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よく考えたらスーパーストラットにマクファーソン用のスタビライザー使えるじゃん。

（マクファーソン用のスタビライザーが普通のスーパーストラットで使えないのは
　メンバーの形状がおかしいから、干渉して使えないだけ。
　うちのレビンのスーパーストラットは、マクファーソンのメンバー使ってるので
　取り付け部をちょっと考えれば使えそうなふいんき。
　ブラケットも溶接でちょっとくっついてるだけだから
　サンダーで削れば位置変えるのはなんてことない）

・・・すなわち、ＡＲＫ。

というわけで、妄想ばっかしじゃわけわかんなくなってきたので
ちょっと見える化してみた。

ちなみに現物採寸して作ったスケールモデルなのでよく分からないモデル図よりは正確な、はずｗ

結論ていうか、考察というか、

・車高云々といっても結局はストロークを縮める以外のことができない
（全長調整だろうがバネ長調整だろうが、スタビのブラケットで
　カートリッジの位置が決まってしまう）

・アッパーマウントによるキャンバー角調整は
　あからさまにキャンバー角がつかないだけで
　ちゃんとキャンバーは変わる。

・ポジキャン方向に倒すと、ただポジキャンになるだけということが判明ｗ

・キャンバーコントロールアームの
　ストロークが足りなくなるのは都市伝説であることを確認。

・いくらストロークさせてもキャンバーコントロールアームはちゃんとはたらきます。
　キャンバーコントロールアームがカバーできなくなるまでストロークさせるには
　カートリッジ長２０ｃｍくらいのダンパー突っ込んで２００ミリ以上ストロークさせる必要がある。
　つまり、スーパーストラットのアーム長とダンパーストロークは心配する必要がない。

・車高をさわる場合、ダンパーストロークを減らす以外のことができない。

・アームによるジオメトリーは、一切触れる余地がない。

・スーパーストラットはコレはコレとしての完成形。

・急激なロール変化の際に、一瞬グリップが抜ける現象は、
　ロール中のストロークで、ネガキャンが付く過程で
　一瞬だけキャンバーの変化がポジキャンになる。
　そこを過ぎれば一気にネガキャンが付いていく。
　要は、ハンドルが一瞬軽くなる現象が云々という人はそれ以上踏めてないヘタレということｗ
　逆に言えば、ポジキャンに変化するちょい手前ぐらいまで車高を下げておけば
　ロール中に逆向きのキャンバー変化が発生することはない。

・ダンパーストロークはどんなにがんばっても10cmが限界。
　この理由は、アームがどうとかじゃなくてダンパー形状とスペースの問題
　なので、純正形状のスプリングではストロークがでかすぎてお話にならないことが分かる。

・車高調化による恩恵はダンパーストロークを減らせることと、凶悪なバネレートが使えるということ。

・３０ミリくらいは積極的にストロークさせてもいいが
　そっから先にはロールさせない設定にする必要がある。

・YZの社長曰くは
　トムスがスーパーストラットを使ったのは、身内の新開発だから使ってあげただけ。
　『だって、新しいのもってこられたら「いいですねー！」って言うしかないだろ？』
　使ってみたら設定の幅が狭い。
　ロールさせるとアウトだからロールさせないように強いバネ入れると
　アームのジョイントがすぐ死ぬので使い物にならない。
　・・・という理由で、トムスはちらっとスーパーストラットを使ったあとに
　すぐさまマクファーソンに戻した、という経緯がある。

・氏、曰く、街乗りメインでお山でﾋｬｯﾎｩ!!!!しに行く程度だったら、バネは１０キロでやめとけ。
　ミニサーキットなら１４キロは、まぁ、やるしかないよね。

・ＳＳをいじくりまわそうなんて考えるのは、１１１のレビトレ乗りだけ。
　セリカ乗っててスーパーストラットいじくろうなんて物好きは滅多にいないそうだ。
　それでも、スーパーストラット触る人自体が滅多にいないので
　『スーパーストラットの加工をー』
　なんていうと、ＵＭＡを見るような目で見られるｗ　




で、スーパーストラットの問題点

・キャンバー角はストロークによって直線的に変化しない。変化量に谷がある。

・バネレート１４キロは構造上の限界点に近い。

・積極的にストロークさせたいが、ちょっとロールするとすぐ限界になる。

・もうなんかそころらじゅうが構造限界。



で、コレを何とかするにあたって

・キャンバー変化の谷が問題にならない車高にする必要がある。
　いずれにせよめいっぱい下げるしかない。
　だいたい最初っからフルストロークを半分くらいを使い切ってるくらいがベスト。
　せいぜい５～６cmしかない。

・ロールはさせられないが、積極的にロールさせなければならない。
　矛盾した条件をクリアするには、ちょっとだけストロークさせて
　その先はがっちり押さえ込めるスプリング設定がいる。
　『メインスプリング＋常識的じゃない硬さのヘルパーにプリロードかける』
　という組み合わせはＳＳでも生きる感じ。

・ＳＳのスタビライザーは、笑っちゃうくらい細いので、これを何とかする必要がある。
　ＢＺＲのスタビライザーがいくらか対策されていることに期待したい。

・硬いバネを使うとジョイントが死ぬので、ジョイント回りの強化が必要。
　セリカ用の最終型のアームが一回り太い割に要所要所で同寸ぽい感じなので
　これでアーム強度に関しては対策できる。

・キャンバー角は、ハブとアッパーマウントで調整できる。
　アッパーマウント側で、キャンバーつけまくったほうが、
　キャンバー角の逆向きの変化にゲタ履かせてポジキャンを付かなくさせられるので
　非常においしい。

・そうすると、ピロアッパーでキャンバーつけまくれば、
　車高を上げてストローク量を増やすことができる。
　また、大ロール時のグリップ抜けも緩和できる。


とりあえず、そんなかんじで。
ふつーにやることやってればなんとかなるという感じだ。

いやぁ、何もないとこですね＞神戸（挨拶）

メインの市街地を外れたとこだったせいか
感覚的には水戸の駅南みたいな感じでした。

まぁなんつーか、ＹＺさんのところにぶらり旅してみたわけです。

ああいうのは、実際に出向いて買いに行ったほうがいいですな。
いろいろと余計なことを覚えられますし。

で、スーパーストラットのダンパーは摘出済みで
今は純正おにゅーが入ってて
まぁ、加工待ちな状態なわけですけど

つまりは、スーパーストラットで車高を下げるのが前提の布陣。

車高を下げた際に、キャンバーコントロールアームのカバーできる長さを超えてダンパーが縮むのがまずい


動作の途中までは、ダンパーの足のとこが、キャンバーコントロールアームに引っ張られれて
タイヤのほうにネガキャンが付くような動作をするのですけど
キャンバーコントロールアームの長さを超えてサスペンションがストロークすると、
ダンパーの足がキャンバーコントロールアームに押されてポジキャンが付く。
ポジｌキャンがつくっていうより、リンクが伸びきっちゃって
キャンバーの向きを固定できなくなって、キャンバーの角度が動きやすいほうに遊んじゃって、
不安定な状態になる、というほうがより正しいのか。
つまり、ある程度以上ロールさせると、
突然フロントタイヤのトラクションが抜けて、どアンダーだしてガードレールに向かって飛んでいく
・・・ということが発生する可能性がある。っていうかそうなるんですけど。
南千葉のＳ字とかモロに振るので、フロントが逃げながら動かすことになり、全く踏めない、となる。
それじゃ、ＳＳ突っ込んでもマイナス要素だけで何の役にも立たないｗ

で、単純に車高を下げると、純正ダンパーの状態で考えるなら、
最初っから、ある程度サスペンションがストロークした状態なわけで
すなわち、そのような状態に、より陥りやすい状態で動かすことになり、かえって危険である、と
まぁ、なにも考えずに車高を落とすと、
スーパーストラットの存在価値を完全否定で純正以下の状態で動かすことになりますな。

てことは、車高を落とす場合、何らかの対策が必要なわけで


①バネレートを上げまくる

ストロークしなければどうということはありません。
スーパーストラットのキャンバーコントロールは、ハンドル切るだけで作動するので
ある程度の効果はある。
で、それってどういう状態かっていうと、
普通のマクファーソンでバネ固めてるのと大差ない、ほとんど同じ状態なのね。
ステアリングでキャンバーがつかない程度の差しかない。それはそれで結構でかいですけど。
完全にタイヤ任せの足になるので、スーパーストラットのキャンバーコントロール効果で
マルチリンクなり、ダブルウィッシュボーン並みの性能がーっていうのは完全に捨てることになります。

②キャンバーコントロールアームの延長

ダンパーを縮ませてったときになにが悪さするかっていうのは
つまり、キャンバーコントロールアームが短いのが悪さするわけです。
じゃぁ長くすればいいんじゃね？
というわけで、長いのなんかないのー？と探してみたわけです。
ＺＺＴ２３１セリカとか１６インチなんだから長そうだなと思って買ってみたところ、長さ一緒でしたorz。
力がかかるところだけに、あんまし切った貼ったしたくないので、どうしたもんかなと。

③ロアアーム曲げ加工

ダンパーを縮ませてった際に問題になるのは、キャンバーコントロールアームが
短くてストローク不足になるからだ！
というのはたぶん確定でいいと思うんですね。
で、キャンバーコントロールアームの長いのないの？ってなると、切って溶接するしかない。
ですけど、場所が場所なので切った貼ったという手段はできるだけ使いたくない。
じゃぁ、キャンバーコントロールアームのロアアームへの取り付け位置がもっと上だったら
多少短くても、取り付け位置で下駄はいてるんだから
最初からダンパーがストロークしている状態にも対応できんじゃないの？と。
ダンパーがストロークした状態のとき、
ハブアクスルは上に持ち上がって、メンバーへの取り付け部とナックルを結んだ
直線上にいるロアアームは上に向かってバンサイした形になります。
その状態で、キャンバーコントロールアームの取り付け位置がもっと上になるように
ロアアームを曲げてやればいい。
結果として、ロアアームの長さが変わってくるが
ロアアーム１番２番の長さの差が効いてくるのは、トーの角度のみ。
キャンバーコントロール側の長さが短くなるので、トーインになることになります。
で、そのくらいだったら、ステアリングロッドで多少の調整はきくので、問題にならない。



あとなにあるかなぁ。
とりあえず、思いついた範囲では③だったら、バーナーで炙ってひん曲げればいいだけなので
一番現実的かなと。
ただ、やっちゃうと後戻りできないってのはある。
１本２万もするアームなので、なかなか勇気のいる加工になるなとｗ
ましてや、ヤフオクで中古のＳＳ用ロアアームなんてまだ全然流通してないし。
（ＭＳ用ロアアームは普通にあった）
新品１本買ってきてバックアップにして、今付いてるのを外して曲げて、どうなの？というところ。
左右あるからいずれにせよ両方買わなきゃいけないし、ねぇ。

街乗りだったら多少下げても何の問題もないんだが
それじゃ何の意味もないんだよねぇ。

こっちに書くの忘れてたんですけど
フロントサスをマクファーソンストラット→スーパーストラットに入れ替えました。
ｍｉｘｉのほうにはぐだぐだと書いてますが。

珍しく写真撮りまくったので、整備記録のほうにのっけるつもりだったのかなと。

とりあえずよく曲がるね＞すーぱーなんとか。

スーパーストラットのインプレ見ると、すげー曲がるってみんな書くんですけど
まぁ実際曲がるんですけど。
動きとかで考えると、普通のマルチリンクってこういう動きしますよね。
ましてやダブルウィッシュボーンなんかは別格なわけで。
そんなのに対して
出来損ないのマクファーソンさんで２０年だか３０年も相手してたカローラって車のほうが異常。
いや、確かにマクファーソンさんの考え方は正しいし、スバラシイんですけど
現物はたいしたことないですからね。てか、アレはただしい意味でのそれではない。
真のマクファーソンはちゃんと接地するし、アライメント変化も抑えられるんだと思うわけです。

マクファーソンさん的には、ロアブラケットを１軸の自在継ぎ手でやらないと、
本来のマクファーソンの動きしないんですよね。
ロアブラケットを１軸ジョイントの、
ロアアームに、動作コントロールのアーム１本足してなにこのマルチリンクｗってやると、
コレが正しいマクファーソンだ、となるわけで。
サスペンションがストロークするとポジティブキャンバーが付くとかありえないんですよｗ
そも、アッパーマウントでキャンバー変えられる時点でおかしいんだよｗ

既に旧車の枠に入ってるＡＥ８６よりまだ古い、
初代ＦＦカローラのＡＥ８４以降なんにも変わっていないわけで＞ファンタスティック・フォーチュン・カローラ

そんな車で、最新のキチガイテクノロジーあふれる
シビック相手にケンカせぇいうたやつは土下座してドライバーに誤るべきだと思いますね。
もうね、トヨタっていうメーカー自体の開発姿勢が、もうね、ダメ、ぜんぜんダメ、やる気ないｗ

だから、よく曲がるよく曲がる言いますけど
普通の車はアレくらい曲がるんですよｗ
同じレビトレでマクファーソンとスーパーストラットで比べるから
よく曲がるように感じるだけの話なのよね。

レビントレノっていうシリーズは、スーパーストラットが入って
やっと９０年代の車に追いついたわけですけど
追いついたなーと思ったら、ジャンルごと終了しちゃったので
まぁなんつーか、不憫だｗ


よし、やっとうちのポンコツも普通の車に追いつきましたｗｗｗｗｗ

つぎは、どうやって、てなづけるかですな＞スーパーなんとか