どりとすのブログ一覧

今日は日光サーキットまでタイヤカスを集めに行ってきました。

流石はドリフトが盛んな日光サーキットだけあって沢山のカスが集まりました。

1枠10分✖︎6の走行会でした。
SUGOに向けてオーバーホールした脚のリセッティングと新品CR-Sの皮剥きに丁度良かったです。

フリー走行が仕事で予定が合わず、このままだといきなりSUGOのサーキットゲームになりそうだったので走行会の前日に電話して急遽参加となりました。
受け入れてくれて感謝です。


案の定、減衰の美味しいところや車全体の挙動も変わっていて色々試せたので走れたのは大きかった....
やたらオーバーになったので車高調整で対応。
かなりましになりました。

その他、スタビが突っぱっていたのを直したりタイヤ削ったりタイヤ削ったりしてました。

ドリフトとの混走だったので仕方ないんですけどねー。
最後はコース清掃が入って最後のアタックチャンス。

調整も出来たし39秒入れて帰るぞ！




チーン
どりとす君は何もいいことがなく死んでしまいましたとさ
オワリ

シーズン本番に向けてHANS導入しました。
一番安いグレードだけど。

86の速度域で必要か疑問がありつつも走り方が走り方なのでやっぱり安全意識は大事ですよね。
自分自身へのコストはケチってたけど、今季は毒蝮走行会に参加したくて購入。

富士のクリアが取れる走行会なんてココぐらいじゃないか？

フリー走行だと計測器が借りられる日が少ないし、走る目的やタイムが人それぞれなので狙った計測周でアタックできない。

特に朝一は混むからな💧

目的を同じくした人達だけのイベント。
最高ですね。

自分自身のzn6 タイムアタックの総まとめとして、この日にベストを尽くしたいと思います！
まぁ実力の範囲内でね。
無理してやらかしたら出禁だろうな( ´_ゝ`)

12月の筑波と富士楽しみにしてます！

前回の走行後、フロントのショックからオイル漏れが見つかったので純正サスペンションに入れ替えてオーバーホールに出します。



近所のお店に頼もうと思ったら忙しくて無理ってことだったんで灼熱の駐車場で交換です。
近所迷惑なので涼しい早朝とか夕方にやれないのが辛い...

最近は足の脱着経験が多いので割とすんなり交換出来ましたけど、やっぱり辛い🥵
それとやり方が悪いんでしょうけどちょっぴりポジキャンになってしまったw
ボルト緩めてナックルを傾けたつもりなんですけどうまくいかない😅
不器用なんでとりあえず規定トルクでしっかり組み付け、ケーブル類とかをちゃんと引っかからないか確認だけしてよしとしました。




オーバーホールが終わるまで暇なんで久しぶりにサーキット秋ヶ瀬で遊んできました。



ブランクがあってコンマ5くらい遅くなりました。
やっぱり何事も継続が大事ですね。
常連の人はここから1秒速いんだから脱帽っす。
これでもまぁまぁ速いんですけどね〜




サーキット走れないんで今のうちにシーズン中に出来なかったマフラーの修理をしました。
スペックLのデフ下辺りの配管がペチャンコになってたんですよね。



こんなん

内側にへっこんでるのはまずいだろw

これでもシーズン中は筑波の計測で164-5キロを出してるんだからNAにとってマフラーの意味とは？ってなりますね。
これなら純正でも抜けガーとかは気にしなくて良さそうです。
あとは軽いのを選べばいいかなって思いました。

お店で直してもらいつつ、逃しを作ってもらったりドラシャの近くを遮熱してもらったりと細かな配慮が嬉しいです😃
自分でやるより100倍のクォリティで仕上げてもらったのでお金を払ってやってもらうのも悪く無いですね。

さて、どれくらいパワーに影響するのか楽しみです。




筑波には作業しにちょくちょくいってましたw
車高とかプリロードとかスタビリンクの微調整とか、自分ちの駐車場でやってもいいんですけど屋根付き電気ありの環境で音出しても怒られないサーキットのピットはいじるのに最高ですわ。

駐車場はお隣さんにも迷惑ですしね。
車いじるのも結構めんどくさいこと多いです。

それで24日のTC2000




今日も今日とて足回りの微調整をやりつつ、体重測定もやりつつ、タイヤ削りに勤しんでいました。
T66F/8J/17インチ ベンタス245で1124キロ
ガソリンは15リッターくらい入ってるかな？
本番の18インチ 265だと1136キロくらいなので、いかにT66Fが軽いかわかりますね。
もうちょっと軽くしたいけど、やるとこがもうほとんどない.....
ドア周りの内張とってもな〜、1キロくらいしか軽くならないだろうしどうしたものか？

カーボンドア欲しいけど高いし、入れたらサイドバーくらいは入れないとまずいからその分重くなるよなぁ。

レボリューションとかarrowsの軽量化はここから100キロ以上やってるんだから異次元すぎるw www
やっぱりとっちゃいけないものまで取らなきゃダメだなのだろうか？

下手に強化バーとか太いスタビを入れると重くなっちゃうからそういうのは入れられないし、入れなくても現状タイムでてるんで、なるべく置換して軽く出来るものがないか検討してみるのがいいかもしれない。
今後の課題にします。

そんなこんなしてたらかんせんさんが走りに来たのでちょっと喋ったら自分も走りたくなっちゃいました。

フロントが純正足+終わってるベンタスでも筑波の最高速がどれ位出てるかで擬似パワーチェックになるだろうし、何よりフロント純正+リア車高調のゲテモノ状態でどんな挙動するか興味あるので走ることにしました！



コースインして察しました.....

タイヤが完全に終了してやがる

すでにドオーバー挙動をしていたベンタス君でしたが、ここまで悪くなるのか？と思いたくなるくらいに食わなくなりましたｗｗｗｗ

ドライ路面なのに一人だけウェットを走らされているような状態ｗｗｗ

何一ついいことなく終わってしまいましたが、根性で最後まで走りました。
だってブレーキ効かないし、コーナー頑張れないのでブレーキが最後まで保っちゃったんだもんｗｗ

最高速も結局良くなったかは判別がつきませんでした。
筑波の計測ではベストが157キロ。
気温と気圧が好条件だっただけに、いつもなら161キロくらいは出てたはずなので多分パワー的には変わってない？

ちょっと残念な走行でした。

でも走行後にかんせんさんと色々お話ができたので充実した良い1日になりました。
あー、早くオーバーホールおわってくれ～
オワリ

ブッシュのピロ化って良いって聞いたけど、実際どうなの？
タイム良くなるってどの辺が変わるの？
どれくらい良くなるの？

ピロ化を検討する前は疑問でした。
そもそも地味に高いし....
パワーアップと違って目に見えて変化しないし。
ネットの評価を見ても良くわからんし...

なのではピロ化で何が変わるのか？
入れて変わるところはなんなのか？
ブッシュって何ヶ所もあるけどどこを変えたら効果的か？
について書きたいと思います。

今回の話は
「乗り心地が良くなる」とか
「ドライバビリティが向上する」
という部分の話はしません。
あくまでサーキット走行目線でタイムを改善するために効果があるかについて書きます。

結論としては「ある」

どんなところが効いているかというと、
「コーナリング時のタイヤの無駄な動きを規制してグリップの低下を防ぐ」

ここにあると思います。

良く動きがスムーズになるという話を聞きますが、必ずしもそうとは限りませんし、タイムアップの要素としては弱いかと思います。

詳しく説明すると、コーナリング時は外側のタイヤに負荷が偏ります。
タイヤが踏ん張ってる間は力はタイヤからアーム→ボディ→サスペンションへと伝わっていきますが、その途中でアームのブッシュがゴムだとヨレます。

ブッシュがヨレるおかげで振動がボディに伝わりにくくなったり、
ブッシュがヨレてタイヤの向きが動くので設計の段階でアンダーが出る方向にタイヤの向きが変わるように仕向ける(コンプライアンスステア)ことが出来ますが、スポーツドライビングにおいては邪魔です。

曲がりたいのにアンダーになりやすいし、コーナーの立ち上がりで荷重が抜けるとヨレたゴムブッシュが元に戻ろうとするのでその反力でタイヤの荷重が抜けやすくなります。

なのでブッシュをピロにすることでコーナリング時のトラクション性能が上がって結果タイムが良くなります。

逆にいうとコーナリング時に荷重をコントロールできてタイヤに荷重を上手く乗せ続ける技量がないと効果がありません。

ブレーキドーン！
なんとなくハンドルパキ！
タイヤが滑らなくなってからアクセル全開！

という運転だとタイヤの荷重限界で走れてないのでピロの効果を享受出来ません。

それに加えて、ブッシュがヨレるほどのグリップ力の高いタイヤでないと効果が薄いのでハイグリップラジアルでなければなくても構わないかと思います。

ただ、最近は安価で高性能なハイグリップアジアンタイヤがゴロゴロあるので効果を感じられることは多いかもしれませんね。

得られるタイムとしてはTC2000でコンマ3〜4といったところでしょうか？

じゃあどこを変えるのが効果的なの？
強化ゴムとかウレタンブッシュとかもあるけどどれがいいの？
についてはタイムだけ見たら金属のピロ一択かな？個人的には。
ヨレを無くしたいのでそこだけで見ると他は中途半端だと思いますね。

どこが効果的か？に関しては車種によるとしか言えませんけど、zn6に限定するならフルピロが最適解だと思います。

段階的にピロ化を進めてきた身としては、限界域でピロ化していないところに力が逃げるので思わぬ動きを誘発しやすくなってピロの恩恵を受けにくくなったので最終的にフルピロに至りました。

もちろんそこまで追求しなければSTIとかTRDで出してるピロアームセットとかで充分だと思います。
ただ、これらはドライバビリティ向上という面が大きいパーツで、タイム詰めるのとは別な気がしますね。

zn6は足回りのアーム類の設計に関しては素性が良いとは言えず、フルピロにしたからといって問題解決には至らないものの、「よりマシ」にはなるのではないかと思います。

チューニングとしては最後の最後にやるもの、やらなくてもいいかな？
的なパーツですね。
やったとしても悪くなることはないのでお金持ってる人はやっても問題ないかと。

初心者の頃疑問に思ってたシリーズ

車高調って調整したりバネ変えたり出来るのはわかるけど、セッティングって具体的にどんなことしてるの？

今回はどんなことやってるか？がメインです。
昔よく思ってた「結局車高って前後何ミリが良いの」とか
「バネレートは前後いくつがベストなの？」
という類いではありません。

コレって本当に「その人(と車の仕様)による」
がアンサーなんですよね。
良く色々な媒体で質問として上がっていて、良く返ってくる答えで釈然としないのはすごくわかるんですけど、タイヤや車重、走るコース、その人のドライビングスキルによってかなり変わってきます。

仮に速いタイムを出す脚のセッティングがあったとしてもそのセッティングの狙い(良いところ悪いところ)を理解してドライビングに反映していないとタイムを削ることは難しいです。

なので、今回はセッティングについて調べようと思ったけど、
でも肝心などんなことやってるのか書いてないってブログが多い所を今回は書いていこうと思います。

1.車高(バランス)
単純だけど地味に重要です。
コレは書いてるサイトとか雑誌が多いので特に詳しくは書きませんけど、重要な要素なのは確かです。

2.減衰調整
減衰調整が可能なタイプはやりますね。
ただサーキット走行だと使う幅ってそんなに広くありません。良いところを見つけたら微調整程度しか動かさないことが多い。
それ以上は根本的に車高調のショックアブソーバーの中身を変えないと改善しないことが多いです。

3.スプリング
バネレート、バネの銘柄(ハイパコとかハルスプリングとか)を変えることで前後のロール量を増やしたり減らしたりして調整してます。
バネレートを高くしていくとタイヤのグリップの限界を引き出すのが難しくなっていきやすいですが、逆にバネレートを上げた方が簡単になる場合もあったり単純ではないです。
基本的にタイヤのグリップ力と相談しながらレートを上げていきます。

4.バンプ・リバンプ量の調整。
ショックアブソーバーが縮む量と伸びる量のバランスをとっています。
具体的にいうと100mm動くショックアブソーバーがあったとすると車が静止した状態で縮む方に60mm、伸びる方に40mm合計で100mmというふうに100mmの中で割り振りを変えるということをしています。



調整に使うパーツとしてはヘルパースプリングを使う場合が多いです。
他の手段としてメインのバネレートを変えたり、
あとはプリロードをかけたり抜いたりしても調整できます。
伸び縮みのバランスが悪いと車の動きが悪くなってコーナーで曲がりにくくなったりブレーキが効きにくくなったりします。

5.バンプラバーの調整
バンプラバーとは車高調のショックアブソーバーがなんらかの過剰な入力で縮み切って壊れないように保護する部品です。


画像の黄色い部品

サーキット走行では縮んでいった時にバンプラバーに当たらない様に調整するのが基本ですが、あえてバンプラバーに当てて動きに変化をつける様な使い方をすることもあります。
その時は当てることを前提にした専用のバンプラバーに交換します。

他にはバンプラバーに当たらない様にバンプラバー自体を短くしたり、バンプラバーを外すなんてこともありますが、推奨されません。

以上は車高調を外すことが出来れば誰でもやれる範囲の変更ですが、プロ級になると(というかショップでも自分では出来ないところも多い)以下の調整をします。

6.寸法の変更
車高調のショックアブソーバー自体の長さだったりロッドの長さを変更します。
コレによってショックアブソーバー自体の動きを良くしたり伸び側と縮み側の動かせる最大量を増やしたり減らしたり出来ます。

7.ショックアブソーバーの特性変更
ショックアブソーバーの中の部品や中のオイル・ガスを交換することで減衰の特性を根本から変えることができます。
ダイヤル調整とは比べ物にならないくらい自由に特性を変化させることが出来ますが、理想的な動きがなんなのか？どこを変更すればそれが実現できるか？
変更したショックアブソーバーが実際にその数値になっているか？
などは膨大なノウハウや専用の測定機械が必要なので大抵のお店は専門のメーカーに投げています。
車種や走るステージによって必要な知識は変わるのでかなり奥が深い領域です。
ここまで自分で考えてやれてる人ってどれだけいるのか？

大体これくらいですかね？
これらの要素を組み合わせて理想的なセッティングを実現していくわけです。

値段が高い車高調はこういうことをしてるだけに高いだけの理由があるわけですね。
自分の求める理想に合っていないと値段が高くてもダメだし、安くても自分で調整すれば良い結果を出すことも出来ます。

奥が深いですね〜