ダーやんのブログ一覧

フレームの塗装が終わったので、エンジンをフレームに載せる準備をします。

まずはフレームの全てのネジ穴をタップで切り直します。

塗装が削り落とされ、綺麗な金属面が現れました。

2台のジャッキの上にフレームを載せます。

フレームを載せた2台のジャッキの上にエンジンを載せるためにもう1台ジャッキを載せます。

エンジンを載せる時にフレームに傷が付かないよう養生します。

近所に住む友人に手伝って貰いエンジンを中央のジャッキの上に載せ上下させながらエンジンマウントボルトを差し込みます。

トルクレンチを使用してエンジンマウントボルトを規定のトルクで締めて行きます。

フレームにエンジンが載りました。


続いて腰上の組立て行います。
今回シリンダーヘッドを 0.5mm 面研しているため、このままマニュアル通りに組み立てるとバルブタイミングが5°程度ズレてしまいバルブ開閉のタイミングが遅くなってしまう様です。シリンダーヘッド本体が0.5mm上下方向に薄くなるためカムシャフトの位置がその分ノーマルより下がる事によるものです。これを補正するため内燃機屋さんのアドバイスに基づき今回ベースガスケットを2枚重ねて敷きます。ベースガスケットはオイル漏れ予防のため基本的に純正品を使った方が良いそうです。既にリプロメーカーのガスケットセットを購入していましたが、アドバイスに基づき純正品を買い直しました。僅か0.5mmの高さの違いがエンジンの調子に大きく関わるなんて素人には分からない世界ですね。

早速敷いてみます。

次に先日ピストンリングを装着したピストンをコンロッドに装着します。

シリンダーブロックを用意します。

4つのピストンの高さを揃えてシリンダーブロックを上から落とし、各ピストンをシリンダーに挿入します。この時シリンダーやピストンリングを損傷させないように双方にオイルを塗りながら慎重に組み込んで行きます。

各ピストンがシリンダーに入りました、

横から見るとこんな感じで、だいぶエンジンらしくなってきました。



今回はエンジンをフレームに載せ、腰上の途中まで組立作業が進みました。まずはエンジンを完成させてオイルを入れ、それから周辺部品を付けて行きたいと思います。ガレージに冷風機を導入した事で真夏でも意外と快適に作業できそうです。

ショップよりフレーム加工に入るとの連絡を受け周辺パーツを届けてから1週間、ついにフレーム加工が完成しました！

今回加工した部分はここ。


オリジナルはこんな感じでした。

タンデムステップ及びマフラーステーを固定するためのサブフレームをLTD仕様の大きなタイプからMK2仕様の小さなタイプに変更しました。今回サブフレームの交換のみに留まらず、下の赤丸印の元々LTDのサブフレーム側に溶接されていたブレーキペダルの軸受部を切り取り、軸の位置を変えずにメインフレーム側に溶接してもらうという少々面倒な加工もお願いしました。ショップの店主曰く、サブフレームの付け替えよりこちらの方が面倒だったとのこと。

しかし流石はプロのショップ、完璧にオーダー通りの仕事をして頂きました。仕上がりには大満足です。


これで組立てに必要な部品が全て揃いました。組立作業前にやらなければならないのは、フレーム塗装です。今回塗装は自身でやる事に決めたので、あとは自分次第と言うわけです。非常に手間の掛かる作業ですが、一気に畳み掛ける事にしました。

フレームを引き取った当日、まずはフレームを洗剤を使ってゴシゴシと洗浄します。

フレームの塗装の状態はそれほど悪くないことより、今回塗装の全剥離は行わず錆が出ている部分のみ#400番のヤスリを付けたグラインダーで塗装を剥がして下地を整えます。

細かい部分の錆はワイヤーブラシを付けたリューターで落とします。

錆落としが完了しました。

2日目、ガレージ内をビニールシートで養生します。1人で黙々と作業して内部を全て覆うのに5時間掛かりました・・。この日は34℃の高温、しこたま汗をかきました。

天井にフレームを吊るストラップを装着します。

フレームを持ち込んで・・。

吊り上げます。

3日目。いよいよ塗装作業に取り掛かります。まずはフレームをシリコンオフで脱脂します。

プラサフを全体に軽く吹きます。


今回用意した2液ウレタン塗料の2kgセットです。

塗料と硬化剤、シンナーを指定の配分通りに混合して良く掻き混ぜます。

そして塗装に掛かります。


5回程度塗り重ね、塗り終わったら養生を取り除いて出来上がりです。






パウダーコートには及びませんが、充分に艶があり、塗膜も厚めで良い感じに仕上がりました。かなりの力技となりましたが、フレームを引き取った日の翌々日には塗装が仕上がりました。

さて、次回はエンジンの腰下をフレームに載せて漸く本格的な組み立て作業に入ります。

外注作業関連で進展がありましたのでご紹介します。タイトル画像の通り、ホイールにタイヤが付きました。



今回装着したのは BS Battlax BT46 です。新品タイヤ+チューブ、取付け及びLTD購入時のホイールに付いていた古タイヤの取り外し処分など全て含めて4.2万円でした。これは量販店に比べても安いような気がします。

タイヤがつくと早く車体に付けた姿を見たくなりますね。

フレーム加工をお願いしているショップから間もなく作業開始との連絡を受けたため、加工後の取り合いを見るためスイングアーム等の周辺部品を持ち込んで店主と打ち合わせをしました。

5ヶ月ぶりにフレームと再開しました。

既存のタンデムステップ及びマフラーステーを取り付けるサブフレームを切り捨て、MK2仕様の小さめのサブフレームに付け替えます。こちらが今回装着するサブフレームです。

店主によると今月末までには完成するとの事です。最近になり店主のブログを小まめにチェックしていましたが、日々多忙な様子でこの作業もきっと遅れるに違いないと思っていたところ、意外にも予定通りだったので店主に尋ねたところ、やはりフルオーバーホール等の重整備の依頼は軒並み遅れており依頼主にも遅れる旨を連絡されている状況のようですが、この作業はそれほど時間がかからないため予定通り作業して貰えるようです。他の依頼主には申し訳ないですが、ありがたい事です。

内燃機屋さんよりヘッドが仕上がったとの連絡を受け、引き取りに行きました。

結局インテークの2番3番のバルブが僅かに曲がっていたのでバルブは全て新品に交換して貰いました。

各バルブのシートカットとシリンダーブロックとの接合面を面研磨して頂きました。



今回依頼した作業は部品代と加工代で7.2万円でした。結構な金額ですが、面研がバルブタイミングや圧縮に与える影響、ベースガスケットの選択方法や厚さの調整方法、Z特有のオイル漏れ対策の数々、バルブステムシールはカワサキ純正よりスズキ純正の方が材質的に優れている事など、プロの知見を勉強させて頂き、後々のトラブルを未然に防げた事などを考えると勉強代も含めて妥当な対価だと思います。

内燃機のプロ達は100分の1ミリの世界でエンジンと向き合っている事を改めて実感しました。ちゃんと走るエンジンを作りたいなら、この分野はプロにお願いするのが賢明だと思います。

前回予告の通り、ピストンの準備をします。
こちらが今回のレストアのために用意したカワサキ純正の 0.5mm オーバサイズピストンです。新品のピストンおよびピントンリング、ピストンピン、クリップがセットでヤフオクに出品されたものを気合いで落札しました。Z1Rのオーナーがストックしていたものの様でしたが、純正のピストンは既に廃版となっているため、とても貴重品です。ありがたく使わせて頂きます。

中身がこちら。各ピストンに書かれている数字は内燃機屋さんにシリンダーのボーリングをお願いした際に計測された値で、この数値に合わせてシリンダーがボーリングされています。

ピストンリングは一つのピストンに対して計6個あります。右側から2番目のギザギザのオイルリングを左右のリングで挟んで一つの溝に嵌めます。

ピストンリングを付けるに際しサービスマニュアルの記載を確認します。特に各々のピストンリングの区別や上下の識別、リングの開いている部分の取り付け方が重要です。

1番上と2番目のリングは上下の指定があり、上面側に”N”マークがあります。Nの後の50は0.50mm オーバサイズの意味だと思われます。このマークは肉眼では見れないため、ルーペで確認します。

1番上のリング

2番目のリング

各リングは下の写真の様に溝に嵌めて行きます。マニュアルでは上から順に取り付けるように記載されていますが、下から取り付けた方が既に取り付けたリングが邪魔にならず良いと思います。

リングが取り付けられたら、各リングの開いている部分をマニュアル記載の方向に合わせて完成です。これを4回繰り返します。

完成しました。新品のピストンはピカピカで良いですね。

因みにこちらが元々付いていたピストンを綺麗に掃除したものです。1番右の4番ピストンの状態が他ものと比べてイマイチだったので、手前の中古ピストンを入手しました。しかし、後日新品のオーバーサイズピストンが入手できたため、これらは結局使いません。


今回電装品については基本的に新品に交換しますが、セルモーターについてはまず車体に付いていた物を使ってみようと思いオーバーホールしてみました。

中身はブラシの削りカス等で汚れていたので、一通りパーツクリーナーとエアブローで掃除しました。

構成部品はこんな感じです。Oリングは純正部品が廃版のため、社外品を探してみて見つからなければ液体ガスケットを塗って再装着します。

ブラシが接する部分はサンドペーパーで軽く均します。

こちらがブラシ。まだ残りは充分にありました。角をサンドペーパーで軽く削ります。

歯車は年式相応の段が付いていますが、まだ使えそうです。

完成しました。Oリングは社外品で見つかったら後日交換します。


話しは変わりますが、フレーム加工をお願いしているショップより、7月中旬から作業に入るので周辺部品を持って来て欲しいとの連絡がありました。何となく遅くなるのではないかと心配していましたが、予定通りのようで安心しました。8月から本格的に組立作業に入れそうです。

前回で腰下の組立が完成したので、腰上のシリンダーヘッドの作業に取り掛かります。

こちらは1番と2番の燃焼室です。コンディションはそれ程悪くなさそうです。

こちらは3番と4番。3番は1、2番と同じレベルですが、4番の燃焼室(右)の表面やバルブに少々腐食が見られます。

以前に内燃機屋さんでシリンダーのボーリングをして頂いた時に指摘されましたが、このバイクは1番4番のバルブが開いた状態で長期間屋外に置かれていたものと思われ、4番シリンダー内に水が入り込み、ヘッドやシリンダーを腐食させてしまったようです。

下の写真は2022年11月にエンジンからシリンダーヘッドを外した直後の状態で、こちらは1番、2番です。

こちらは3、4番です。4番が明らかに他と比べて状態が悪かった事が分かります。

シリンダー側は全体的にカーボンが付着していたため4番だけ特別悪いという感じはしませんでした。



話しは戻り、一応タコ棒とバルブコンパウンドをを使って各バルブの擦り合わせをしてみましたが、4番は吸排気側共にバルブの表面が腐食によりデコボコしており、もはやタコ棒が吸い付かない状態でした。


これはバルブ交換必至と思い、内燃機屋さんに持ち込み見て頂いたところ、バルブとヘッドの接合面の状態は悪くないので、シートカットと言って両者の接合面を隙間なくピッタリ合わせるための研磨加工を行えばバルブ交換は不要とのアドバイスを頂きました。ついでにZ系エンジンに多いとされるシリンダーヘッドの歪みの有無を計測して頂き、規定値を超えている場合は圧縮漏れを防ぐため、面研というシリンダーブロックとシリンダーヘッドの接合面を平らに研磨する加工をお願いしました。シリンダーヘッドはエンジンの中で最も重要かつ繊細な部位なので、不動エンジンを復活させるためにはプロによる加工・調整が不可欠である事を今回改めて実感しました。結局シリンダーヘッドは内燃機屋さんに暫く入院する事になりました。

続いてそろそろホイールにタイヤを付けておこうと思い、CB750Fを購入したバイク屋さんにホイールを持ち込み装着をお願いしました。


旧車を多く扱う店なので、装着するタイヤについて店主に相談した結果、昨年CB750Fに装着したのと同じブリヂストンのBATTLAX BT46 を採用する事になりました。


前輪が19インチと最近のバイクにはないサイズなので、実際は迷うほど種類はなく、国内大手メーカーが出している商品の選択肢はダンロップのTT100GPかこのBT46ぐらいでした。今回チューブ仕様のホイールにチューブレスタイヤが装着できるのか試してみる事にしました。ダメな場合はチューブレスタイヤ+チューブの組み合わせで装着します。

ついでに元々LTDに付いていたホイールも持ち込み、古いタイヤを外して処分してもらう事にしました。これらのホイールは不要ですが、この年代の純正ホイールをスクラップにするのは勿体ないので、少し小綺麗にしてヤフオクに出品する事にします。

さてこちらは店内です。相変わらずCB-Fシリーズを中心に旧車がズラリと並んでいますが、店主によると何れも売り物ではなく客から預かっているバイクだそうです。しかし、私は店主のコレクションではないかと密かに疑っています・・。

この中に修理預かりと称して長年置かれているKZ1000MK2があり、今回のMK2レプリカの製作にあたり、見本として何度も構造を見せて頂いたり、サイズを測らせて頂いたりしています。実はこのバイクがコピー元です。


今回は自身で作業というより、お店に依頼する話題が中心となりました。次回はピストンを準備しようと思います。