北浦　華子のブログ一覧

全く興味の無い車でした。
ただ、妹が
「もし、セカンドカーならＣＲ－Ｚが欲しい」
と、
言われてモーターファンの別冊を購入して読んだところ、
ホンダの開発陣はＢＭＷ・ＭＩＮＩを目標に創ったと
書いてあったので急に現物確認をしたくなったので
ポロ１２ＴＳＩとも金額帯が近い事から同日試乗。

ホンダの開発陣はＢＭＷ・ＭＩＮＩの事を
「同サイズ他車より数十万高くても売れるプレミアムコンパクト」
と
「キュートでクラシカルな皮を被ったコンパクトスポーツクーペ」
とも認識してて、ミニの車輌金額とキャラクターをベースにホンダは
「スポーツとハイブリッド」という付加価値で勝負にでています。

さて、
現物を見て・・・
確かに独創的なデザインで、
その内導入されるＡＵＤＩ・Ａ１とも似た感じ。
ただ、
見ただけでもニューミニより使い勝手は悪そうな感じも同時に受けました（爆）。
ドアを開けて乗り込んでみて・・・
やはりミニ子と同然、
ドアの大きさとシートポジションの低さは狭い所での乗り降りは不便の一言。
さらに、独創的なスタイルでは夜間の後退では見切りが悪く車庫入れが大変そうにも感じるし、
後部座席にも乗り込みましたが、スレンダーな私が乗ってもスバル・Ｒ１より狭いの一言。
正直、
通勤専用車には最適ですがポロやインプワゴンの様な１台でマルチに使うのは無理の一言。
絶対に実用車があと１台必要ですね。

乗り心地はホンダらしく、
そしてニューミニを意識した硬さで、
私が愛用する初代ニューミニのＯＮＥよりもソウトではあるが、
後に試乗した現行ニューミニよりはハッキリハードな仕上がり。
それで居てクイックなハンドリングはＣＲ－Ｘの後継者そのもの。

動力性能では１．５Ｌエンジン＋モーターのトータルシステムでは
最大出力１２４ＰＳ／６０００ｒｐｍに最大トルク１７．７ＫＧｆＭ／１５００ｒｐｍは
現行ニューミニのクーパーを凌ぐ数値。
実際に試乗した感じでは先代ニューミニの自然吸気エンジンとは
全然お話しにならない位にパワフルでしなやか。
ただ、
先に試乗したポロ１２ＴＳＩと比較すると車重が１５０ｋｇ重いので、
エコモードではＣＶＴなのでなめらかではあるがポロの様にダイレクト感が無い感じで、
パワーモードでは思って以上にパワフルな感じで、
みんカラ友達曰く電動過給機搭載は乗って納得。

金額的にも当初は高くは感じたものの、
ＢＭＷ・ミニクーパーが目標でその仕上がりは実際に乗って納得。
しかし、
問題は実用性とこの先に出るＶＷ・ポロＧＴＩとＡＵＤＩ・Ａ１の金額設定では
厳しい状況下陥るかもしれませんね。

華子

最初に試乗したのが
ＶＷのポロ１２ＴＳＩ。
見た目が先代の可愛いデザインから大人びた
スモールゴルフに変身してます。
ドアの開閉では欧州車特有の金属音が響き、
いかにも
「貴方のお命は私（ポロ）が必ずお守りして見せます」
て、感じがひしひし伝わって来ます。

因みに、
欧州からの帰国女で話題に為ったトヨタ・アベンシスには
そんな感じは微塵にも見せない偽りの欧州仕様で、
その走り味は姉の乗っていたＡＵＤＩ・９０（平成３年式）
には足元にも及びません。

室内の感じも新型ゴルフとほぼ対等で上質な仕上がりですが
後部足元の広さ若干狭く、
ゴルフが先代レガシィ（ＢＰ５）と対等な広さに対し
ポロは先代インプワゴン（ＧＧＡ）と同じ位の広さで
大人４人で長距離は些かキツイ感じがします。
軽量化の為かポロもスペアタイヤは存在しませんが、
標準サイズのタイヤを乗せられる広さを確保して有り、
長距離での移動でのパンクリスクを緩和出来る部分は
ＢＭＷ３シリーズより良心的です。

乗り心地はフロントストラット＆リヤ半固定ですがミニ子より快適で
しなやかでかつどっしりしてて、リヤ半固定とは微塵にも感じさせません。
その印象はＡＵＤＩ・９０やスバル・トラヴィックを思い出します。

エンジンは従来の１．４ＬのＤＯＨＣやゴルフの１４ＴＳＩから
２００ｃｃサイズダウンの１．２Ｌに変更しＤＯＨＣ４バルブと可変バルタイを捨て
最近では珍しいＳＯＨＣ２バルブヘッドと水冷式インタークーラー使った
ターボチャージャーと直墳インジェクションと新旧のメカニズムを組み合わせています。

近年ではＳＯＨＣでも４バルブ当たり前の技術に、
ＤＯＨＣでは可変バルタイも当然の装備に為りつつあるのに
あえてＳＯＨＣの２バルブの採用は軽量化とコストダウンを狙いつつ、
ＢＭＷでも自然吸気エンジンではバルブトロニックと言う
簡単に言うとスロットルバルブの代わりにモーターでカムの作用角とリフト量を連続可変させて
エンジン出力を制御するシステムを採用してますが、
ターボ付きエンジンではトルクを過給機で稼ぐ上に、
出力制御も従来のスロットルバルブやターボの過給圧管理した方が容易であると言われています。
水冷インタークーラーの採用はコスト高や重量増には為りますが、
近年求める対歩行者保護からエンジンとボンネットとの空間を確保する理由と
インテークパイプを最小限の長さで抑えられるのでレスポンスに優れている上に、
水は空気の２０倍の速さで熱を奪うのでインタークーラーの大きさを
小型化出来るメリットもあります。
その昔ではＷＲＣに出ていたトヨタ・セリカＧＴ４やスバル・初代レガシィターボにも採用され
近年ではゴルフ１４ＴＳＩやＢＭＷのＶ８ツインターボにも採用されています。

実際に乗った感触では、
アクセル開度が少ない時は７速ＤＳＧがさっさとシフトチェンジをして、
燃費狙いの低回転を無理矢理維持する部分がやや気に障りますが、
それでも７速もシフトチェンジするので気が付けば速度はそこそこ出てます。
この辺は重量が近いホンダ・フィット１３系の方が自然な加速をしますが、
スバル・インプ１５系とは雲仙の差の仕上がり（爆）。
とは言え、アクセルを大きめに開くと（７割位）
一気にシフトダウンしてターボの太いトルクが襲って来ます。
それもそのはず、車重が１１００ｋｇにトルク１７．８ｋｇｍは
トルク・ウエイト・レシオで６１．７ＫＧ／トルクは
先代レガシィＢ４・２０Ｒの６８ＫＧ／トルクを凌ぐ数値。
ちなみにゴルフ１２ＴＳＩでは７１，３ＫＧ／トルクはＢ４・２０Ｉと対等数値。

日本で使う限りではポロに１２ＴＳＩエンジンはオーバースペックに感じますが、
欧州のアウトバーンで使うにはちょうど良い感じに私は思えました。
金額面でもベーシックなコンフォートラインではウレタンステアリングやセミオートエアコンなのが
やや悲しいですが、それでも車輌金額が消費税込みで約２１５万円はバリューとしか言えず、
逆にハイラインの約２４５万円は装備と走りと燃費を落として
ゴルフ１２ＴＳＩを選択する方法もアリかなとも思えるのが残念でした。
それでも、この金額でこの出来前では大変魅力的でした。

華子

前回の前置きを読んで頂くと、
今回のブログは理解し易いと思いますが、
日本の最新技術ハイブリッドカーに対し、
クルマの本場である欧州では既存技術を
最新鋭にアレンジし現在の厳しい
環境性能と走りの両立。

試乗したのは不思議と金額が近い
・ミニコンパチ（６ＡＴ）
　ベースの通常クーパーは約２６５万～
・ポロ１２ＴＳＩ（７速ＤＳＧ）約２１５万～
・ＣＲ－Ｚ（ＣＶＴ）約２３０万円～

スペックは全車オートマで
試乗車の関係でミニは通常クーパーでは無く
車輌重量が重いコンパチ
・ミニコンパチ（６ＡＴ）
　全長×全幅×全高 3700×1685×1415mm
　ホイールベース 2465mm 車両重量 1250kg
　（通常ボディーのクーパーの車輌重量は1170kg）
　最高出力 122ps(90kW)/6000rpm
　最大トルク 16.3kg・m(160N・m)/4250rpm
　種類 直列4気筒DOHC16バルブ
　総排気量 1598cc 内径Ｘ行程 77.0mm×85.8mm
　圧縮比 11.0 　10･15モード燃費 16.0km/リットル 　

・ポロ１２ＴＳＩ（７速ＤＳＧ）
　全長×全幅×全高 3995×1685×1475mm
　ホイールベース 2470mm　車両重量 1100kg
　最高出力 105ps(77kW)/5000rpm
　最大トルク 17.8kg・m(175N・m)/1550～4100rpm
　種類 直列4気筒SOHC8バルブICターボ
　総排気量 1197cc 内径Ｘ行程 71.0mm×75.6mm
　圧縮比 10.0 　10･15モード燃費 20.0km/リットル

・ＣＲ－Ｚ（ＣＶＴ）
　全長×全幅×全高 4080×1740×1395mm
　ホイールベース 2435mm　車両重量 1160kg
　最高出力 113ps(83kW)/6000rpm
　最大トルク 14.7kg・m(144N・m)/4800rpm
　種類 水冷直列4気筒SOHC+モーター
　総排気量 1496cc 内径Ｘ行程 73.0mm×89.4mm
　圧縮比 10.4 　10･15モード燃費 25.0km/リットル

詳しい内容は個別に書いて行きます。

華子

この２台はハイブリッドカーとしてデビュー当初比較対照されますが、
その性能は両車全然異なります。

０３年デビューの２０プリウスはトヨタ曰く専用設計と言われていますが、
全長×全幅×全高 4445×1725×1490mm のボディーデザインは専用設計ですが、
肝心な足元を見るとホイールベース 2700mm で車軸はＰＣＤ１００ｍｍの５Ｈ
フロントストラット式サスペンション＆リヤトーションビーム式サスペンションは
見た目が大幅に異なる物の０１年にデビューしたプレミオと同一寸法。

プレミオのエンジンは基本設計がプリウスと同じ１ＮＺの１４９６ｃｃでスペックは
最高出力 109ps(80kW)/6000rpm に最大トルク 14.4kg・m(141N・m)/4200rpm
10･15モード燃費 16.4km/リットル で車輌重量は1140kg。
金額は税別で約１６５万円。

これに対してプリウスは同じ１ＮＺエンジンを採用しても
最高出力 77ps(57kW)/5000rpm に最大トルク 11.7kg・m(115N・m)/4200rpm で控えめで
この数値はヴィッツ クラヴィア の1298ccエンジンよりも低い数値で
結果は10･15モード燃費 35.5km/リットル ですが、車両重量 1250kg 。
金額は税別で約２１５万円とプレミオ対比で３割高。

対するシビックハイブリッドは既存のシビックセダンをベースに
車輌重量が３０ｋｇプラスの１２６０ｋｇとプリウスと同等の重さ。
ちなみに、
この１２５０ｋｇ近辺の重さはワゴンボディーですが
最後のカルディナ１．８Ｌ系や先代インプ１．５Ｌ系も同じ重量。
しかも、偶然かカルディナもプリウスもホイールベース は2700mmと同一寸法
但し、
シビックもカルディナもインプワゴンもリヤサスペンションは独立懸架方式を採用。
金額面でもシビックはベース１．８Ｌが税別で約１８０万円に対して
ハイブリッドは税別で約２１０万円とベース対比で１７％プラスで
２割にも満たない金額でハイブリッド化を可能にしてます。

肝心なスペックでは１２５０ｋｇの車重を何不自由無く乗りこなすには１．８Ｌエンジンが必要で
ベースは最高出力 140ps(103kW)/6300rpm 最大トルク 17.7kg・m(174N・m)/4300rpm
10･15モード燃費 17.0km/リットル
対するハイブリッドはフィット１．３Ｌエンジンをベースに
最高出力 95ps(70kW)/6000rpm 最大トルク 12.5kg・m(123N・m)/4600rpm
10･15モード燃費 31.0km/リットル

さて問題は、
この２台は偶然にも車輌重量はほぼ同一。
でも実際の燃費ではプリウスの方が優勢のは、
プリウスはベース車輌のプレミオに対して１００ｋｇに近い重さのバッテリーを搭載し、
強力なモーター駆動をベースにエンジンはバッテリーの発電機代わりに使用してる
発電機搭載の簡易電気自動車なのです。
これに対してシビックハイブリッドは１２５０ｋｇの車輌重量で一定速度を巡航するのに
最低限のエンジン出力を逆算し、ベース車輌からダウンサイジングを図り、
加速に必要な動力をモーターで補う電動過給機的な存在で、
モーターの出力も最小限で計算されているので、当然バッテリー容量も少なく
軽量で低価格でハイブリッド化を可能にしてる点がプリウスとは大きく異なる所です。

両車共に速度規制が厳しく、渋滞も多いい日本と北米では大いに貢献する技術ですが、
速度レンジが高く、移動距離が長い欧州では既存技術の発展版の方が主体のようですね。

華子

私の命日(爆)。

とても素敵な
お供え物を頂きました。


華子