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Hybrid　Assistantで、各部温度のデータを確認してみました。

試走は、近所で一番電池電流が大きそうなルートを選びました。
標高300mを一気に上って、そのあと丘陵地を走行するルートです。
運転時間は42分。距離は22km。

温度は左側の軸、電池電流は右側の軸です。
スタート時の外気温は28℃です。
モータの温度は黄色のカーブで、最初の登坂で一気に上昇、その後は落ち着いて最大64℃でした。
インバータの温度はオレンジ色で、最初の登坂で50℃を超えましたが、以降は落ち着いて、最大45℃程度でした。

hybrid　assistantによれば、それぞれの温度は複数あるセンサの中の最大値を示しているセンサの値を表示しているようですが、どこの温度なのか曖昧です。全データとそのセンサ位置をみたいですが。。



電池関連の温度を抜粋して拡大してみます。



スタート時の温度は外気温28℃に対して車内温度33℃、電池吸気温度30℃、電池温度32℃でした。朝で外はやや涼しいですが、日射で車内温度がやや上がっている状態でした。外気温度に対して、電池温度は4℃高い状態でスタート。

走行中は冷房のため、車内温度は25℃まで低下。外気は標高が高くなるので2℃ほど低下して26℃に。

電池温度は3℃上がって35℃になり、以降安定してました。
電池吸気温度は2℃上がって32℃に。電池吸気温度は車内温度に対して7℃も高く、冷却ファンは動作していないようです。（冷却ファンが回れば、電池吸気温度は車内温度に近くなると思うのですが）

走行データの一例に過ぎませんが、最後は車内温度25℃に対して電池温度35℃でしたので、車内温度より10℃高い状態でした。電池温度35℃程度では冷却ファンは動作しないようです。冷却ファンを回せば車内温度程度まで電池温度を下げられると思うのですが、そこまで一生懸命電池を冷やそうという制御はやらないようです。まだ余裕があるのでしょうか？

果たして、冷却ファンは何度で動作するのでしょうか。夏も終わりなので、今年は謎のままかな。。

HybridAssistantで、EVモード時にエンジン起動するSOCを調査しました。

■SOC低下時（EVモード→HVモード切替）
ゆったりEV走行している状態からのHVへの切替タイミングですが、
データからは、SOC13.5%を下回った時点で切り替わっていました。
（SOCデータは0.5%刻みの精度で出力されています。）



■SOC上昇時（EVモードでのエンブレ起動）
満充電後、連続降坂して回生充電でSOCをあげてみました。
結果、SOC88.0%を超えた時点で、電池への回生がほぼ無くなり、エンブレ起動となりました。（エンジン暖気中はほぼ機械ブレーキのみで制動）



外気30℃前後でのデータです。
SOCのみでエンジン起動を制御しているのかどうかはちょっと不明です。。
（温度とか、アクセル開度とかも影響ありそう。）

試行中のHybrid Assistant　について、簡単にまとめます。

詳細：
https://hybridassistant.blogspot.com/


■どんなアプリ？
ハイブリッド関連のOBDデータのログ取得、表示、レポート作成の機能があります。

メイン画面の一例：


クリックすると詳細表示が出る部分もあります。
共線図も表示可能。

詳細：
http://hybridassistant.blogspot.com/p/dashboard.html


■取得可能なデータ（txtファイルで出力可）

サンプリング周期は約1秒です。

時刻
オドメータ距離
GPS緯度
GPS経度
GPS高度
GPS速度
OBD速度
電池電圧
電池電流
SOC
エンジン冷却水温度
エンジンパワー
エンジン負荷
エンジン回転数
全ブレーキ力
回生ブレーキ力
HSI表示値
MG1/2回転数
MG1/2トルク
点火タイミング
燃料消費量
燃料流量
電池放電制限値
電池充電制限値
インバータ温度
電池吸気温度
電池温度
モータ温度
外気温度
室内温度
力行電力量
回生電力量
その他（走行時間、EV走行時間、等）

詳細：
https://hybridassistant.blogspot.com/p/logging.html

■走行レポート作成機能
取得ログから種々計算しグラフを自動生成、走行レポートを作成してくれます。

一例：


ブレーキングレポート


パワー出力状態


パワートレーン各部温度


回生ブレーキと機械ブレーキの発生地点　（緑が回生、赤が機械ブレーキ介入）


その他、いろいろな視点で分析してグラフ化してくれます。
興味ある方はお試しをおすすめします。

毎日猛暑で大変ですが、駆動用電池への悪影響も気になります。

ホンダの技報に駆動用リチウムイオン電池の長期保存による劣化（カレンダ劣化）に関する論文が出ていました。
一般に、周囲温度が高いほど、SOCが高いほど、カレンダ劣化による容量劣化の程度が大きくなると聞いていますが、どの程度なのか一例を算出した論文がありました。
ホンダの使っている電池のデータですが、PHVの電池にも考え方の参考になるかなと思います。

出典：
リチウムイオン二次電池のカレンダ劣化モデル開発
Honda　R&D　technical　review　(vol.31　No.1　(April　2019））

長期保存15年後に、容量維持率80％を得るためのSOCと温度の関係が出ています。グラフの傾きから、周囲温度が10℃高い場合、同じ寿命を維持するためには保存SOCを28%ほど低下させる必要があるようです。





気温の高いときほど、なるべく低SOCで駐車、必要分だけ運用直前に充電するなど、なるべく平均SOCを低く運用するのが良いようです。スマホから充電上限SOCや充電開始時刻を任意に設定できれば便利なのに。。

やっと夏休みになりました。
二泊三日でドライブに出かけました。
行き先は浜名湖・伊良湖・名古屋方面です。
途中スポットでちょこちょこ充電しながら、でも無理せずHVモード活用しながら行ってきました。

まずは荷物の積み込みですが、やはり荷室は狭いですね。。
まあ、二泊三日程度なら、うまく積み込めばなんとかなります。ガソリン満タン、フル充電にして、早朝出発。新名神、東名経由でまずは静岡県・浜名湖へ。



浜名湖周囲をドライブしながら、イオンモール浜松志都呂へ。お土産買いのついでに充電します。無料なのが助かります。



周囲は平野で高い建物もないので見通しがよく、駐車場から遠くまでよく見えます。
このイオンモールからは、新幹線もフル編成、見渡すことができます。



昼食は炭焼のうな重をいただきました。ふっくら濃厚で、うまかったです(^_^)
その後、浜松北部の竜ケ岩洞へ。全長400mほどの洞窟ですが、外気温37℃の中、洞窟内の気温は18℃と低く、ひんやり快適でした。

うなぎパイファクトリーにも寄りました。うなぎパイ工場の見学ができます。うなぎパイのちょっとしたお土産も頂き、家族には好評でした。



いろいろ寄りすぎて時間も遅くなってきたので、宿のある愛知・田原市の伊良湖へ向かいます。台風が接近しているからか、風もあり、海は結構波が高い状態でした。波しぶきが風で流れてきて、幻想的な風景になっていました。



宿の休暇村・伊良湖には、普通充電設備がありました。PHV充電サポートカードで充電できます。従量プランなら2.5円／分です。満充電すると、おおよそ140分くらいなので、350円になります。満充電走行距離50kmとすると、有料の普通充電での単位距離あたりのコストは350円/50km＝7円/km。

自宅充電と比較してみます。満充電6.3kWh・単価27円とすると、170円ほどです。単位距離あたりのコストは170円/50km＝3.4円/km・・・有料の普通充電の半分くらい。

ガソリン代と比較してみます。燃費26km/l・単価140円として、単位距離あたり
のコストは140円/26km/l＝5.4円/km。

有料の普通充電のコストは、自宅充電の2倍、ガソリンの1.3倍。かなり高いですね。経済面での存在意義はありませんね。
でも、有料の普通充電をしたことが一度もないので、やってみることにしました。いくら引き落とされるのでしょうか・・？



伊良湖からは夕日がきれいに見えました。いいところでした。



二日目は渥美半島のドライブ、農業公園であるサンテパルク田原によりました。ここには普通充電設備があり1時間100円のコイン式でしたが、故障中でした。PHV充電サポートカードの2.5円／分よりは安いですが、ガソリン代と変わらん感じですかね。
充電スポットの故障は、PHVなので支障ないですが、EVだと充電計画が狂いますね。量産EVが出だした2010年あたり整備された充電設備の保守・更新がきちんとなされていないのでは。。と思いました。



三日目は帰路途中の名古屋方面へ。イオンモール長久手へ寄り、昼食兼充電です。やはり無料充電はありがたいですね。いつまでも無料ではないのでしょうけど。。



その後、トヨタ博物館へ行きました。ここにも普通充電設備が複数あります。
PHV充電サポートカードで充電すると、従量だと2.5円／分の有料になります。でもちょっと手間ですが、フロントで申し込みをして充電カードを借りると、無料になります。ご参考まで～



館内には、黎明期の蒸気動力の自動車から現代の自動車まで、年代順にたくさん展示されていて、見応えがあります。現代のコーナーには、初代インサイト、アイミーブ、ＭＩＲＡＩとともに、初代プリウスもいました。数年前まで初代11系に乗っていたので、懐かしかったです。もう登場から22年になるのですね。22年たっても、ハイブリッドシステムの基本設計がいまだ現役というのは、当時の先見性がいかに優れたものであったのかを象徴していると感じました。



大渋滞に巻き込まれながら無事帰還、3日間の走行距離は848km、燃費＠MIDは37.4km/l（充電込）でした。燃料消費は23L。
道中の普通充電の充電電力量は27kWh程度でしたので、電費9km/kWhと想定すると、EVモードで243kmほど走行したことになります。全行程の30%ほどです。残りHVとして走行した605kmの燃費は、26km/lとなりました。



燃料ゲージはまだ半分弱あります。ちょこちょこ充電の運用で、満タン1500kmくらいは走りそうです。