北浦　華子のブログ一覧

最後は軽自動車を含むコンパクトカー。

まずは、
軽自動車でサンバーを除き
開発も生産も販売も撤退。
サンバーに関しては現行のメカニズムを周到し
ダイハツにデザインと生産を任せてＯＥＭを受ける。

そして、
新規にコンパクトカーを作成するが
現行インプをベースにしても軽量化と
フロントオーバーハングの短縮には難しいので、
まだ、減価償却が終わって無いＲ２（４独サスが目当て）の
プラットホームをベースに小型車枠（新型ポロ位の大きさ）に拡張し、
エンジンは新開発した水平対向４気筒エンジンを
ベースに単純に２気筒化し水平対向２気筒で
９３０ＣＣと１２００ＣＣの二本立てにスーチャーを武装し、
アクセル開度に因ってスーチャーのオン／オフを使い分ける。
トランスミッションに関しても現状のモノを改良する必要があり、
現状ではエンジン出力を変速機をかえして直線上にあるのが
後輪駆動動力に対し前輪は変速機をかえして
一旦真下にギアを隔てトルコン後部に前輪駆動分のデフを配置するが、
コレでは重心が思ったより下がって無いのが本音。
但し、
ドライブシャフトが他社のＦＦやＡＷＤより長く取れるので
サスペンションストロークがタップリ取れるのが魅力。
しかし、
フロントオーバーハングが他社より長いのも事実で、
これをアウディの縦置きレイアウトを参考に、
現状トランスミッションをベースに前輪動力部分を右か左に
オフセットして出力しオイルパンの横にフロントデフを配置し
オイルパン貫通にて対面にも動力を伝達させる。
このシステムはＢＮＲ３２のＡＷＤ部分にも似ているし、
少なくともフロントデフの位置が現状より２００ミリ以上は
前方に存在し、２気筒化により更にエンジン全長が短い分
フロントオーバーハングはおもいっきり短縮出来るし軽量化にも貢献出来ると思う。
Ｒ２をベースに２気筒エンジンで目標車輌重量は１０５０キロ。
金額はベースグレードにてフィットやＩＱ対抗の税別１１５万円から用意。
ちなみに、
トヨタ専用車には
ＣＶＴのＦＦのみの設定に、
エンジンは１，２ＬでＮＡとスーチャーの二本立てで
金額は税別１３０万円からと設定し差別化を図る。

さらに、
デザインにも差別化を図り、
スバル専用車には
３ドアにはポロを意識したショートハッチで、
５ドアはフィットを意識したワゴンスタイルに、
トヨタ専用車には
Ｒ１の後部シートを流用して居住性を犠牲にしてでも
クーペ形状にし、トヨタスポーツ８００の再来を思わせ、
５ドアはスバルの３ドアショートハッチにドアを二枚追加した感じに留める。

複雑な車種展開にて多少購入時に悩みが生じるかもしれませんが、
これで、
トヨタはＡＥ８６とスポーツ８００の再来を実現ししつ、
スバルは従来困難とした水平対向エンジンでの
コンパクトカーを実現し、Ｒ２やＲ１のプラットホームも
有効活用出来ると一石二鳥ではないでしょうか？。

華子

続いては
トヨタ自動車と共同開発にて両社で販売をする話しです。

最初は現在進行形のＦＴー８６ですが、
これを同じ仕様で両社ですると
極端に販売台数が（スバル２：トヨタ８）片寄るので、
トヨタ専用車には
レクサスブランドで高級感を演出し、
新開発の自然吸気２，５Ｌにアイシン６ＡＴのみを
ラインナップし、革シートにナビを標準にして価格を３００万円に設定。
スバル専用車には
１，５Ｌターボに現行レガシィの６ＭＴと５ＡＴにて
コストを下げ価格を２００万円からの設定で差別化を図る。

そして、
現行エクシーガと北米専用車トライベッカーを統合化し
エクシーガは早急に生産を終了し新型に変更する。
そして、
新型はオデッセイに対抗して全高１５５０ミリに設定し、
内装はマークＸジオを流用する。
これは、プレオの後部マノラマシートで失敗したにも関わらず
エクシーガで無意味で使い勝手の悪いシアターシートを
導入して全高が高く不恰好だからオデッセイに
販売台数で負けている。
これに高級感と使い勝手の良いマークＸジオから流用し、
打倒オデッセイに燃えるが、
トヨタ専用車には、
どちらも自然吸気エンジンで、
３，６Ｌにはアイシン６ＡＴ＋ＡＷＤと、
新型開発の２，５ＬにはＣＶＴでＡＷＤとＦＦにて
税別価格２５０万円からの設定に対し、
スバル専用車は
１，５ＬターボにはＦＦとＡＷＤと５ＭＴとＣＶＴを選択出来て、
税別価格２００万円からの設定と、
レガシィの２，５Ｌターボを出力を２５０ＰＳに抑えて
アイシン６ＡＴのＡＷＤのみの設定で税別価格２７０万円と
スバルらしい走りと納得の行く金額設定にてトヨタ専用車とは
線引きするのは如何でしょうか？。

華子

続いては車種展開です(爆)。

最初は日産の復活にふさわしいＺ３４にＱＲ２５ターボを搭載します。
マイナーチェンジ皮切りにグレード展開も見直し、
最上級グレードには従来通りのＶＱ３７に
６ＭＴ／７ＡＴ＋対向キャリパーを組み合わせ、
クーペ専用機種にて新規にＱＲ２５ハイパワーターボを用意し、
上級グレードと同じく６ＭＴ／７ＡＴ＋対向キャリパーを
組み合わせてＶ６とは違った味付けにします。
さらに、
現行ＶＱ３７に片押しキャリパーのグレードには
ＱＲ２５エコターボを用意し手頃な金額を実現する為に
５ＭＴ／５ＡＴ＋片押しキャリパー組み合わせてアウディＴＴシリーズ
メルセデスＳＬＫと勝負に出る。（このグレードにはど～んと金額を下げる必要がある）

続いてはフーガのＶＱ２５の代わりとＶ３６クーペの片押しキャリパーの
グレードに対しＱＲ２５エコターボに７ＡＴを組み合わせてＺ３４とは差別化を図る。

最後は次期エルグランド。
次期エルグランドはＦＦとして生まれ変わり、エスティマ３兄弟と勝負に出るのだが・・・

現行エルグランドはライバルエスティマ３兄弟の直４の２，４Ｌに対して
Ｖ６の２，５Ｌにて高級感溢れるマルチシリンダーで対抗してるが、
マルチシリンダーは部品点数が多いので当然重く、
低回転トルクは細く燃費も悪い。
しかも、元々２トン近い車輌重量に２，５Ｌは非力過ぎるが、
子育て御用達の大衆車には仕方が無い部分もある。
そこで、
２，５Ｌよりも維持費が安く自然吸気３，０Ｌクラスの
動力性能を確保出来るＱＲ２０ターボとＣＶＴをドッキング。
実は低燃費を唄うＣＶＴだが、
確かに回転数を無段階に可変出来る反面、
ハヤリ滑りはしたかなく、
アクセルを踏んで加速を試みると、
エンジン回転が上昇する割には車速はワンテンポ遅れて上がって来る。
この時の伝達効率は約７０％と意外と低く、
人に因ってはＭＴ車のクラッチが滑ってる感触にて嫌う方もいる。
しかし、
自然吸気エンジンとトルクの出方が異なるターボエンジンでは
負荷が掛かるとターボが活動しトルクが太る為る。
この特性と電スロを生かし、
チョイ加速では従来ありがちな無闇な回転数を上げるの出なく、
ターボ活用し太いトルクにてエンジン回転を一定のままに
ＣＶＴ上手く可変させて車速を伸ばせば
実用燃費は格段に良く為ると思いますが如何でしょうか？。

華子

久しく大ヒット作が無い日産車。
バブルの頃は色々と面白いクルマを次々と出した記憶があるが、
そろそろ本腰を据えて巻き返しを図って頂きたい。

そのプロローグで、
エンジン側からアプローチ。
近年の日産と言えばＶＱシリーズのＶ６が代名詞で、
私もＶＱエンジンを否定はシナイ。
しかし、
時代の流れではダウンサイジング流行ってる。
このＶＱシリーズは車種形成上トップグレードには残して頂きたいエンジンで、
逆にベースグレードに時代の流れに乗ったエンジンを採用して頂いですね。

そこで提案するのは、
アウディＡ８ハイブリッドコンセプト
（直４の２，０Ｌターボエンジンベース）を見習って、
皆さんご存知のＳＲエンジンの後継である
ＱＲエンジンに日産が得意なターボを追加します(爆)。
ターボエンジンと言っても、
ランエボやＳＴＩのハイパワー仕様では無く、
マツダの直４ターボや現行レガシィのフラットトルクで
環境性能を主体としたエンジンです。
仕様としては、
ＱＲ２５ターボには
大型インタークーラー武装しハイブーストにて
最大出力２８０ＰＳ／トルク３５キロのハイパワーターボと
トルクはそのままに出力を２５０ＰＳに抑え
フラットトルクで経済性を主体としたエコターボを用意し
自然吸気３，５Ｌクラスの動力性能と
２，５Ｌの環境性能と経済性を両立させ、
ＱＲ２０ターボには環境性能と経済性を重視した
最大出力２００ＰＳ／トルク３０キロと控え目ながら
超低回転からフラットトルクを実現し
自然吸気３，０Ｌクラスの動力性能を
確保します。

さて、
これに搭載する車種展開は
次のブログに書きます。

華子

ＦＴー８６もイイけど・・・
もっと手軽な
現行インプハッチを
前席以降を約７０ミリ以上短縮し、
３ドアハッチに形状を変更しつつ
ボンネット・フェンダー・リヤハッチを樹脂
パネル（Ｒ１のリヤハッチは樹脂パネル）を使用してにて
５０キロ以上のダイエットを敢行し
車輌重量をＦＦＭＴ車にて１１５０キロに抑える。
そして、
エンジンは、
何度も書いているが、
ＥＬ１５をターボ化。
通常仕様はハイオクガソリンと
レギュラーガソリンとの併用可能な
切り替えスイッチ付きで、
そこそこのパワーと経済性を両立。
詳しくは前回のブログを参照して頂き、
この仕様で５ＭＴと４ＡＴを用意し価格は
ベースが１５５万円（スイフトスポーツと
同価格帯に諸費用込み２００万円を狙う計算）と
豪華バージョンで１８０万円（コルトラリー
アートと同価格帯）と設定し、
更なるハイパワー仕様にＳＴＩを設定、
装備をＧＤＢスペＣ並の簡素化にて車輌価格２００万円と
価格上昇を抑えつつ現行レガシィの
６ＭＴをクロスレシオにして搭載し、
エンジンはＳＩドライブを採用してＳ♯では
最大出力１８０ＰＳトルクは２５キロとＳＴＩにふさわしい
高出力とインプレッサとして手頃な価格を実現するのでは無いでしょう
か？。
しかも、車輌価格２００万円で設定すると
諸費用込み２５０万円位で収まるので、
価格の面でもパワーや駆動方式しでも
車輌価格２５０万円のＧＴは面子を保つ事が出来る。

今であれば、
欧州本国仕様のポロＧＴＩが１４Ｔにて１８０ＰＳで、
ポロをベースに近々発表されるアウディＡ１に、
将来Ａ１にはポロＧＴＩをベースとしたＳ１も必ず発表されるはず。
今なら、
トヨタの子造り技術で１年足らずにて発表に
漕ぎ着けると思いますが如何でしょか？。

華子