北浦　華子のブログ一覧

昨日のブログで、
点火プラグの取り付けの向き合わせについて書きましたが、
意外と難しいモノです。

私も駆け出しの頃は工具にペイントしてマーキングを入れていましたが、
ペイントだと、作業中に塗装が消えたり、死角で確認出来ない場合もあるので、
画像の様に、プラグの電極とエクステの刻印を一直線上にセットしてから作業します。

この状態だと、作業スペースの厳しい水平対向DOHCエンジンでも
エクステの刻印位置を目視ではなく手触りで確認出来ます。

この状態でプラグホールに工具ごと挿入して、
ゆっくりと手締めし、
止まった場所の刻印位置を確認してから、
そこから新品プラグは約１８０度の角度本締めをします。

もし、手締めの状態で吸気側に刻印が来ない場合は
一旦取り外して、別のプラグホールで再作業するか、
別のプラグを交換して作業します。
それでも、上手く向きが合わない場合は本締め角度を２４０度前後で締めて行きますが、
中には吸気側に電極が来る場合もあります。

なお、プラグに因っては本締め角度が異なります。

華子

じつは、

意外と知られてはいないのが、点火プラグの取り付け向き。
画像は数年前に量販店でNGKかデンソのプラグ適合一覧表から撮影した分です。

学生時代からプラグの取り付け向きがある事は知ってはいるのですが、
さすがに、プラグ交換は年に何回も行わないので、
いざ、プラグ交換の時に、
吸気側か、それとも排気側に電極を向けるか思い出せない事があるので撮影して、
プラグ交換当日に確認します。

画像を見て頂くとお解かりだと思いますが、
排気側にマイナス電極を向けるのが理想の取り付けです。

しかも、この作業を行うか行わないかは、
アイドリングでの落ち着き方でも違います。
特に違いを感じるのは元々の振動が大きい日産のSR20系で驚く位に滑らかに成ります。
とは言え、真横にプラグが刺さってる（爆）
スバルの水平対向DOHCエンジンとマツダのFD3S（RE13B)は
手も工具も満足に入らず困難な作業ですが、
時間を惜しまず丁寧に根気よく作業をすれば向き合わせまでして２時間位で終わります。


華子

先日、ミニ子・GGA・GG2にマイナスイオン効果を生むモノをインテーク側に貼り付けました。
大半の方はオカルト的発想と思ってるのではないでしょうか？。


今日はNGKのホームページより下記記事を拝借しました。


・プレイグニッションを高精度で検知「イオン電流検出法」

「「あまり知られていないかもしれませんが、
火炎は電気を通す＝導電性があるのです。
このためプラグの電極間（ギャップ間）にあらかじめ電圧をかけておくと、
火炎が電極間に存在するときにイオン電流が流れます。
点火時期以前に電流が流れた場合は火炎があることになり、
プレイグニッションが発生したと判定できるわけです。
これを利用して便宜的に点火時期を早め、
条件を厳しくしていくことにより耐プレイグニッション性（耐熱性の高低度合）を判断していきます。」」

・火花放電による電極消耗

「「放電時の陽イオンと陰電子の衝突により電極表面では
常に電極材の溶融・蒸散現象がおこっています。
融点の高い材料ほど消耗は少なくなります。」」

あと、
こんな事も書かれていました。

・ノッキングとは別に

「「プレイグニッションの仕組みピストンの圧縮工程中、
正常なプラグの点火時期より前に燃焼室内の過熱した部位から混合気に着火、
燃焼する異常な燃焼です。
混合気が圧縮されながら燃焼しますので、
燃焼室内の圧力、温度が異常に高くなります。
この異常燃焼が継続するとピストンリングの焼き付き、
バルブの溶解、プラグの溶けなど、エンジンに重大なダメージを与えます。

プレイグニッションの実際状況上記のようにプレイグニッションについてみてきましたが、
実際には普段の運転において経験することはまれです。
プレイグニッションの発生は、エンジンのメンテナンス不備などに起因し、
その要因としては、
1. 点火時期が進みすぎているとき
2. 燃焼室にデポジット（オイルの燃焼生成物）が多く堆積しているとき
3. CPU（コンピューター制御ボックス）にノイズがのって点火時期が誤動作したとき
4. プラグ熱価が低すぎるとき
などが考えられます。
プレイグニッションを防ぐには、定期的なエンジンメンテナンスの実施と、
プラグの状態を常に把握しておくことが大切です。」」

今回、NGKさんもデンソさんのホームページを拝見しましたが、
私達のレベルでは、「単に火花を飛ばすだけ」に感じますが、
実は地道な役の割りには過酷な役目も果たしている事を
改めて勉強しました。

華子

プラグに関してお友達にアドバイスを行った所、
デンソのホームページでは発見出来ないと言われて、
探してきました。

下記はデンソホームページより拝借。

「「プラグの交換推奨目安
中心電極の先端や接地電極が丸く消耗すると、
火花の飛びが悪くなり混合ガスへ安定して着火されなくなる可能性があります。
そうなるとエンジンの馬力低下・燃費の悪化につながったり、
エンジン寿命へ悪影響を与えるおそれがありますので、
スパークプラグの交換をお勧めします。

※経済寿命は、おおよその目安です。
同時点火方式や高エネルギーコイル車等では経済寿命が短くなる場合があります。

スパークプラグの経済寿命は走行状態及び
同時点火方式（±放電、D-DLI式）が採用されている車両では、
点火特性によって寿命が短くなる可能性があります。
お持ちの車両が同時点火かどうかは、車両販売店にお尋ねください。
同時点火システムとは図の様に、
1つのコイルから2つのプラグコードが取り付けられている点火システムのことです」」

画像はBH9のプラグです。
そして、下記記事はBH9のプラグ交換した時に整備手帳に記載した内容です。

「「プラグに関しては
走行距離が６７０００ｋｍで実用エンジンだと早過ぎる交換時期でしたが、
デンソウのホームページに
「同時点火システムだと、寿命が短い場合が有ります」
と、書いてあったので今回も交換に踏み切ったのですが、
実際に外したプラグを拝見したら、
１番と２番プラグは電極が減り、
３番と４番プラグは接地側の白金部分が無くなっていました。

今回の作業では同時点火システムのプラグ交換サイクルが
通常点火システムより寿命が短い事を改めて知りました。」」


なお、
ロングライフを唄う、
白金プラグ及びイリジウムプラグでも、
金額の安い方は、
片側のみ白金及びイリジウム仕様で、
このタイプは通常タイプのプラグと同等の寿命しかありませんので
購入時はご注意下さい。

華子

今回お友達のカト＠ＲＳ２５さんに無理を言って、
ＢＥ９（ＥＪ２５４後期）ＮＡチャンバーを譲って頂きました。

本当にありがとうございました。

前回ＢＨ９（前期ＥＪ２５４）にＢＰ５／ＢＬ５の新形状インマニを移植した後に、ＳＧ５後期チャンバーに交換しました。
その後、お友達の協力でＢＥ５（後期ＥＪ２０４）のチャンバーと比較させて頂いたところ、
ＢＨ９前期のチャンバーはタダの箱に対して、
ＢＥ５後期のチャンバーは空気が通る通路と空気を溜める通路が存在し、
ＳＧ５後期もＢＰ５／ＢＬ５も同一形状である事が判明。

その節はさすらいの測量屋さんありがとうございました。

ＢＨ９（前期ＥＪ２５４＋新形状インマニ）はＳＧ５後期チャンバーを組み合わせる事で、
最初の出だしが軽く為った経験から、
今度はＧＧ２（ＥＪ１５２）に後期ＤＯＨＣチャンバーを組み合わせてみたいと思いました。

実は、ＧＧ９／ＧＤ９のＢ型以降の車輌にもこのチャンバーが装備してあり、
チャンバーとパイプはＢＨ／ＢＥ後期ＤＯＨＣと同一を確認する一方で、
クリーナーケースとチャンバーを支えるステーともＧＧ２と同一である事も確認。
この４点が同じであれば、装着の可能はあります。
問題はＤＯＨＣはエアフロ有りに対し、ＳＯＨＣはエアフロが無い代わりにチャンバーに吸入温度センサーが存在し本来エアフロが存在する部分が別形状のパイプに為っています。

本日、後期ＤＯＨＣチャンバーが届いたので、
ＧＧ２のオーナーと待ち合わせして、現物合わせ。
結果取り付けに対しては問題は無し、
そして、ＧＧ２のチャンバーから吸入温度センサーを外して、
後期ＤＯＨＣチャンバーに穴を開けて取り付け、
エンジンに取り付けます。
取り付け自体は問題ないのですが、
吸入温度センサーの取り付け位置が悪く、
片方のチャンバー固定ステーと干渉し、
今回は少し曲げて処理しました。

その後オーナーと交互に試乗しましたが、
いままでは最初の動きだしが「よっこらしょ」的な重さを感じていた部分が解消され、
エアコンＯＮでもスムーズに発進出来る様に成りました。
これで、０．５キロでもイイから燃費向上すればと願っています。（爆）

華子