北浦　華子のブログ一覧

来週からお仕事に行きます。
安定した収入でクルマを維持して行きたいと思ってますが・・・
３２が５月中旬に車検を迎えます。

今回公認車検を受けるのですが、まだ仕上がって無いのが現状で修理を要す部分もあり車検迄急ピッチに作業を進めなければ為りません。

問題点は
・マフラーと触媒の固定とミッションメンバー確認
・パワーステのホースからのオイル漏れ
・ブローオフの戻し配管取り付け(現在、ＲＢ２０のトラストを使用中→純正戻し)
・ブレーキマスターシリンダーの仕様変更(ＶステＮ１に)
・クラッチ油圧系統の仕様変更(ニスモに)
・ビルシュタインのオーバーホールとＣリング追加加工して車高を上げる
・タイヤとホイルの変更

この中で難題なのが、ミッションメンバーで
現在ＥＲ３４ミッションにＲ３２のメンバーを延長加工した分が取り付けされてますが、
触媒が固定されて無く、ＡＴメンバーで触媒が固定されてるかが不明な点。
次にタイヤとホイルで、
現状ＢＮＲ３２のホイルと２２５のタイヤだと車検はダメなので車検専用を用意する必要ですが、
先々ブレンボを投入予定ですからステージア２６のＢＢＳが欲しいですが安くは無いのがネックです。
更にタイヤも購入しなければ為りませんし・・・
その上ビルシュタインのオーバーホールもおカネが掛かるし・・・
と思ってます。
華子

１１１は今日と１２日の二回給油。

１２日は
走行距離２７５キロ
給油２７.５リットル
リッター当たり１０.０キロ

本日は、
走行距離３１４キロ
給油２６.１リットル
リッター当たり１２.０キロ

前回は街乗りオンリーでしたが、
今回は雪での渋滞を避ける為に一部高速道路を使用したので燃費が伸びてます。
Ｒ３２も同様で、
走行距離２６５キロ
給油４１リットル
リッター当たり６.４キロでした。

華子

追記、
寒いとは言え、多少気温が上がったお昼頃に洗車をしました。
１１１は北浦家に来た以来の１ヶ月ぶりで・・・
３２は記憶に無いし、年末年始も洗車して無いです。

軽さは命と思ってる私は４ドア６気筒で最軽量なＲ３２のセダンを愛用してます。
しかし、通常モデルのＲ３２は重いスチールボンネットで、ＢＮＲ３２はアルミボンネットを採用され約９キロの軽量化を果たしてます。
アルミボンネットには興味は有るのですが、グリルレスでは無く為るのがイヤで導入を見送ってきました。

先日ブリジストンの直営店で用品カタログを眺めてたところ、バリスのノーマル形状のカーボンボンネットを発見。
重量もアルミボンネットの１１キロより軽い９.２キロで税別８３０００円と大変魅力的だったので、
その場で電話問い合わせ・・・
しかし、２００キロオーバーでの巡航ではボンピン要すと言われてガックリしました。

ＢＮＲ３４後期にはカーボンボンネットがボンピンレスで採用されてるのに、
社外は華奢な作りなのでしょうね。

因みに先代インプは１５００でも一部の車種にはアルミボンネットを採用されてます。
そして、最終モデルのスペＣにはアルミトランクリッドを採用してます。
バリスではＧＤ系のカーボントランクリッドを発売してて、スチールの１０キロに対してカーボンが４.３キロと５.７キロの軽量化を果たします。
参考ですが同社よりＺ３３のカーボンリヤゲートも発売されてて、
こちらの商品は９.２キロと純正スチールより１０.８キロも軽量化に成功に成ります。
ＧＧ系にもカーボンリヤゲートを造って欲しいと思うのは私だけでしょうか。
華子

過去に取り付けて感動した部品を紹介します。

ＲＢ２０は、
ＲＢ２６の燃料ポンプとトヨタＭＡ７０ターボＡのインタークーラーです。
燃料ポンプは新車に近い時に装着し、インジェクターの噴出量が増量された様でブーストの掛が早く為ってトルクフルに為り運転し易く成りました。
インタークーラーに関しては表面積が純正の倍以上も有り、その上純正ではインタークーラーのパイプ一本が曲がりのキツく効率が悪そうな形状をしてます。
前置きにするとバイプが長くなりレスポンスに不利と言われますが、パイプ角度の適正化によりデメリット無しのトルクアップと燃費向上に貢献し、しかも美観が良くなったのは嬉しく感じました。

ＲＢ２６では、ＨＫＳのアルミのインタークーラーパイピングキットです。
純正のゴム製パイプをアルミパイプに交換する事で、ゴムの膨張を抑えてレスポンス良くダイレクトにトルクを叩き出してくれます。しかも、純正ではブーストを０.９キロで使用すれば問題無いのですが、ブースト１.１キロ以上の本気モードではまたにゴムパイプが抜けて走行不能のトラブルからも解消して一石二鳥です。

ＢＰ５では、ゼロスポーツのＥＣＵで、
車内ＣＡＮ制御でスピードリミッターカットが安易に出来ず専用品を要す上に高額で、
しかも、電制スロットルと可変バルダイやブーストアップも全部都合良くセットアップしてあるし、個別で購入するより安い上がりもなのもポイントです。
正直、過去の２リッタープラスターボと言うより３.５リッターの自然吸気車を乗ってる感じで高級感が有って満足してます。
ＧＧＡでは、ＧＤＢ等長等爆マニ＆ＧＤＢインタークーラーですね。
純正の非等長マニでは排気干渉を起こして、ガサツに回転が上がる上に、低回転域では干渉による排ガスの停滞でトルクが細く、燃費も悪いです。
等長等爆マニにより、排ガスの停滞が無くなりスムーズに回転が上昇し、低回転域でのトルク向上で運転し易く燃費も良く成りました。
しかも、静かに為ったのは嬉しい限りです。
華子

今朝の新聞から

自動車に取り付けたり、燃料タンクに入れたりするだけで｢燃費が向上する｣と
表示した商品について調査していた公正取引委員会は８日、カー用品店などで販売されていた１６商品について、
燃費向上の合理的な根拠が無いとして景品表示違反に当たると判断し製造販売していた計１９社に対し、
表示の停止や再発防止を求める排除命令を出したそうです。

私も、先日立ち寄ったジェームスにて、店内のデモＶＴＲにトヨタのヴィッツにシガーライターに差し込むだけで｢凄いトルクです。グングン坂を登ります。｣と流れてましたが
正直、ヴィッツがレガシィターボに化けたかの様な錯覚を受けるオーバーなデモＶＴＲでした。

私としては、平成初期のクルマでしたらパワーも燃費も向上する余地は残ってますが、
ここ１０年位のクルマにはパワーや燃費向上部品を取り付けても、
一時的な効果が有っても、デメリットも多いと感じます。
特に感じるのは、低燃費を唄う低粘度オイルですが、
近年のエンジンはピストンスカートが浅くなり、ピストンリングも張りの弱いモノに変更され、総合的なフリクションロス低減が図られ燃費向上や排ガス低減に貢献する一方で、
ピストンスカートの短縮やピストンリングの張りの弱いモノを使用すると、燃焼ガスの吹き抜け増加やオイル消費の原因にも助長する事にも為ります。
この様なエンジンに低粘度オイルを使用すると、ブローバイガスによるオイルの早期劣化は当然で、新油状態は長くは続かない事と、オイルの役目で有る気密性も保て無く為ります。
この気密性が落ちれば、肝心な低回転域のトルクが細く為り燃費悪化は免れません。

北浦家は３２を基準にスノコの１７.５Ｗ５０のオイルを使用してますが、
ＢＰ５もＧＧＡも少々硬すぎで重い印象を受けます。
しかし、１２.５Ｗ４０オイルよりは２０００回転迄のトルクが太いく乗り易いです。

近年のクルマとしてＢＰ５はエアークリーナーを７０００キロ以上ノンメンテで使用するとエンジンが重く為ります。
最初は分からず悩んだのですが、エアークリーナーをエアーブローした事でエンジン性能を取り戻す事が出来ます。
消耗部品としては、点火プラグで、３２の前２６をゼロヨンメインで使用してた時代、白金プラグを１７０００キロで交換する事で高回転域でのパワーの伸びが格段に違います。

この様な事から変なオカルト部品を着けるより
信頼置けるお店にてきちんとしたメンテナンスがパワーと燃費を保つ秘訣と言えます。
華子

追伸、
私がＨＫＳ九州にてパワーチェックする時は、
エンジンオイル交換、
エアークリーナー清掃、
プラグ交換、
ＥＪ２０ターボは氷を持参してインタークーラーの上に置きます。

この様な状態で、
前ＲＢ２６ブーストアップにて４５１馬力
ＢＨ５ＭＴのノーマルで２７５馬力
ＢＰ５ＭＴはゼロＥＣＵとアペックスノーマル形状と熱価７番プラグの３点セットで２８５馬力をマークしてます。