ジャックさんのブログ一覧

ブローしてから5年

かなり昔に感じるので思い出とあまりない情報なのでアップしようと思います


思い出すこと2011/12某日
恥ずかしながらパワーチェックでブローするという中々ない恥としか言いようがない事故例を作ってしまいました。

原因としてはハイブースト（1.4berくらい？）&燃料リッチによるノッキングによるピストンスカッフの溶解でした。

もちろんピストン自体にも穴が開いていました。

当時の自分は知ってるようで知らない
簡単に言えば無知で若気の至りと言いましょう。

細かくは明かせませんが
ツテを辿り元スバルのエンジン開発側にいて脱サラ。
ラリー競技専門だけの一般チューナー相手ではないエンジンオーバーホールを営んでる（現在はわかりませんが）方に縁あってオーバーホールを依頼しました。


当時の話としてはお金もそんなにあるわけでもなくノーマルでもいいので復活させてほしいという要望でした。

結果として使うピストン、クランクシャフトなどは分厚い部品カタログから品番を指定してメーカーきら取寄せるのですが
各部品は品質面で等級があるらしく載ってるなかの1番良いものでA級。
さらに上のS級（記憶が曖昧です）を取り寄せて組み上げてもらいました。

エンジンブロック自体はその方の全国のツテを辿りGDB-F型にして頂きました。


その理由としてはシリンダーブロックの補強が歴代の中で1番多く熱膨張に強いという事でした。

以下その時工房にあった各モデルのブロックです。


オープンデッキ:GC系？(補強は左右にしかない)



セミクローズデッキ:GD型&GRB(上下にも補強が追加される)



フルクローズデッキ:GDB-F (上下左右補強があり補強自体の太さが増している。GRBではなぜかF型以前のGD系のセミクローズ形状に退化している)



長いEJ20時代のなかで普段表にはみえないエンジニアの工夫がみれます。
そんな冒険心のある水平対向EJ20にBP5の時から今でも惚れています。


そんなこんなでエンジン一新して頂き
好意でストロークの変更。
約1ℓ増やして頂き2.085ℓとなりました。


あれから走行数は10,000km。
普段使いではないので全く走ってませんが、
その分エンジンが止まるまで
または止まってもまたオーバーホールしてもらってシリンダーの壁が擦れてなくなるまで乗り続けたいと思います。


今週末は久々にこのエンジンのパワーを出すべく本腰を入れてECUをいじろうと思います。
勿論過去の失敗はしない程度に過激に（笑）

ちなみに開発者の方に1.35berのブーストかけたい（常時）と言ったらブローすると言われました。
1.3もNG。
現在1.25以下で調整中です。

競技車両は1レースなど短距離でのオーバーホールであって一瞬で2.0も掛かるがブローもあったりと勝負の世界であると。
それなりの対策もあると。。。
ハイブーストは生半可な知識と資金力、はたまたストリートチューナーの次元ではないと半分お説教気味に言われたことも思い出しました。

タイトルの通り燃調に関して。
（あくまでも個人の感覚です間違ってたらご指導ご指摘お願いします。）

これまでのログなどの経験上
自分の中では巡航時低回転低負荷は2400RPM付近でEngine Loadは0.85-1.0付近。
その為理想空燃比としている。


アクセル踏み込んだ時は4000-5000rpm以上で2.8。
軽く踏んだ中負荷は1.0-2.5くらいだと思う。


近年はあれこれ忙しくECUなんてまともに相手にしてなかったがセンターパイプの交換を機にまた見つめ直すことにした。


ちなみに中負荷まで点火時期４度くらい進化してるのとブーストも立ち上がり重視なのでこの画像でも純正より濃いめです。


それでも以前の燃調よりは薄いのだが体感的には初期の頃と比べても体感が何も変わらないのです。超マグロ体質のせいでしょうか…


これだけは言えるとするなら喜べるくらい体感で変わるのはバルタイとブーストアップくらいです。
それ以外は前述の項目でレスポンスを取った分の保護用としか今は考えておりません。

センターパイプ交換を機にECUの燃調、ブースト関連を調整（全体的に以前より抑える方向）にしたが 踏み込んでないであろう部分で燃料補正が入っている。 発進、巡行からいきなり踏み込んだ時のものを拾っているのか・・・謎である。 ま弄っている限りはこんなのゼロにするなんて無理なんだろうね。 スペック＝リスクの関係なのかも。

1年に一回毎のECU見直し。
数年もいじっていなかったのに排気系を更新する事に。

始まりはR205の排気音。

色々と調べる中でフロントパイプを変えててヤフオクでR205のリアピースを手に入れても似たようなサウンドは手に入らないという事に感づきました。

そこからさらに色々と調べセンターパイプを変えることがそのサウンドへの近道と気付きます。

そうして調べる中でセンターパイプの抜け具合がさらなるポテンシャルアップになるのかと思い始めます。

そうして排気のアップデートに合わせるためにECUを見つめ直してたわけですが
アップデートする＝ブーストの制御関係に目がいきます。（抜けが良くなるので抑える方向）

さて長過ぎるので本題に簡潔にいきます。

表題にあるように

target boost 1st gearという項目があるのですが
ネットを調べてもそこを追求している人がいません。

または知っていても載せてないのかもしれませんが…。

まだ試してもなく机上の空論ですが
この項目には１速でのブーストの補正具合とどの速度までその補正を効かすという２つの項目があります。

普通は１速ではブーストはかかりません。
なので？状態ですよね。

しかしlaunch control状態ではどうでしょう？

回転数によりますが3500RPM付近では0.5bar以上。
6000RPMくらいでは0.9-1.0bar付近でブーストが掛かります。

低い回転数の時はプラス補正。
高い回転数の時はあまり掛かり過ぎないように。

そんな制御ができそうな気がします。

一般用の制御ではなく、ラリーやジムカーナなど競技の為の名残ではないかと感じました。

暇あれば試したいと思います。

1年？更新しない間に浦島太郎状態です。



いまはどんな車が新しいなんてわかりもしません。

時代はカメラですよ！カメラ！！

あとね、沢登りも楽しい！！

ボルタリングも最高～！！



ＥＣＵも1年くらい書換えしませんでした。
ついこの前データの殆どの部分をちゃんと見直して特にノック関係は出ないか確認して満足しました。
Boost関連もManifold Absolute Pressureが2.2付近で安定して満足のいく結果になっているのですが

Boost制御はやっている方はご存じかもしれませんが理想と現実は違い思うようにいかないということがあったと思います。
特に自分の場合はBP5の時からいろいろと試しているのですが中々思うようにいきません。
ならタービン変えちゃえばいいんじゃね？ってのもありますが、タービン以外にも色々と変えなきゃならないので金もかかるし車ばかりにはつぎ込めません。

そしてここからが本題ですが、私の場合ＥＣＵいじりを始めた当初からの理想があります。（boostだけの話ね）
出だしからビンビン（ここらへんはAVCSやら点火タイミングになっちゃう）、高回転では安定。
それも今ではノッキングを起こすこともなくまあまあの理想は叶いました。



ただ、そんなシチュエーションにならないし知ってたけどめんどくさくて無視し続けてきたことがあります。
↓↓↓


高速でギアは５速。よっしゃ！加速するデーーアクセル全開！！（ここでギア落とせやって話ですが）
そして低回転でブーストメータが1.4くらい！！（メーターの誤差があるのでほんとは1.3くらい）
中々下がらないのでビビッてアクセルを抜く・・・この間約１秒くらい。



単純にtarget boostやDUTYの値等下げてやれば良いのですが、それでは出だしの刺激が忘れられず
夜な夜な夢に出てくることになります（指をくわえちゃいます）



なんてわがままなんでしょうか。


でも、やっぱりいろんなことやらないと実際どうなるかわかりません。


ということで、タービンの能力には限界はあると思いますが低回転のタービンの働き具合観察と
高負荷低回転のまだそこで逝っちゃダメッ！！
てきな実験をしたいと思います。





高負荷高回転はいままでの経験の中でのちょい修正。
ＡＶＣＳ風なＭＡＰになっちゃいましたね。
またＤＵＴＹも似たような感じで直します。

近いうちに乗るので結果が出たらまた報告したいと思います。
多分、低負荷のところなんて思ったようにいかないと思いますけどね＾＾；