アミクのブログ一覧

カブ 2WDの続きです

試作のギアボックスですが、薄いフレームでも箱型にすることで強度を出す事にしてみました


裏側

ギアが大きくて手持ちの40mm平板では収納しきれません
完全に箱型にすると60mmぐらいの高さになりそうです


車体にあててみる前にチェーンスライダーを製作しました


振り下ろし式ギアボックスがよくからむようにチェーンを下から押し上げます


ギアボックスを車体に合わせてみた感じ
エンジンかけて回してみましたが、スムーズにシャフトへの回転に変換されています

振り下ろしになる支点は、前方からくるシャフトとの兼ね合いで位置が決まれば製作します


サイズ的には許容範囲内ですが、前方からくるシャフトよりも少し外側に接続する事なるので、CT110のカバーの内部に納まるか疑問です


フロント側のギアボックスも似たような構造になるので試しに仮止めしてみました

やはり60mmの高さのギアボックスでは完全にストロークした場合にステム側に当たってしまいそうです


ギアボックスの厚みが大きくなった原因は、ドライブスプロケットとギアを合体させるため、ある程度大きいギアを選択する必要があったからです

対策として、ここのベベルギアだけはシャフト側に溶接することで、全体的に小さめのギアに変更してみようと思います


つづく

カブ 2x2の続きです


前輪駆動用のシャフトのスペースを確保するためキャブレターを右前に向けたので、汎用エアクリーナーを付けてみました

しかし、上向きなので水が入る


素材センターでよさそうな部品を調達してきました


ボディに支えステーを製作してクリーナーを固定し、ぶった切た底部分を被せるように取り付け

吸気音も抑えられ、全開走行しても問題ありませんでした


注文していた部品がそろいだしましたのでドライブチェーン接続用のギアボックスを試作してみます


ボックスの出っ張りを少なくするためベベルギアを削りました（右）


削ったベベルギアに428スプロケット15Tを固定できるように加工しました


手持ちの鉄板素材でフレームを組んで動きをみます

動作に問題はなさそうですが、素材が薄いようでしなりそうです

厚みのある素材で作りなおし

つづく

ハンターカブを二輪駆動にできないもんか考察してみます


前輪も駆動させて悪路を走破したい
となるとウチのベース車ではCT110ハンターカブが最適


まず、作業するにあたりセンタースタンドを取り付けて安定させます
C型のスプリングフックは欠品なので他のカブ用のを加工して作りました


左側のエアクリーナー関連をとっぱらってみました
普通のカブならドライブスプロケットを横に並べてチェーンで上に逃がせそうだけど、副変速付きの海外仕様車でそれが可能なのだろうか


副変速付ギアボックスを開けて見てみます
この状態でローモード


ハイモードに切り替えてみます（通常位置）


ギアを外してみても通常のカブのようにはいかない
どこかのギアから回転を取るとカバー類に大掛かりな加工が必要です


ジェネレーターカバーを取り外してみました
こうしてみると、ドライブスプロケット(15T)はカウンターシャフトのスプラインに噛んでおらず、副変速ギアを取り外すとリアに動力が伝わりません



諦めてエンジンは元に戻しました
カウンターシャフトや副変速ギアから動力を取り出すのは難しそうなので、他の手段を考えます



プランを練ります
チェーンの上面にスプロケットを噛ませる案をスケッチしてみました

振り下ろし式のギアボックスに428ドライブスプロケット(15T)を取り付け、連動した45度ベベルギア2個を1:1の比率で回転させ縦軸方向シャフトへ繋げます

スイングアームが上下するとチェーンとの噛み方が変わりますが、取り付け位置を前方に寄せることで影響はすくない筈です
かみ合わせが良いようにチェーンを下からスタビライザーで押し上げておくと良さそう

シャフトは車体の隙間を通すため所々でユニバーサルジョイントで連結して曲げます

ギアボックスはバネで下押しですが、これを跳ね上げてノブハンドルネジで固定すれば前輪への動力は切れます
ちょうどクリーナーボックス固定ネジ穴を利用できそうです

この方法だとハイ/ローギアの切り替えはそのまま使え、悪路で動力伝達の切り替えも簡単、なにより車体への直接加工がほとんどありません


干渉しないか検証しますが問題なし


シャフトの通り道を作るために左後ろ向きのキャブレターの向きを変えないといけません

右後方向きにすることはアップマフラーやバッテリーケースの関係から断念
右前向きに変えてみます
ミリタリー車のように上に伸ばしてシュノーケルにしてみようかな


途中でユニバーサルジョイントで中央に向ける
これでシャフトが通せそうです


ここからが難関です


最終的にホイールに接続するのはシャフトとベベルギアだけで終わらせるのが理想なのですが、回転数の問題とハブへの大型ギアの取り付け加工技術が激難度なため、リア駆動と同じ15T-45Tのスプロケットで完結させます

さらにフロントフォークは向きが変わる事、サスペンションが上下する事で、かなり複雑になります


ハンドル操作に一番影響がないのはこれでしょうか
ハンドルステム下にギアボックスを作って下方向へ向きを変える案

上下サスストロークの動きの問題は、収縮するステアリングシャフトを使用する事を考えましたが、CT110フロントサスのボトム量は110mmなので、それを可能にする収縮シャフトはジョイント含むと350mm程の全長になるのです

ところが技術上15T-45Tスプロケットは必ず使用するので、残りのスペースに収縮シャフトを収めることができません

この案は断念


フェンダー上でギアボックスごとストロークさせて、車体から直接でシャフトで接続する案

ギアボックスへのジョイント位置がステムの軸付近にあれば、フォークが左右に移動してもシャフトの収縮は最小限ですみ、ユニバーサルジョイントがサスの上下移動にも対応できます

実際やってみないとわかりませんが、とりあえずこれで行こうと思います


スプロケットを用意しました

リアはCT110Pオリジナルの428用の15T-45Tスプロケット
フロントは420チェーンと420用の15T-45Tスプロケット

フロントはハンドル操作に違和感が出ないようにチェーン一式を出来るだけ軽くしますが、サイズ違いでも歯数は同じにすることで前後タイヤは1:1の回転になります


リアホイールを流用するとフロントフォーク間を広げる加工が必要になるので、　フロントホイールを加工します

高さを調整する台座は後で作るとして、中心を出してからドリブンスプロケットを仮組


車体に取り付けてチェーンが干渉しないか確かめます

フォークには当たりませんがフロントフェンダーの支え脚に当たります
チェーンを逃げるような形に曲げた脚を作るしかない


フェンダー自体も干渉するのでチェーンの通りを切り抜くしかない


ギアボックスはフェンダーに固定し、チェーンライン片方は小ギアかスタビライザーで支え脚付け根から逃げるように曲げる


続きは…ないかもしれない

11月10日　伊万里市国見岳にてCT110オンリーイベントが行われたので参加してきました


九州各地より23台のCT110が集まり、真っ赤で壮観でした
途中でパンクするし雨に降られるしで散々な目にあいましたが、近隣のCT110乗りと会えたのは良かったです


現在はこのCT110をベースにした改造案を計画中です