SAかしわ沼南のシャシダイで、車軸で210PS(ノーマルから30馬力アップ)、推定エンジン軸出力231PSを発揮したZC6のエンジン周りのハードウェア構成について書いておきたいと思います。
※当然ながら上記の出力はECUチューンありきです。今回の記事ではECUチューンについては触れていません。
ちなみに、ピーク馬力をマークした瞬間の諸々の環境条件は次の通りでした。いずれもOBD2経由で取得したライブデータのログより抽出したデータです。
・吸気温22℃
・水温92℃
・油温105℃
・大気圧1013hPa
もちろんオクタンブースターみたいな添加剤のたぐいは一切使っていません。
普通の、ENEOSのRON100ハイオクです。
では本題。
まずはエンジンルーム概観をば。
なんの面白みもないですね🙄
キッズはおろか、サーキット見学しにいらしてるおじさまにもウケるものではない(ひけらかすこともないけど)
吸気側からいきます。
使ってる社外パーツは、
HKSのインテークダクト(型番70999-AT002)
↓
K&N純正形状エアクリーナー(型番33-5060)
以上2つのみです(早
あとは完全にノーマルです。
インテークダクトを取り付けるにあたっては、バンパー周りで通気口を拡張するような加工は一切していません。
砂利や雨を吸い込みたくないので、吸入口のすぐ下につく網目状のプラパーツもそのまま付けたままです。
続いて排気側。
フロント側から、
AUTO FACTORYさんの後期型用エキマニ
↓
東名パワードさんのジョイントパイプ(型番431104)
↓
AUTO FACTORYさんのメタキャタ付きフロントパイプ
フロントパイプ後端は後期型純正とドッキングしてます。
↓
FUJITSUBOさんのオーソライズRタイプS(型番560-23111)
以上です。
キモはAUTO FACTORYさんのエキマニなんだと思います。
色んなエキマニのデータを見たつもりですが、後期型エンジンでここまで高回転でトルクが出るのは他にはないと思います。
常識外れの極太パイプが使用されており、4-2-1レイアウトですが、プライマリが確か48φ、セカンダリで60φ(！)が2本並んでいるくらい太いです。まさにアナコンダ。
従来と比して高圧縮比のエンジンですが、高回転でトルクを引き出そうとするならこれだけ太いエキマニで排圧を落としてあげないと気筒内の掃気が間に合わないのかなと。
で、エキマニのテールパイプ部は、フランジ開口部で約70～80φといった太さになっています。(真円にはなっていないのでだいたいです、部分的にはもっと太い)
向かいあう東名パワードさんのジョイントパイプが60φなので、そのまま付けるとここで大きな段付きができ排ガスが急収縮されることになるのですが、ここまで段付きがあると大きな圧損を生んでしまうので、ジョイントパイプ側のフランジ部分をリューターでテーパー加工してから取り付けました。
巷では70φのジョイントパイプも販売されていますが、エンジンマウントが捩れるとパイプがサブフレームやステアリングギヤボックスのあたりに接触するようでしたので60φにしておいた次第です。
ガチゴチのマウントにすれば平気だそうですが、一応ストリートカーでありそういうのは避けたかった😇
（余談ですが、ダリハン車なら接触の懸念が少なく、社外エキマニやジョイントパイプの設計の自由度が高いみたいです。）
このテーパー加工ができるのはおそらく東名パワードさんのジョイントパイプのみです。パイプがフランジのツラまで隙間なく差し込まれた状態で丁寧に溶接されているのでこの加工ができました。他社製ですとフランジの溶接強度が落ちるか、滑らかなテーパーにはならないと思われます。
ちなみに加工したジョイントパイプは、装着後半年以上走りましたが、割れなどの不具合は発生していません。
他にも色んな製品を使ってきましたが東名パワードさんの金属加工はどれもマジで最高だなと思ってます。
あと細かいことですがO2センサー系の配置。
フロントのAFRセンサーは、エキマニの2つのボス穴のうちのリア側に、リアO2センサーはフロントパイプのキャタライザーの後ろのボスに取り付けてあります。
以上がモディファイの全てです。
エンジンの中身は、オイルストレーナーが変わっている意外はノーマルです。
オイルストレーナーを交換していることでわずかに出力の損失が計減されている可能性が考えられますが、おそらくごく僅かであり誤差範囲の程度だろうと思っています。
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Posted at
2022/08/02 23:06:02
