキチンと開く事です。(基本は客室の変形を防ぐ事)
このＣＭを見た時、私でも素晴らしいと思いまし、お手頃価格のプレミオにて出来た事も意味が有ります。
しかし、ドアが開く事と室内での乗員のダメージとは違いがあり、
この事は第三者のテスト(この頃は抜き打ちテスト)にて明白でトヨタ車は決してイイ評価を獲てません。
逆に日産のブルーバードはＡＡＡを取得し派手なＣＭで(トヨタ以上に)安全性をアピール。
でも、日産のＡＡＡは助手席での話で、確か運転席はＡのみのはず・・・(だった様な気がする)
しかも、この助手席の安全性はエアバックの容量の大きさ(運転席の約３倍位)とエンジン&ミッションのレイアウトに秘密が隠されてます。
ブルーバードは前輪駆動車で、大きなエンジンは運転席側に有り、助手席側にはコンパクトなミッションが搭載されてます。
前面からの衝突時、大きなエンジンが有る運転席側はボディが衝撃を吸収するスペースに限りが有るのに対し、助手席はエンジンより全然小さいミッションなのでボディが有効に衝撃を吸収出来るからイイ評価を得たに過ぎませんし、
そもそも、クルマはだれかが運転しなければクルマは動きません。(爆)
この事から運転席にはほぼ１００%人が乗ってるのに対し、助手席は多くても運転席の半分ではないでしょうか。
これに対しスバルレガシィは左右対称の内部(エンジン及びミッションの配置)構造で運転席も助手席どちらもＡＡでした。

平成１０年以降発表のクルマは何処のメーカーもこのテスト(前面衝突、オフセット衝突、側面衝突)に対して、
衝突する場所と速度及び角度が決まってますから
その部分ダケを補強して見た目の安全性をアピールしとます。(だから他社との差が少ない)
今現在(ここ２～３年前位から)は歩行者との衝突に対しての安全テストを実証、
このテストは、歩行者を跳ね飛ばした時に歩行者の頭部がクルマの前面(ボンネット、Ａピラー、フロントガラス)に衝突を想定して行い、その時の頭部のダメージを測定します。
そしてこのテストの難しいのは車対車の衝突に対してはは私達が見えない所に補強すれば解決しますが、
人対車の衝突では、クルマのフロントデザインにも左右されます。
実際にこの歩行者衝突テストては現在厳しい評価のクルマも多数有る様です。

しかし、この衝突テストは衝突自体が事故の最終結果で有り、
事故を未然に防ぐ事(走る・止まる・曲がる)がホントは大事になのでは無いでしょうか。
華子

辛口トークが続き、
一部から指摘も有りましたが、
事実は事実で書き続けたいと思います。
何せ本当は文系が弱い私は、言葉足りずして誤解や不愉快な思いをさせるかと思いますが、
今後も宜しくお願いします。
明日からは日本のトップ企業トヨタ自動車のおカネに関する話(企業そのモノ)か安全性(本音と建前)かプリウス(安全性能と環境問題)かを検証したいと思います。
リクエストが有りましたらコメントして下さい。
お待ちしてます。
今日は寝ます。
華子