esprits1のブログ一覧

先日のバッテリーのトラブルがあったため、各車両のバッテリーを順番に充電している。
どのくらい充電できるかで、そのバッテリーの寿命がだいたい分かるので、結構重要である。
昔は、電解液の液比重をはかることで、判断していたが、イマドキのバッテリーは、
液比重はかれないようになっているためだ。
バッテリーという部品は、意外に曲者で、新品の個体差や、性能の劣化パターンがいろいろある。
毎日乗っているような車の場合は、気にならないのかも知れないが、たまにしか乗らない車の場合、
バッテリーへの負担が大きくなるケースが多く、そのために、性能差が結構分かることがあるのだ。
もちろん、理想は、自己放電の割合が少なく、性能劣化がおきにくく、かつ起電力が高く、個体差の少ないメーカーが
一番なのだが、これがなかなかに難しい。

まあ、そんなわけで充電三昧。
じゃーじ君（ターボエスプリ）のバッテリー、それからびーたるん（BRZ）、じぇこたむ（エリーゼ）は、
先日充電したばっかりだから大丈夫。
そして、ぴよっち（R2）とだいたいこれで終わりである。
ああ、ぴよたん（R1）にバッテリーをもってかれたはちろっきゅ（AE86）のバッテリーを新しく買わないとだな・・・

せっかく充電したから、じゃーじ君（ターボエスプリ）ちょっくらテストしてくるか・・・
嫁も乗せろと言うし・・・
というわけで、秋晴れの空の下、じゃーじ君（ターボエスプリ）を車庫から引っ張り出して、嫁さんを乗せて、ご町内１周に出発である。
そういえば、全塗装が終わってから車庫間の移動と、ガス入れ以外でまともに走るのは、実は初めてである。
エリーゼと比べてどうなのか？という評価も嫁さんから聞けるだろう。
分かってはいたことだが、じゃーじ君（ターボエスプリ）は、いろいろと騒がしい。
ボディは消音材など、あまり入ってないから、ガタゴトと煩いし、エンジンの熱と振動も伝わってくる。
各部のメカニカルノイズもにぎやかだ。
ターボだから、LV220系のユニットの中では、圧縮比は高くない。
よって、アイドリングは、エスプリとしては、低く安定していて神経質さはあまり感じない。
これがS1だとハイチューンユニット特有の神経質さを持っているから、アイドリングだけでドライバーは結構気を使う。
2200ccの排気量を持つエンジンは、正直あまり半クラッチを多用したくは無いので、断続クラッチを3回くらい、
最小限の半クラッチでつないでやると扱いやすい。
このテクニックは、神経質なユニットの出だしだけでなく、例えばメカニカルトラブルなどで3,4速でスタンディングスタートする場合にも応用できる。
1速で車が動き始めたら、すかさず2速。
トラベルが大き目のシフトを、ざくっと持ってゆく。
回転低めのままだと、ぐずってくる場合があるので、なるべく負担を抑えつつ、回転をあげてゆくのが好ましい。
もっともインジェクション化されているターボにとっては、あまり関係無い話ではある。
ハンドルは、タイヤのハイトがあることも手伝って、低速では俊敏とは言いがたい。
ガタがあるわけではなく、これは、ロータス全般に言えることだ。
荷重移動によって曲がる構造のため、のろのろと移動する程度の速度で過敏すぎることが無い。
速度が乗ってくれば、無類のハンドリング精度と反応速度を示すが、ターボのそれは、エスプリの中ではどちらかというと、スタビリティ方向にふったセッティングである。
これが、タイプ79シャシのS1、S2になるとスタビリティよりも切れ味が勝ってくる。
ドライバーの瞬間的な反応がそのまま車の挙動に出てしまうし、低μ道での荒っぽい扱いは、即挙動の乱れにつながるから厳禁である。
2速から3速へ。
スロットルに力を込めると、メーターナセルの真ん中にあるブースト計の針が、ほんの少し振れる。
とたんにターボは、猛烈な加速体制に入る。
リアタイヤでアスファルトをけり、前へ前へ出てゆこうとする。
地面すれすれの車高の車に寝そべるように乗っているから、前の車が壁のように見える。
R34 GT-Rとすれ違う、ドライバーがこちらを見ているのが分かる。
向こうがジェット戦闘機ならば、こちらはレシプロの戦闘機だ。
ドライバーが全ての動作をやらなくては、満足に動いてもくれないし、ステアリングからは、容赦ないキックバックが伝わってくる。
ふと、バックミラーを見ると、エンジンが見える。
慣れていない人は、この光景を見るだけで、げっ！！と思うに違いない。
エンジンの向こうにターボ特有のルーバーがある。
その隙間から、後続車が見える。

だいぶ、離れているようだ。
そうだよな、こんな車に近寄りたくないだろうしな・・・

「ねえ、エンジンルームで湯気あがってるけど大丈夫？」
「ああ、ブローバイのキャッチタンクだろ？大丈夫だよ。」
「メーター周りからカチカチって音するけど、これは？」
「スピードメーターケーブルの音だろう。まあ、こんなもんさ。」

あやふやな気持ちにカツをくれるように、シフトを4速に入れる。
ブースト計の針が跳ね上がり、ターボはさらに加速してゆく。

「なんか、いろいろ凄いね、エリーゼとは、全然違う。でも、どこかに同じ部分があるように感じるね。」
「フレーム車特有の部分だろうね。かつて、スポーツカーってのは、こういうものだったのさ。
コレに乗って何かをするのではなく、乗って走ること自体が、スポーツだった時代。
こいつは、その頃の生き残りなんだよ。だから、これを駆って走ろうとするならば、本気でいかないと・・・ね！」
「こういう車なんだ・・・これ、あなたが、人間の生気を吸って生きる機械だった言ってた意味がよく分かった。
確かに、エスプリ、そういう車なのね。車というより、そういう機械なのね。」
「ダテに20年以上乗ってるわけじゃないよ（笑）こいつは、そういう機械なんだよ。エリーゼは、この技術の上に成り立っている。
だから、同じ部分もあるだろうけど、昔は何かといろいろとタイヘンだったってわけだね。」
「この感じ・・・言葉で伝えても伝わりきらないね、乗らないと理解できないかも・・・」
「まぁ、そうだな、乗ったものにしか分からない部分、それは確かにある。その経験を持っている人間同士ならば、ああ、なるほどって思うんだろうけどね。」

ターボと自分の気持ちがシンクロしてくるのが分かる。
「ドライバーは、エスプリの一部になるのね。そうでないと、この車は走ってくれない・・・」
「そうだよ、まさにそうだ。この車の本当の能力は、一般公道では全開にできないほど高い。
だから、速いか遅いかを決めるのは、ドライバーだ。
ドライバーの能力が、この車のパフォーマンスを決定することになる。
タイヘンだけど、楽しいね、ロータスは、こうでなくちゃな！！」

ヒールアンドトゥで3速に落とす。
ターボの反応を試すように、軽くブリッピングをくれる。

「僕は、安全な人間じゃない。人畜無害な思考しかしない人間だったら、こんな機械には乗らないだろ？
僕は、危険なヤツなのさ。ちゃんと分かってる。
けど、自分でそれを理解したうえで、どうやって生きて行くか、考えて答えを出している。
こういう車に乗っていると、自分がどういう人間か、何故乗るのか？そういう疑問にすぐに突き当たる。その疑問に答えを出してゆかなきゃならない。
いわゆる人生論だね。たかが車、されど車、こいつのその中でも飛びっきりだ。オトナでなきゃ乗れない機械だよ。」

夕日が目に刺さる時間になった。
こいつを車庫にしまって、そろそろ、テストは終わりにしよう。

ふと、気がつくと、腰周りについていた贅肉が減っている。
痩せたか？
この3週間、ターボエスプリのテストをしていたからな（笑）
そうだ、スポーツしてたんだものな、痩せて当然か？

「私ね、ターボのこと、少し好きになったよ。じゃーじ君じゃあんまりよね。
そうね、たぼちんって呼ぶことにする。」
「そうか？まあ、確かに、じゃーじ君じゃダサすぎるかもなぁ・・・」


車庫から引っ張り出してホコリをはらった


こんなもん、走ってたら、そりゃビビるわな


リアスタイル、エンジンフード開けっ放しじゃん


いざ、テスト走行に出発！


嫁からの景色


コクピットから・・・普段の景色が違って見える


走り終わって、近所のマックにて


コクピットの嫁


ターボのおかげで、少し痩せた


じゃーじ君あらため、たぼちんにするそうな（笑）

ぴよたん（R1）をびーたるん（BRZ）と入れ替えようとしたら、
エンジンがかからない。
というか、セルが回らない。
「うよんうよん」という、なんとも気持ちの悪い回り方である。
ああ、これは、幾度と無く経験したバッテリー終わりの兆候である。
うーん、困った・・・
どうするかな？
隣にぴよたん（R2）があるが・・・
ぴよたん（R2）使うかも知れないからなぁ。
普段動かさない車のバッテリーなら・・・じぇこたむ（エリーゼ）は、特殊な形式だからダメだし、
だいたい、バッテリーがとんでもないところにあるから、交換したくない。
ぢのこ（208GT4）は、バッテリーの大きさからして全然でかいし、うーん。
まてよ、ひょっとして？端子の向きが合えばたぶん・・・
調べてみると、はちろっきゅ（AE86）とぴよたん（R1）は、バッテリーの形式が同じであった。
ぴよたん（R1）は、AT（CVT）だから、軽には多少大きめの小型車用のバッテリーが適合するようだ。
よし！それだ！！というわけで、バッテリーを積み替えてことなきを得た。
はちろっきゅには、後日新しいバッテリーを調達するとしよう。
毎年気温が下がってくると、こういうことがおきてくる。
何故か、時を同じくしてである。

今日は、先週に引き続きジャージ君（ターボエスプリ）のテストをする予定だったが、ここでもバッテリーの問題が発生した。
インジェクションを始動モードにして、チョーキング、始動！！
ありゃ！？ちょっとセルの回り方が怪しいが・・・
エンジンはとりあえず始動した。
でも、1発カブってんなぁ・・・
スロットルを開けると、だいたいは点火してくれるのだが、今回はどうも上手くいかない。
プラグを外してみると、何故か4番がカブっていた。
うーん、こいつか？
違う気がするが・・・
プラグを掃除して再起動してみる。
やはりカブりがとれない。
プラグコードの接触不良かな？
疑ってみたが、それも違うようだ。
どうもかかりはするが、セルの回り方がこころもとない感じがする。
試しにバッテリーを積み替えてみたいが、積み替えるバッテリーが無い。
ぷりこ（エスプリS1）は、長期整備のために出払っているからだ。
嫁が「ぴよたん（R1）のバッテリーでなんとかならない？」
「いや、さすがに無理だな。端子の大きさが違うんだ。それに、バッテリーの起電力がたぶん足りない。」
参ったな・・・でかいバッテリー積んでるヤツ・・・おお！そうだ！びーたるん（BRZ）がいた！
端子の向きが違うものの、バッテリーの大きさは同じだった。
外して、ジャージ君（ターボエスプリ）に積み替えると、上手く始動できた！
うーん、先週車庫でヘッドライトリレーのテストをして、ぱかぱかと30分くらいヘッドライトつけたり消したりやったからなぁ・・・
まあ、これは人為的なミスか・・・
それでも、微妙なセンだったから、暖かければ、問題なくエンジンかかって走るだろうなぁ。
秋も深まってきたなぁ・・・と（バッテリーによって）実感した一日となった


びーたるん（BRZ）を横付けして、じゃーじ君（ターボエスプリ）のバッテリーを積み替えている。


乗ってみる？と聞くと、待ってましたとばかりに乗り込む嫁。
本当は運転したいと言っていたが、バッテリーが・・・充電すれば良いのだが、時間が・・・


それでもノリノリである！
一見おすまし女子に見えるからか、仕事場では「女神」とアダ名されているらしい。


嫁は、トバすからなぁ・・・彼女は、私の運転は、いささかトロいと感じているようだ。


何かポーズをとれ！と嫁がいうので・・・同じジウジアーロデザインだからな（笑）


びーたるん（BRZ）の車窓から、車庫入れ。


どうでもよいが、家のインターホンをグレードアップした。
ちょいちょと10分ほどで交換。
画面がでかい、でかすぎる・・・どうも、オーバースペック気味である。


さらにどうでもよいが、関西に出張に行ったので、家族におみや。
京ばあむは、嫁と義母用、焼酎は、デビウィン（WRX S4）の義父用である。
京ばあむのことをぐるぐるバームと嫁は呼んでいる。

ターボエスプリがディーラーに出てゆくことが決まったので、少し洗車した。
気合入れて無いので、てきとーだが、電装系のテストと、走行上のテストも兼ねてである。
いやもう、びーたるん（BRZ）とかぴよっち（R2）とか、何台も洗車したから、
おじさん今日は、じゃーじ君（ターボ）の本気の洗車は、カンベンね！

ほとんど動かしていないので、あまり期待していなかったが、インジェクションのコンピュータのスイッチを
始動モードに切り替えて、軽くチョーキング、バッテリー充電してないけど、回るかな？
クォン、ボボボフン！！と、エンジンは3ヶ月ぶりの始動だったが、あっけないほど簡単に目覚めた。
少しあたたまるまでレーシングをして、ギヤをローに突っ込み、そろそろと走り出す。
ステアリングが重い。
エアが、あまり入ってないようだ。
ガスも無い。
とりあえず、近所のスタンドまでそろそろと走って、ガスを補充しよう。
しかし、この車の視点は低い。
びーたるん（BRZ）も低いのだが、そんなの比じゃないくらいに低い。
慣れないと、相当な恐怖に感じるに違いない。
幅も広い。
1860ミリもあるので、すれ違いには気を使う。
が、乗りにくいか？と聞かれると、エスプリは乗りやすい。
左ハンドルだと、路肩が近いので、目視ですれ違えるとみたら、目いっぱい寄せてしまえば問題はない。
軽い車体は、でかいエンジンにアト押しされて、ぐいぐいと前に出てゆく。
あまり走っていないために、ブレーキがテカってあまり効かなかったが、1kmも走ると、そこそこ効くようになった。
ガススタンドに入って、給油してやる。
エスプリにガスを入れるのは久しぶりである。
エスプリは、左右にタンクがあって、どっちにも入れることができるが、
あまり入れすぎると、吹くので要注意である。
片方満タンに入れて、反対側を満タンにすると、間をつなぐホースで、反対側に流れてゆく時間が多少かせげるので、
吹かないですむ。
タンク容量は、68リッターだったと記憶している。
フェラーリと違い、フューエルリッドからタンクまでがカバーで覆われて露出してないうえに、エキマニとは離れた位置にある。
そのため、給油時にガスが漏れても、引火することは無い。
よくフェラーリで引火している動画などを見る。
圧倒的に多いパターンは、給油してあとに火が出るやつだ。
電装系が・・・と書く人がいるが、電装ではなく、原因は燃料のデリバリパイプのクラックであることが多い。
フューエルリッドから、タンクまで距離のあるV8モデルの場合、パイプは、エンジンから受ける熱で、
結構いじめられている。
硬化したパイプは、見えにくい底部分から亀裂が入り、少しずつ漏る。
漏る量は最初は少ないので、給油時に気化したガスの匂いと思いがちだが、そうではない。
パイプの亀裂から少しずつ漏ったガスは、ボディ裏側を伝ってゆく。
つたっても、それで引火することは無いのだが、問題はそのあとだ。
デリバリパイプ内に残ったガスが、何らかの拍子にエキマニの上に落ちると、火が出るのだ。
車が動いたり、エンジン始動したりの物理的な振動が原因になることが多いらしく、
そのために、給油後に燃えてしまうのである。
丁度デリバリパイプのクラックが入ると、パイプが傾いて設置されているために、
漏れたガスがタレやすい場所の下にエキゾーストが来ている。
そんなことがあるので、V8フェラーリのオーナーは要注意である。
タイベルのいたみやすい原因も熱であることが多いので、その部分もフェラーリは注意である。
ミッドシップにも関わらず、マンマキシマム、メカミニマム、それにでかく発熱量の多いエンジンを搭載しているので、
そのあたりに無理がいきやすいのがフェラーリの泣き所である。
停めたあと、エンジンルームを開いて、ぱたぱたとあおいでやって、開けっ放しにしておくと、ずいぶんと違うのだが・・・
反対にロータスは、メカマキシマム、マンミニマムなレイアウトのため、
エンジンは、熱的には苦しくない場合が多い。
タイベルが露出しているため、熱でいたみにくく、パイプ類もヤレにくいのである。
だが、人間は、フェラーリより熱でやられやすい配置である。
エスプリの冷却水のパイプは、センタートンネルの中を通るので、
人間は、ホットになってしまう。
後ろからはエンジンの伝導熱。
前は、ラジエターを抜けた熱気が、コクピットバリアをホワンと暖めてくれるから、
前後左右から容赦なく人間を暖めるのである。
窓を開けても、風は入ってこない。
空力に優れたボディのため、風は、ボディサイドをサーフェイスして流れ、窓を開けても入ってくれないのである。
ドライバーは、熱に耐える強靭な精神と肉体を必要とされる。
低い車高ゆえ、向かいから来るおねえちゃんのスカートの中身が真正面から見られるのは、いいのだが、
そんなこと、どーでも良くなるくらいの苦行である。

正直、大丈夫かな・・・と、久しぶりにターボを出すのは不安でしょうがなかった。
ガススタンドまでは、1kmあるかないかの距離ではあるが、もし、ターボのコクピットを覗くことができたなら、
神妙な顔した中年オヤジの表情が、次第に変わってゆくのが見られただろう。
最初の角を曲がったあたり、対向車の系と、バンをかわす。
後ろから来る車のヘッドライトがまぶしい。
車高が低いからだ。
まだ温まり方の足りないエンジンにブリッピングをくれて、2速にシフトする。
ステアを左右に振ると、エスプリの低いノーズが左右に振れる。
そんなことをしていると、エスプリとのシンクロ率が、急速に高まってゆくのを感じた。
自分が、エスプリの部品になってゆく・・・
ああ、この感じ・・・青春をこの車と駆け抜けて来た私にとっては、懐かしく、
そして自分が自分に返ってゆくシュチュエーションである。
自分の中の何かが急速に呼び覚まされてゆく。

ああ、そうだ、不安に駆られて、引いた運転になってはダメだ！
その不安が隙になる。
エスプリは、その隙をリカバリしてくれない。
ドライバーが、繊細に感じ、大胆に走らなくては。
決して、車に何かを押し付けてはダメだ。
一緒になって、この機械と一体になって駆け抜けること。
一連卓上だ。
それがエスプリに対しての接し方、乗り方の基本である。
コーナリングは、氷の上を滑るように、繊細に、美しく！！
そう、ぐうの音も出ないような完璧なコーナリングをイメージして！
そのために、どうやったらいいか、余裕のある操作をするのだ。
手足が勝手に動く。
考えていたのでは、間に合わない。
感じること、感じ取ること。
LV220を先祖に持つレーシングユニットが、背中の後ろで吼え始める。
寿命を削るかのように啼くその声が、私の心の深いとこにある何かを、さらに呼びさましてゆく。
お前がそうやって走ってくれるなら、私も応えよう！
ずっと、そうやって、一緒に走ってきたのだ！！
かけがえの無いこの時間を、お前と一体になって走ることの時間を、無駄にしないために、
最高のパフォーマンスを発揮できるように！！
心の中のリミッターが飛んで、アタマがイカレてくる。
長年連れ添ったS1ではなく、ターボのため、若干のずれがあるのは否めないが、
軽くバトルするくらいなら、この程度息が合えば十分だ！
クラッチを蹴飛ばしで、ブレーキをつま先ではじき、かかとでアクセルをけり込んだ。
すかさず、右手でシフトを3速に叩き込む、スコンと吸い込まれるようにギアが入る。
ターボ、やる気になってくれたんだな。
「よし！！行くぞっ！！」と右足に力を込めたところで、ありゃ！？ガススタンドについてしまった。
おっとと！！いけね！！そうだ！ガスだ！ガスだ！！
ガススタンドにガス入れに来たんであって、走りにいくんじゃ無かったよな。
かつての私だったら、通り過ぎてしまったかも知れないが、さすがにそこまでアホじゃなくなった（笑）
だいたい、このままじゃガス欠必至である（笑）

エアをみると、1キロしか入ってないじゃないの。
これじゃ、ダメだな。
どのくらい入れるかな？
2.2キロ、いや2.4くらい入れとくか？
エアは低かったものの、前後左右でだいたい揃っていた。
大きな問題は無さそうだな。

エアのタンクを返して、振り向くと、ターボがうずくまるように停まっている。
車には見えない。
40年近く生きてきた機械のためか、何か、生き物のようだ。
スタンドの従業員も、他のお客も、遠巻きに見ているが、誰も近寄ってこない。
まぁ、分かる。
世間様には、関係無いような車だもんな、コレ。
何で、こんなもん、乗ってんだろ？
好きだから？
それもあるけど・・・
なんというか、私は「エスプリな人」なんだよな、たぶん・・・


もし、この機械にハートがあるのなら、何を考えているのだろう？


なんて、カッコいいこと書いちゃったけど、スモール1個消えてんなぁ・・・


うずくまっているじゃーじ君。確かにアディダスっぽい柄


ハイライトがオレンジ色っぽく光る。


このリアスタイルに弱いんだよな。


じゃーじ君くどき落とせる人、いるんかいな？（笑）

ぴよたんのベアリング交換が終わった。
合計3時間、片側1時間半もかかってしまった。
まあ、片側終わったところで、テスト走行したり、近所のおっさんと立ち話したりしていたので、
まんまそれだけかかったわけではないのだが。
リアのベアリングは、左右のアウター側インナー側、4個中3個がダメになっていた。
意外に右側のほうが損傷が少なく、アウター側はほぼ問題なし、インナー側は気持ちガタがあるかな？
という程度であった。
左側のアウターがもっとも酷く、1箇所明らかにガリと音がする。
大きな衝撃でも加わったのだろうか？
ベアリングのサイドシールを外して、中を見ればわかるのだろうが、
分かったところで、もう交換しちゃったから・・・
たぶん軌道面のフレーキング、保持器の破損、転動体（ボール）も表面が剥離しかかっているのだろう。

ブレーキの当たり具合やパッドの残りなどは問題なかった。
また、ホイールハウス内の状態も悪くない。
ショックも意外に綺麗だった。
こういうところ、意外なトラブルが隠れていたりするものだが、ちょっと拍子抜け！？

今回の交換にあたって、KTCのロングスピンナーハンドルを購入した。
スピンナーハンドルは、結構使うので、欲しかったのである。
結構楽しく作業できたのはいいのだが、17時過ぎて、真っ暗になってしまったのには参った。
暗くて見えなくても、なんとなく手探りでベアリングを叩き込んだ。
このあたりは、長年のカンである。
こーんなカンジ！？できたかな？うーむ、わからん。
デジカメでフラッシュたいて確認したところでは、なんとなく良さそうだ（笑）

交換終わって走ってみると、当たり前だが、かなりしゃっきりした。
コーナー攻めても不安が無い。
異音も当たり前だがなくなった。

その次は、引っ掛かりのあるアクセルペダルの交換と調整である。
アクセルペダルには、ワイヤがかかっているので、それのみを手で引っ張ると硬くて引っ張れない。
ペダルはスムーズに動くので、ワイヤの動きに問題があるということになる。
スロットルリンケージを追っかけて、エンジンルームを見ると、
スロットルバタフライが車体の右側にあるのを見つけた。
ワイヤを押さえておいて、スロットルを手で動かしてみると、スムーズに動く。
ワイヤはささくれたりはしていないようだ。
と、スロットルのストッパの当たりを調整すればいいか・・・
それで、アイドルアップするようであれば、それはアイドルスクリューで調整すればいいだろう。
というわけで、ストッパの当たり部分を見ると、六角ボルトとナットで構成されていた。
はは、4mmと8ミリだなー？
と工具箱から4mmの六角レンチと、8ミリのレンチを持ってきて調整した。
OK!これで引っ掛かりが無くなったはずだ。
あとは、アイドリングがあがり過ぎなければOKかな。
ついでに、スロットルバタフライも掃除しておこう。
ここは、カーボンがたまりやすい。
それを掃除すると、低速トルクもアップするし、フケもよくなる。
パーツクリーナーとティッシュで掃除すると、真っ黒だった。
よしよし！昔はよくハチロクのT-VISをこうやって掃除したっけな。
ペダルもスバル純正のアルカンターラ仕様のアルミペダルに入れ替えて完了である。
テストすると、かなりいい感じになった。
車体全体いろいろ調整した影響せいか、かなりしゃきっとしたように感じる。
嬉しかったので、内装の樹脂部分にワックスがけをしたら、ぴかぴかになった。
あとは、天井やシートをシートクリーナーで掃除してやればいいかな？
まあ、それは後日のお楽しみだなぁ。

今月中に、CVTのオイル交換と、エアクリーナーくらい交換しとくかな？
それが終わったら、しばらくやることが無いので、
スバルに発注かけてあるアルカンターラ仕様のステアリング入荷待ちである。


ばらしたリアドラム、結構綺麗であった。


新しいベアリングを打ち込んだ状態。


ショックも綺麗であった。交換したのは、そんなに昔じゃないみたい！？


ニューペダルである。
このくらいの作業だったら、楽しいのだが・・・

相変わらず、ぴよたん（R1）の補修をやっている。
壊れているというわけではないが、調子の良くない部分を調整したり、パーツ交換している状態だ。
いや、しかし、楽だな～日本車は。
外車だと、七転八倒だったり、謎が多すぎたり、いろいろ勉強が必要だったりで、ひとすじなわではいかないのである。

ぴよたん（R1）の機械的不具合は、2点である。
○リアのハブベアリングががたがでている。
○アクセルペダルが、最初の1回目の踏み込みだけ渋い。
アクセルペダルは、スーパーチャージャー付の車両は、ワイヤ式である。
DOHC-NAのRは、電子制御スロットルなので、見た目似ていても、構造が違う。
ぴよたん（R1）は、ワイヤ式なので、ワイヤのささくれを疑ったが、問題なさそうだった。
となると、ペダルそのものか？と
そのあたりも調べてみたが、問題ない。
うーん、そうなると、ストッパーとかの調整程度だな。
そういう、調整の類は、時間がかかる。
しかも乗り始める最初の1回だけ、渋いというか引っかかっている感じなのである。
1回分解して調整してみるか・・・
ただ、分解したのでは面白くない。
現在は、前オーナーの取り付けた社外品のカッコよいペダルがついているが、
スバル純正のアルカンターラ仕様のアルミペダルに替えることとした。
パーツ番号を調べて、発注をかけたので、部品入荷したら作業である。
ベアリングは、どうも結構がたが大きいようだ。
止まっている状態で、タイヤを手でこじると、「ギギ」と音がする。
あー、かなり磨耗しているな？
特に右側が酷いようだ。
走ってみると、タイヤ溝に石がはさまったような、カチカチという打音がする。
単なるカチカチではなく、金属の異音特有の響きをわずかに含んだ音である。
うーむ、これはいかん！
この音は、1回聞いたことがある。
エスプリのリアハブベアリングである。
分解してみたら、ベアリングのボールの間隔を一定にする保持器という金具が既に破損していて、
ベアリングのボール同士が衝突し、さらに、外輪側の軌道面にフレーキングと温度によってヤキが入ったらしい跡があった。
さらにさらに、外輪にでかいクラックが入っていたので、完全にアウトだった。
あのときと同じ音である。
幸い、完全に保持器が吹っ飛んではいないようで、左右にボディが振られるような動きは出ていない。
もっとも、そこまで来たら、修理優先で、乗るべきではないだろうが・・・

部品リストを見てみると、AWDとFFでは、リアハブベアリングの部品構成が違う。
AWDは、ベアリングが片側で1個、FFでは片側2個である。
そういや、スバル車のハブベアリングは弱くて・・・という記事も目にしたことがある。
うーん、本来、ハブベアリングなんて、そんなに磨耗するものじゃ無いはず。
アクスルシャフトの剛性が低くて、たわんだり、暴れやすかったりすれば、ベアリングがダメになるってことも考えられるけど・・・
元祖ハチロクの時代だったら、そういう部分があったと思うが、今のスバルの車ではそんなことも無いだろう。
となると、何か理由があるかも？
試しに品番でひいて、写真を調べると・・・ああ！分かった！！そういうことか。
AWDの片側1個のベアリングは、幅方向に長い外見をしている。
たぶんこれは、副列アンギュラ軸受けの背面合わせのやつだ。
これは、負荷の大きなところに使われることが多い。
AWDだったら、ラジアル方向の力だけでなく、スラスト方向の力もある程度受けたいだろう。
アンギュラ軸受けは、ラジアル方向とスラスト方向の力を同時に受けることができる。
背面合わせであれば、左右どちらの方向からのスラスト荷重を受けることができる。
この軸受けの特徴は、軸受けを組み入れるハウジングを小さめに製作し、そこにベアリングを圧入して、
要するに「締める」（与圧と呼ぶ）ことによって、強度と寿命を延ばす設計ができることだ。
逆に言えば、ハウジングの製作公差が厳しく、強度も必要なため、コストが高くなる。
かつて交換したことのある、エスプリやAE86の駆動輪のベアリングは、確かアンギュラだったはずだ。
となると、FFのほうは？
これは、どうも形からして、普通の深溝玉軸受のようだ。
サイドシールがついているZZ型かな？これは、中にグリースが封入してあるのと、外部からの異物侵入の対策からだろう。
組み込み時に与圧をかけなくていいから、ハウジングの公差は、確かベアリングメーカー指定だと、
H7か8くらいだったと思う。
それくらいだったら、外輪にグリス塗って、コンコンと打ち込めば、すんなり入るはずだ。
ただ、深溝玉軸受は、スラスト方向の力を積極的に受けられることになっていない。
実効上は、多少受けることができるのだが、それは、本来の目的ではないし、
スラスト荷重の許容は、アンギュラにはかなわない。
軸受けの期待寿命も、アンギュラほどは無いはず。
だから、弱いと書かれるのだろう。
ま、当たってるっちゃ当たってるね。
その分軸受けの単価は安いし、圧入しなくていいから、交換も楽である。

土曜日に発注かけた部品だが、水曜日にディーラーから電話があって、部品が入荷したとのこと。
早速取りに行った。
発注パーツは、100パーセントそろえることができたのは、ちょっと意外だった。
欠品もあるのでは？と思ったが・・・
ベアリングは、やはり汎用部品であった。
メーカーはNSKだったが、仕入れ時期によっては、他のメーカーのものもあるかも知れない。
確か、NSKのカタログがあったなーと本棚から引っ張り出してみると、あったあった。
ふむふむ、なるほど。
？？しかしヘンだな？
R1,2の生産終了は、10年くらい前のはず。
この時期の軽自動車であれば、ハブベアリング周辺の設計は、もっと合理化されていてよいはずだ。
試しにBRZのリアハブ周りの部品構成を見てみると、もっとパーツがアッセンブリ化されている。
ホンダあたりだったら、20年前の車で、既にアッセンブリ化されているはずだ。
この機構から考えると、第4世代ハブあたりになるか？
R1,2のリアハブの設計は、エスプリやAE86と変わらない。
となると、基本設計的には、30年から40年前あたりのトレンドだ。
なるほど、スバルは大きなメーカーではないから、足周りの設計をずっと昔から同じものを使ってるのだろう。
AE86だって、その先代であるTE71と同じ部品構成だったはず。
たぶん、サンバーやレックスあたりと同じ構成か、部品を共有できているはずだ。
仮に同じ部品であっても、管理品番を変えてしまえば、リスト上では共有とみなされないはず。
トヨタあたりなら、そうやっている可能性があるが、スバルは、同じ品番を積極的に使うことによって、
車種の割に部品の在庫を抑えることができているのだろう。
年次改良が盛んに行われるのも、そのあたりの管理のしかたと連動する部分があるはずだ。
小改良を重ねても基本的に流用ができるようになっていれば、最終的にもっとも良い部品だけを残せばよいということになる。
この方法の欠点は、とことん効率化とか最小化とかを進めようとすると、無理があることである。
流用部品を上手く使うというやり方は、少量生産の外車などには良く見られる手法である。
そう考えると、ウチの車のスバル率が増えてきたのは、偶然では無さそうだな。
パーツ構成のコンセプトは、ロータスやフェラーリと似た部分があって、
汎用部品の規格から調べると、維持はどうにでもなってしまうということなのだろう。
事実、ディーラーで買ったリアハブベアリングは、市場で買えば、同等品が数百円だった。
もっとも、それは最初から分かっていたことではある。
面倒な品番を調べて発注かけてもらうのだから、ベアリングくらいディーラーで買いましょね！と思って、
一緒に発注かけたからだ。
いや、しかし我ながら、マニアックな内容だこと。
機械である車を維持するには、部品の特性と構成を知っておくことが必要不可欠になる。
そういう意味で見るならば、汎用部品を多く使い、構成の分かりやすい車のほうが維持しやすいのだ。
そのうち、全体の設計方針が分かると、想像力で部品を探すことができるようになってくる。
メーカーの提携や経営方針なんかもそれを知る手がかりになる。
何もパーツリストと首っ引きで調べることだけが部品探しでは無いのだ。
特にロータスやフェラーリの古いやつなどは、そうやって部品が探せるか探せないかで、維持費も安心感も大きく変わってきてしまう。
スバルR1のリアハブベアリングはNSK製の深溝玉軸受Z型であり、フェラーリ208GT4のウォーターポンプシャフトベアリングはNTN製の深溝玉軸受のZZ型だった。
まさか、両方同じ（サイズは少々違っていたが・・・）部品だとは、一体誰が知るだろうか？
だからこそ、車いじりは面白いのである。


発注かけてあった、R2のエンジン整備書とミッション整備書である。
これでR2の整備書は全部揃ったことになる。


R1のリアハブベアリング。よしよし、週末にも交換するとしよう！！


R1の電源キャップのふた。これも発注かけたのである。
なんとBRZと同じものであった。
BRZのヤツを外してR1に取り付けたので、今回取り寄せた新品は、BRZに取り付けることにする。
もっとも、どっちも同じなのだが・・・


R1のペダル。アルカンタラ仕様のアルミペダルである。
調整ついでに、これに交換しようと思っている。
今ついているは、もちっとカッコいいアルミペダルなのだが・・・
すみません、今回は部品ばっかりで、デザートの写真はありません。