北浦　華子のブログ一覧

昨日ノーマルマフラーに戻し、セッティングを変更したＢＨ９は、
インジェクター自体（微粒型）も流用した為かスムーズでトルクフルな走りを披露します。
強いて言えば、ＧＴーＢの５ＭＴかＧＴ３０の純正マフラーが欲しい所です。（両車可変バルブを搭載）

さて、
先代レガシィと言えば、
前期モデルには２５０ＴーＢ＆ＲＳーＢ、
後期モデルにはＲＳーＢ＆ＲＳ２５の３機種にビルシュタインダンパーを装着しています。
ターボモデルより前軸重が５０キロ程軽くて、軽快なフットワークを魅せるのですが・・・
肝心なエンジンが車体重量に対して高回転での伸びが足りないのが残念ですね。
廃盤とは言え、現行レガシィの２０Ｒはスバル車初のＮＡスポーツで色んな意味で注目されたクルマだと思います。（私も当初はＢＬ５の２０Ｒを購入予定でした）
詳しい効能は先日のブログにも書きましたので、省略しますが、
あのインマニが欲しいと思う方がいらっしゃるはずです。
はっきり言えば、
ＢＨ９のＡ・Ｂ・Ｃ型は社外のチャンバー＆社外エアクリを使用すれば、
案外簡単に着きます。
難点は、
電スロからワイヤースロットルに変換するアダプター作成とアクセルワイヤーの固定とプラグコード（ＧＣ８のＦ・Ｇ型）の変更位で（細々したエアー通路は変更を要しますけど）
私の場合は１２ミリの鉄板からスロットル径をくり貫き、ＩＳＣバルブのエアー通路を確保しました。（エアー通路は黒いＧＤ君が加工し、くり貫き作業は私が二時間掛けて・・・）

では、後期ＤＯＨＣの場合は排ガス対策と燃費向上にて大幅な仕様変更が行われました。
その仕様変更で、インマニが２０ＮＡと２５ＮＡが共通化されて、ＥＧＲ（排気ガス循環システム）が導入されてます。
このＥＧＲが装着してるので、２０Ｒのインマニ流用する事が難しく為ります。
しかし、よ～く調べると
先代インプ１５Ｒと現行フォレスターＮＡはＤＯＨＣヘッドにＥＧＲを完備してます。
しかも、嬉しい事にヘッドとインマニを合わせるガスケットも１４０３５ＡＡ４２１同士で、ＥＧＲガスケットも１４７１９ＡＡ０４０でした。
強いて言えばヘッドからインマニを結ぶＥＧＲパイプの品番が違う位が大きな違いですね。
後は細々したエアー通路が若干の違いが有る位ですで、着くとは思います。
最後にインジェクターに関しては、インマニとインジェクターとの間に有るＯリングが違いますのでインジェクターは新形状ＮＡインマニのを流用した方がいいですね。
ただ、素人さんはプロショップに頼んだ方が無難ですよ。
華子

昨日親戚に指摘されたトルクの細さから、
ＢＨ５ＧＴ系ＳＴＩマフラーからＢＨ９純正マフラーに戻しました。
ただ、ノーマルに戻すと昨日の燃調では濃すぎて吹けません。
燃調を昨日の半分にして、点火時期を低回転低負荷にて３度程進めると大変トルクフルに成り乗り易く成りました。
ただ、ノーマルでは寂しいのでＧＴーＢのＭＴ純正マフラーが欲しいです。
華子

今日は仕事を終えて、
黒いＧＤ君の所でドライブシャフトブーツを交換して頂きました。
その最中に、
ブロンズ仕上げのＧＤＢ純正ホイールより現行レガシィ前期のホイールに交換。
その後、
方向転換して、ＢＨ９の元オーナー（親戚）に会いに行き、
現状を試乗して頂き、コメントして頂きます。
元オーナーはその昔、
２ＴＧや１８Ｒのキャブ仕様にて峠を攻めてたそうです。
そのキャブ時代に得た経験から今回のセッティングに対するアドバイスを頂くのですが、
まずは、ＳＴＩのＥＪ２０ターボマフラーとＥＪ２５ＮＡの相性が悪く全体的にトルクが細く為っているとの事です。
それでも、お忙しい時間を割いてセッティングにお付き合い頂きましたが・・・
やはり、マフラーを一旦戻して様子を見ます。
華子

この件に対しては詳しい資料が手持ちに有りませんが、
私の記憶が正しければ、

その昔、ＪＴＣＣレースの終盤にシムスがＧＦ８にて参戦。
当時のＧＦ８は２０００ＣＣのＳＯＨＣエンジンだったので、
レガシィ（ＢＧ５）のＤＯＨＣヘッドを載せて、
新形状インマニ似た形状インマニを作成し、廃盤となったＮＡエキマニを装着して、
レブリミット８５００回転にてエンジン単体出力２７０馬力発生してたと記憶が有ります。
このインマニは、確かサイクロンマニと言われてた様な気がします。

このインマニを初めて知った時は、次期インプレッサ（ＧＤ系／ＧＧ系）に搭載されると期待してましたが・・・
見事に期待は裏切られました。
しかし、現行レガシィが発表の時にＮＡ（４気筒）全車にこのインマニが採用されると聞いた時はターボよりも２リッターＤＯＨＣに期待しましたし、
期待以上のモノが有りました。
ただ、ＡＴが４速なのが残念でしたが・・・

手持ちの資料には、
新形状インマニは各気筒への分岐を点火順序（１→３→２→４）に合わせて配置する事で、
スロットルを通過した吸気流にはスワールを発生させ、
これにより特に高回転域での吸入効率が大幅に向上するとの事です。

後は、２０Ｒの４→１エキマニが欲しいですね。
華子

さて、
一見何事も無い様に見えますが・・・
作業終了して帰る最中にパイプが抜けて走行不能に為りました。

そもそもＢＨ系とＢＰ系はエンジン搭載角度自体から違いますし、
インマニ＆スロットルの角度もちがいます。
２０Ｒのインマニを車載したら・・・
ちょうど整備中のＢＧ５後期ＴＳーＲと比較したら、スロットルの場所がＢＧ５に比べて５０ミリも奥に移動してます。
これでは、スロットル手前のチャンバーが取り付けが無理。
で、チャンバーをよく確認したら・・・
実はチャンバーと言ってもボックス形状では無く三角形状で・・・
はっきり言ってチャンバーの役目を果たしていません。
そこで、その三角形状を切断して、細いボックス形状にしたのですが、
当然パイプの長さが足りません。
この部分は黒いＧＤ君のクルマに着いてた吸気パイプと純正パイプを切断して無理やりねじ込みましたが、長さや角度に無理がありました。
しかし、エンジンは無事に掛かったので、
コレでヨシッとして帰ったら道中立ち往生。

今日は朝イチにてエアフロ出口径を測定してから
ホームセンターに行きエンビパイプを購入し、
その場でカットを依頼して持ち帰りました。
ところが、エアフロ出口は８０ミリに対して、インプのパイプは７０ミリしかありません。
しかも、購入したパイプは７５ミリ。
このパイプにインプのゴムパイプを無理やりねじ込み、
反対側にアルミテープ＆ビニールテープでエアフロ出口径に合わせ８０ミリのゴムホースを挿入してバンド止めして無事作業終了。

バッテリー外して再度メモリークリアをして走行したら・・・
ターボマフラーで抜けてた低回転トルクが完全復活。
しかもアクセルに対して非常にリニアに反応します。
ただ、高回転側では綺麗に吹けるのですが、何かが足りない感じで、
サブコンにて調整する日々が続きそうです。
華子