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トレノさんの車高が足りないので
急遽、ＭＳ車高長を、トレノに組み付けるナリ。
アッパーマウントと、アッパースプリングシートが来たので組み付け。

スプリングシートはカタログ見てそれっぽいのを発注してみたのですが、
吊るしのセット品とはモノが違うらしく、スペーサー無しでは組み付けできないことが判明。
だからといって、ドウということもなく組み付け終了。

クスコのゼロ２に５キロのバネの組み合わせにて。
ほんともう余ってたのをチャンポンしました感ただよう。
５キロしかないバネって、車重だけでずいぶん縮むのですな。
さすがは純正並みの低レートバネ。



で、思ったんですが。

車高調＝ストローク量がない
というイメージでいるだけに、当たり前のことにハッとしてしまうのです。
そりゃ低レートのバネなら大きく伸びも縮みもしますわな。

車重だけでの静荷重である程度ストロークしとかないと
ロールした際に、伸び量がないためにイン側が抜けてしまうのでしょうな。
逆にアウト側は過負荷状態になるので、コーナーでのアンダーがより出やすい状態になる。
したがい、フロント側をストロークしないように固めてしまうとアンダー出まくりで曲がらない足になる。

かと言って柔らかいのがいいかというと、柔らか過ぎればブレーキでつんのめってしまい
コーナーがどうのドコロではない。
適正値がありますな。

８キロくらいの硬いんだか柔いんだかよくわからないバネに高尚なダンパー組み合わせてストロークさせるのが昨今の正解というのもある意味頷けるのかなぁと。

理想的には固くてストロークする足なんでしょうが、バネでやるには矛盾している。
そうなると、柔らかいバネで、硬い、というか遅いダンパーとなるのでしょうか。
減衰さえしてくれればメーカーはこだわらないとか言いたいところですが
ＳＳのケースには、カヤバのショートストロークしか入らないのでほとんど選択肢がない。
どこのメーカーがどうのとか言われても、使えない以上、興味も湧きませんわなw



組んでみたら、ものすげくトーイン。
あと、ちょっとフェンダーからはみ出てゐる。

平らな地面が近場にないので
非常によく曲がるトレノさんを、とりあえずイトーヨーカドーまで回走。
平らな地面の上でまたァリとトー調整。
目視でだいたいちょいアウトぐらい。まっすぐ走るのでおkということで。
別にこの状態で常磐道でおっかけっこするわけではないですしね。

タイヤのハミ出しも、ちょっと出るだけで受け取り拒否されてしまうので
これも対策しとかないとまずい。
つい去年あたりまではどこの量販店に行っても
１０ミリだけ車幅を広げる両面テープで貼るだけのオーバーフェンダーが
5000円ぐらいで売ってたものですが
今日見に行ったところ、どこ行っても無い。
仕方ないので、ホムセンで両面テープ付きのスポンジの長いのを買ってきてフェンダーに貼り付ける。
見た目はともかく車検は問題ない。
角パッカー貼ってやろうかとも思ったが、あれは固くてダメ。

あと、音量について、柿本あらためは車検対応マフラーなのでおk
ちょっと進角するとアウトらしいけど、サイレンサーつけたから問題ない。

残りの問題は、車検が切れるのが７月５日ということ。
７月２日に持ってって、「ゴメン、やっといて、お願い。」とディーラーに放り投げてくる必要がある。
とりあえず今の状態で問題はない筈なので、車検はパスできる。
・・・と、信じたい。

アームのネジが一本、穴が舐めてるけど抜けないから問題ないってことで
ほっぽってあるけど、通るんかなぁ。
車体の下から見る検査では、ダンパーオイルの漏れとかしか見てないから通れるとは思うけど。
（スタビブラケットのボルトが一本飛んでても車検は通るのだから、そこまで見てないとは思う

スーパーストラットのパーツだけ先に来ました。

・キャンバーコントロールアームのナットと、クラウン付いた回り止め×４セット
（回り止めを紛失して、現在ワイヤリング中）
・ハブとダンパーの間のジョイントのクラウンナット×２個
（しょっちゅう舐めてヤスリがけするナット）
・曲がったので交換用に買ったスタビリンク×１個
（一回目のスタビブラケットの時に曲げた）

車検対策になってないと言うわな。

とりあえず、ＳＳ車高調がやっと使えるようになったので、久しぶりに。
Ｙさんとこのパーツ使ってますが自家製溶接なのでいつ折れるか怖くて仕方がないｗ

☆一般的なＳＳの短所

・フロントが重くなる
　アームが増えてるから云々という人もいるけど
　あんな細いアームで、ＭＳのでかいアームとの重量は言うほど変わらない
　言うほど差はないけど、ダンパーカートリッジ自体がでかくて重い。
　ＬＳＤによる重量差云々については、クスコ入っちゃってるのでなんとも。

・旋回半径がでかい
　そんなことはない。
　何も考えずにまわすと思っているより回ってしまう。
　あと、ＳＳ車のパワステは、ＭＳ車よりロッドが短いので、それも関係してる気がする。
　ステアリングのロッド通ってる穴もちょっと違う感じがするので
　ＳＳの最小旋回半径問題は、車体とパワステが悪い。ＳＳの責任じゃない。

・ハンドル重い
　全然重くないんですがｗｗｗ
　ＳＳ車にＭＳ移植しても大差ないというか、むしろ重いので
　責任はＳＳ車のパワステにある。
　ＭＳ車へのＳＳ移植の場合は、むしろハンドルが軽くなるくらい。

・交換作業が果てしなくめどい
　整備書通りにやると地獄なので、あれはやめたほうがいいね。
　ドラシャ抜かないと取れないことになってるけど、抜かなくても出来るし。
　プーラー使えば３０分くらいでサクサク交換できるので
　ＳＳ恐怖症の人らは何をそんなに恐れているのやら。
　ブレーキホース問題にしても、ちょっと長いの持ってくれば、
　一生懸命切ったり繋いだりしなくても交換できるのですが。

・社外品が少ない
　車高調にしちゃえば全て解決w

・１５インチ以上のタイヤしか履けない
　１４インチのローターつければいいだけの話なんですけどね、えぇ。
　ただし、ＭＳ用１４インチキャリパーを持ってくると
　ブレーキホースの接続部をＳＳのアームが蹴飛ばすので
　スエ切りするとブレーキが抜けるという現象が発生してなかなかに楽しげ。
　同じ１５インチだからとＳＷ用もってきても同じことが発生します
　キャリパーがＳＳ専用になってしまうので
　ほかの選択肢がセリカ用しかない。
　別に大きな問題ではないですね。

・車高が下げられない
　ダンパーストロークがないからそうなるのでしょうな。
　強めのバネが使えないのもその理由の一つかもしんない。

・ふわふわタイムなブレーキ
　１４インチはかっちりしてるのだけど、ＳＳ用１５インチはふわふわします。
　マスターシリンダーの違いかなと思ったけど、比べてみたら大差ない。
　ツインポッドだからどうってもんでもない気がする。
　所詮は片押しキャリパーですよ＞純正ツインポッドキャリパー
　ふわふわするけどちゃんと効くので、交換したばっかりの時は軽い恐怖を感じます。


☆実際のＳＳの短所

・純正のストロークがなさすぎる。
・ストロークがないのに、ストロークさせないとＳＳが働かないというジレンマ。
　（アーム類が動かないと、ＳＳはキャンバーを動かして接地の制御をしてくれない。
　　でもそれやると底突きするという罠。
　　バネが弱くて純正ではお話にならないという話でもある。）

・純正バネでロールさせると、通過点としてハンドルの手応えが消える。
　（あの短いキャンバーコントロールアームが、下向きから上を向く瞬間にハンドルが軽くなる。
　　そこから先は問題ない。慣れの問題かなと。）

・ボールジョイントの強度問題。
　（これによる問題で、スプリングは『１０kまで』という謎の制限がある。
　　でも１０キロじゃ弱い。
　　セリカ用の強化アームが穴サイズ一緒で流用できそうな気配なので検討中）

・フロントスタビが切ないくらい細い。
　（ＢＺＲ用が共販でいくらもしないので、それにするか、ＢＺＧ用が付けられるのでそれにするか。
　　ロールさせるとＳＳの短所が見え隠れするのに、ロールさせる気満々のあのスタビはなんだ！趣味か！？）

・全長調整化がめんどくさい
　（たぶん社外で普通にあるんだろうけどね。）

・ピロアッパーであんましキャンバー変わらない
　（だからどうというものでもないですが）



☆スーパーストラットの長所

・とりあえずよく曲がる。
　よく考えるとこのぐらい曲がるのが
　普通のマルチリンクとか、普通のダブルウィッシュボーンでは普通なんだよねw
　マクファーソンがひどすぎるというだけの話で。
　スーパーストラット化することで、カローラは他のメーカーの車にやっと追いついたわけです。

・ハンドルが軽い。
　実は軽い。
　ボールジョイントすげーと思うのはこのへん。
　ＳＳ車にＭＳ車用のパワステつけても同じ結果が出るはず。
　パーツリスト見てると思うんだけど、
　あれなんで、ＢＺＲとか、ＢＺＧ-ＳＳはパワステをデチューンしてるんだろうねぇ。

・故障がわかりやすい。
　すぐ音がするからね。
　アームがやられてると、ちょっと動かすだけでスーパーストラットの音がするので
　交換時期がわかりやすい。

・交換が楽。
　実はすごい簡単。
　はずす時は、プーラーかましてサクサク抜ける。
　マクファーソンみたいに、力業な締め付けトルクの箇所が全く無い。
　テキトーに締め付けて、ワイヤリングの穴が合うまで増し締めして、ピン挿すだけ。
　スーパーストラットが大変とか言ってる人は、
　ホームセンター行って、工具買ってきたほうがいいと思うね。
　安いタイロッドエンドプーラーと、ベアリングプーラーのでかいのがあればイナフだ。



とりあえず、やっとまともに動けるようになったので、そろそろ復帰しようかなと。

よく考えたらスーパーストラットにマクファーソン用のスタビライザー使えるじゃん。

（マクファーソン用のスタビライザーが普通のスーパーストラットで使えないのは
　メンバーの形状がおかしいから、干渉して使えないだけ。
　うちのレビンのスーパーストラットは、マクファーソンのメンバー使ってるので
　取り付け部をちょっと考えれば使えそうなふいんき。
　ブラケットも溶接でちょっとくっついてるだけだから
　サンダーで削れば位置変えるのはなんてことない）

・・・すなわち、ＡＲＫ。

というわけで、妄想ばっかしじゃわけわかんなくなってきたので
ちょっと見える化してみた。

ちなみに現物採寸して作ったスケールモデルなのでよく分からないモデル図よりは正確な、はずｗ

結論ていうか、考察というか、

・車高云々といっても結局はストロークを縮める以外のことができない
（全長調整だろうがバネ長調整だろうが、スタビのブラケットで
　カートリッジの位置が決まってしまう）

・アッパーマウントによるキャンバー角調整は
　あからさまにキャンバー角がつかないだけで
　ちゃんとキャンバーは変わる。

・ポジキャン方向に倒すと、ただポジキャンになるだけということが判明ｗ

・キャンバーコントロールアームの
　ストロークが足りなくなるのは都市伝説であることを確認。

・いくらストロークさせてもキャンバーコントロールアームはちゃんとはたらきます。
　キャンバーコントロールアームがカバーできなくなるまでストロークさせるには
　カートリッジ長２０ｃｍくらいのダンパー突っ込んで２００ミリ以上ストロークさせる必要がある。
　つまり、スーパーストラットのアーム長とダンパーストロークは心配する必要がない。

・車高をさわる場合、ダンパーストロークを減らす以外のことができない。

・アームによるジオメトリーは、一切触れる余地がない。

・スーパーストラットはコレはコレとしての完成形。

・急激なロール変化の際に、一瞬グリップが抜ける現象は、
　ロール中のストロークで、ネガキャンが付く過程で
　一瞬だけキャンバーの変化がポジキャンになる。
　そこを過ぎれば一気にネガキャンが付いていく。
　要は、ハンドルが一瞬軽くなる現象が云々という人はそれ以上踏めてないヘタレということｗ
　逆に言えば、ポジキャンに変化するちょい手前ぐらいまで車高を下げておけば
　ロール中に逆向きのキャンバー変化が発生することはない。

・ダンパーストロークはどんなにがんばっても10cmが限界。
　この理由は、アームがどうとかじゃなくてダンパー形状とスペースの問題
　なので、純正形状のスプリングではストロークがでかすぎてお話にならないことが分かる。

・車高調化による恩恵はダンパーストロークを減らせることと、凶悪なバネレートが使えるということ。

・３０ミリくらいは積極的にストロークさせてもいいが
　そっから先にはロールさせない設定にする必要がある。

・YZの社長曰くは
　トムスがスーパーストラットを使ったのは、身内の新開発だから使ってあげただけ。
　『だって、新しいのもってこられたら「いいですねー！」って言うしかないだろ？』
　使ってみたら設定の幅が狭い。
　ロールさせるとアウトだからロールさせないように強いバネ入れると
　アームのジョイントがすぐ死ぬので使い物にならない。
　・・・という理由で、トムスはちらっとスーパーストラットを使ったあとに
　すぐさまマクファーソンに戻した、という経緯がある。

・氏、曰く、街乗りメインでお山でﾋｬｯﾎｩ!!!!しに行く程度だったら、バネは１０キロでやめとけ。
　ミニサーキットなら１４キロは、まぁ、やるしかないよね。

・ＳＳをいじくりまわそうなんて考えるのは、１１１のレビトレ乗りだけ。
　セリカ乗っててスーパーストラットいじくろうなんて物好きは滅多にいないそうだ。
　それでも、スーパーストラット触る人自体が滅多にいないので
　『スーパーストラットの加工をー』
　なんていうと、ＵＭＡを見るような目で見られるｗ　




で、スーパーストラットの問題点

・キャンバー角はストロークによって直線的に変化しない。変化量に谷がある。

・バネレート１４キロは構造上の限界点に近い。

・積極的にストロークさせたいが、ちょっとロールするとすぐ限界になる。

・もうなんかそころらじゅうが構造限界。



で、コレを何とかするにあたって

・キャンバー変化の谷が問題にならない車高にする必要がある。
　いずれにせよめいっぱい下げるしかない。
　だいたい最初っからフルストロークを半分くらいを使い切ってるくらいがベスト。
　せいぜい５～６cmしかない。

・ロールはさせられないが、積極的にロールさせなければならない。
　矛盾した条件をクリアするには、ちょっとだけストロークさせて
　その先はがっちり押さえ込めるスプリング設定がいる。
　『メインスプリング＋常識的じゃない硬さのヘルパーにプリロードかける』
　という組み合わせはＳＳでも生きる感じ。

・ＳＳのスタビライザーは、笑っちゃうくらい細いので、これを何とかする必要がある。
　ＢＺＲのスタビライザーがいくらか対策されていることに期待したい。

・硬いバネを使うとジョイントが死ぬので、ジョイント回りの強化が必要。
　セリカ用の最終型のアームが一回り太い割に要所要所で同寸ぽい感じなので
　これでアーム強度に関しては対策できる。

・キャンバー角は、ハブとアッパーマウントで調整できる。
　アッパーマウント側で、キャンバーつけまくったほうが、
　キャンバー角の逆向きの変化にゲタ履かせてポジキャンを付かなくさせられるので
　非常においしい。

・そうすると、ピロアッパーでキャンバーつけまくれば、
　車高を上げてストローク量を増やすことができる。
　また、大ロール時のグリップ抜けも緩和できる。


とりあえず、そんなかんじで。
ふつーにやることやってればなんとかなるという感じだ。