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スタッフKのブログ一覧

2018年07月16日 イイね!

秒速34000センチメートル




昨日は津の花火だったようで、自宅からでもギリギリ見えました。

こんな風に自宅から遠く離れた花火を見ていると、ふと いつだったか、小学生の頃に兄と二人、近所の橋の上から見た大口港の花火を思い出しました。

遠く港の方角の空に上がる、手のひらサイズの打ち上げ花火を一心に見続けていると、隣の兄が空を見ずに自分の腕時計を見ているのです。
何をしているのかと注意をそちらに向けると、兄が「あの花火からここまでの距離はだいたい◯◯m」だと言うのです。

どうしてそんな事が解るの? と聞く僕に、兄は花火が見えてから耳に音が届くまでの秒数を計測し、かかる秒数に音速をかける事で、僕たちがいる橋の上から花火会場までの距離を導き出すという方法を教えてくれたのでした。

今から思えば、普通の子供なら「ドンっと鳴った花火が綺麗だなぁ〜♩」なんて感想を抱いていりゃいい場面で、この子はなにやっているんだろう何て思うところなんでしょうが、光と音の伝達速度差で距離が分かるという概念に始めて触れて、自然科学の魅力に取り憑かれたK少年は、それから遠くに花火を見るたびに彼我の距離を計測するようになったのでした。

少年はこの時の体験をきっかけに、将来は科学の道へ突き進んでいく・・・かと思いきや、中学数学の因数分解で挫折した辺りで曲がり角ひとつ間違えて迷い道をくねくねした結果、しがないサラリーマンとなり毎日タイヤを売って生計をたてる平凡な人生を過ごしている僕の現在過去、そしてきっと未来のお話です。


ちなみに、音の速度は三重の夏の夜の常温くらいなら秒速約340mくらいになります。
なので、もし花火の光を見てから音が聞こえてくるまでに10秒かかったとしたら、花火会場から自分がいる場所までは3.4Kmほどの距離があるという計算ができます。

あの時、兄が何mと言ったのかまではもう覚えていませんが、あの後に地図を広げて(まだスマホはおろかGoogleマップなど欠片も無かった時代ですよ)定規で港までの直線距離を測った時に、だいたい正確だったことで、驚きと好奇心でワクワクした記憶が微かに残っています。


これからの花火シーズン。 
小学生くらいのお子さんと一緒に花火を見るお父さんお母さんは、是非この自然科学の神秘を教えて楽しませてあげてください。

まぁ、今の時代だと

「パパ、そんなのググればすぐ解るよ」


と言われてしまうかもしれませんけどね。(´・ω・`)
Posted at 2018/07/16 21:49:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年07月09日 イイね!

コードカット

コードカット

きれいな顔してるだろ。



ウソみたいだろ。



死んでるんだぜ。



これで…。



たいしたキズもないのに、だた、ちょっと打ちどころが悪かっただけで…




もう使えないんだぜ。


な。ウソみたいだろ。
Posted at 2018/07/09 12:21:36 | コメント(0) | 日記
2018年07月07日 イイね!

タイヤのラベリング制度を考察する その5 「雨の地スペシャル」

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前回までの考察で、ウェットグリップで最高ランクのaを取得する為には、ロードインデックス(LI)が小さい数字になるほど難しくなり、そのタイヤの潜在能力が問われる事になりそうだという事がわかりました。

タイヤのグリップは、荷重が同一なのであれば後はコンパウンドの性能と、その設置面積で決まります。(ただし、荷重と設置面積の関係は難しく、単純に測れなかったりします)


ということは、逆説的に考えるとLIの低いサイズであっても、ウェットランクが高いタイヤこそが、最も優れたウェットグリップをもつタイヤだと考えることができます。
(ただし、ラベリングを公表しているタイヤの中では、という前提条件がつきます)


そうです。

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ADVAN FLEVA 様です。

なんと、FLEVA様は全サイズオールaなのです。

ブルーアースAはもちろんこと、あまつさえ新発売したばかりの最高峰コンフォートタイヤのADVAN dB V552 でさえもaランクをとれなかった軽四サイズでも軒並みaです。
軽四サイズでaランク取得のタイヤは、現状では業界全体でもこのFLEVA様が唯一無二なのです。
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コンパウンドテクノロジーの世代としては、FLEVA様はブルーアースAより後年に出ている分、より新世代のウェットグリップ技術が投入されています。
もちろん、同様の技術は昨秋発売したばかりのV552にも投入されているのですが、このあたりはことグリップに関してはFLEVA様の方が圧倒的に優位なトレッドパターンをしている事が影響していると聞いています。 まぁdBは圧倒的静粛性を宿命づけられたブランドですから、単純なグリップ比較をするのはナンセンスですけどね。(むしろあの細かいパターンで19/24サイズもaランクとってるのが驚異的コンパウンドテクノロジーです)



現状のラベリング制度ではウェットランクの最高はaまでとなっているため、どれだけウェット性能が高くてもa以上のランクにはなりません。

ですが、もしaの上にランクが出来たとしたら、他ブランドではbランクばかりのサイズでも余裕でaをとっているFLEVA様が、サイズによってはその更に上のランクを取得できるであろう事が予想できます。


今、ヨコハマのウェットグリップテクノロジーは旧世代のタイヤ郡とは比較にならないほど向上しています。

そういえば、先日こんなニュースがでていましたね。

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新型クラウンにヨコハマの新ブランドタイヤがOEとして採用されたというニュース。

ブルーアースGTなどという、寝耳に水な新しいブランド名。 そしてAE51という意味深な形式。

最近のネット時代になって、この手の新商品情報ってのは本当に僕らのような末端の人間はまったく教えてもらえなくなったので、情報を手に入れるタイミングは一般消費者と全く同じでニュースに書かれている事以上の情報は本当にまったくわからないのですが、過去の出来事から予想することはできますね。

以前、ADVANSportがV103からV105へフルモデルチェンジするよりも前に、いつのまにかメルセデスベンツのOEタイヤとして、V105が先行投入されていた事がありました。


・・・楽しみですね(笑)


畢竟するにヨコハマのウェットテクノロジーは、
これからも進化止まることはないようです。




タイヤのラベリング制度を考察する 完

次回は蛇足編



大事な事なので2度言いますが、本ブログに書いてある事は、あくまで一個人の仮説でしかありませんので、ご注意ください。
Posted at 2018/07/07 18:48:55 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年07月06日 イイね!

タイヤのラベリング制度を考察する その4 「俺はまだ本気だしてないだけ」

そもそも、ウェットのランクはどのように計測されて決定されているのか?

その2の回で、スタッフYさんやA君に足りなかったのは

確定されている情報に疑問を持つ

という視点です。

ともすれば、我々は「決められているモノは絶対」だと無意識に受け入れてしまって、その前提で物事を考えがちです。ですから、ウェットbだと烙印をおされたブルーアースAはウェットbのタイヤとしか見ることができず、ウェットaのブルーアースAとは本質的に違うものであり、ウェットbになる原因はタイヤ側に原因があるようにしか考えることが出来なくなるのです。
その2でスタッフが回答したようなショルダーの形状だとかパターンだとか、そういったものは全てタイヤ側にウェットbの原因があるという思考です。

ですが、違います。

ウェットaの195/65R15 ブルーアースA と ウェットb の195/50R16 ブルーアースA に

本質的なウェット性能の差はありません。

コンパウンドが一緒であり(わざわざ性能の悪いコンパウンドに変更する意味がありません)
そのコンパウンドの接地面積もほとんど同じようなものであれば
両者のウェット性能に著しい乖離が起こりえるとは思えません。

ただし、比較条件が完全に同一なのであれば


もう、ここまで言えば皆さんもお察しの事でしょう。


そうです

195/65R15 91H AE50



195/50R16  84V AE50

とでは


試験の条件が違うのです。


全ての答えは

一般社団法人 日本自動車タイヤ協会
通称 JATMA(ジャトマ)

のWEBサイトにて公開されている資料の中にあります。

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ラベリング制度のウェットグリップは、この『乗用車タイヤのウェットグリップグレーディング試験法』という方法にて測定されています。

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なるほど、わからん(´・ω・`)


僕のような文系人間には、数式はさっぱりです。

しかし、知りたい項目はただ一点だけですので、それだけ確認できれば十分です。

そして、それはすぐに発見できました。

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試験荷重は、負荷能力指数の75±5%とすること。

これです。
これこそが、全ての答えです

タイヤラベリング評価の性能測定時における、タイヤへの荷重量は
サイズによって異なる
という事が、この項目から判るのです。

なぜなら、全サイズ同条件なのであれば、負荷能力指数とかかずに、そのものずばり何kgの荷重と書くはずです。

では、負荷能力指数とは何かといえば、
各サイズにより異なるロードインデックス
をおいて他に考えにくいわけです。

では、実際何kgの荷重が負荷されるのか? ですが、残念ながら、そこまではこの規定書からは読み取れません。

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そのロードインデックスの最大能力の約75%なのか、それとも試験時の所定空気圧下における負荷能力の75%となるのか。
ただ規定書を見ていると、空気圧はスタンダードタイヤであってもエクストラロード(XL 又はレインフォースド)であっても、220Kpaと定められています。
となると、所定空気圧下の負荷能力になってしまうと、XLサイズは著しく不利となるので、おそらく最大能力の75%なのではなかろうかと推察します。

注釈:試験方法は2種類用意されていて、『実車による測定方法』と『トレーラ又はタイヤ試験車両による測定方法』のどちらか選んで行うようで、前者は一律220kpaですが後者はスタンダードは180kpaエクストラロードは220kpaと分かれるようです。


とにかく、ここで重要なのは
サイズによって、試験時の荷重が違う
ということです。

そして、この試験で計測しているのは、ウェットグリップなわけです。


サーキット走行などのスポーツドライビングで、技術の向上を心がけた方は、このようなお約束はよくご存知なのではないでしょうか?

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(引用元 http://phys.dip.jp/cars/tire/tireweightp.html)

タイヤの摩擦力は、荷重で大きく変化するのです。

また、タイヤというのは粘性と弾性を併せ持つという、物理的に大変難解な物体です。
(余談ですが、図のグラフは、その辺りに関わる説明がデータでされています。これが消しゴムのようなただのゴムであればコンパウンドの摩擦係数が同じであれば、接地面積が変わっても荷重が変わらなければ得られるグリップは同じとなりますが、前途したようにタイヤは粘性かつ弾性という複雑怪奇な物体であるため、接地面が増えると結果的に限界グリップが上がるらしいのです。 でも、今この話はあまり関係ないです)
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おそらく、グリップ算出の計算式には、荷重指数の違いによる差を補正するナニカがあるのだと思いますが(すいませんが、その辺り僕は理系じゃないのでさっぱりです)、前途したようにタイヤのグリップというのは物理的に大変難解な変化があるため、あまり過度な補正ができないのではないかと推察します。 

公正を規さなくてはいけない試験で、ラノベ主人公みたいなチート補正は出来ないってことです。(笑)

・・・おっと、これはいけません。 できるだけ判り易く、説明をしてみようと思ったのですが、数少ない読者の皆様からワケガワカラナイヨビームが!

つまりですね
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195/50R16 84V くん は
テストで本気出してないだけ

ってことです。
本当はやれば出来る子なんです。

他のみんなもそうなんですよ。
特に
215/35R19 85W くん とか
235/30R20 88Wくん なんか
本気出せばもっと頑張れると思うんですがねー。


次回 もう少し続きます


注意;
このブログに書かれている内容は、全て筆者個人がカタログ等一般公開されている情報を独自に解釈し考えた仮説であり、メーカーや業界団体等による公式見解ではありません。
本文の内容を用いた事によって、何らかの不利益が発生しても当方は一切関知いたしませんので、くれぐれもご注意ください。

Posted at 2018/07/06 18:32:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年06月23日 イイね!

タイヤのラベリング制度を考察する その3 「ウェットランクの正体」

タイヤのラベリング制度を考察する その3 「ウェットランクの正体」さて、前回までのおさらいです。

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ブルーアースエースというウェット性能が自慢の低燃費タイヤ。

そのタイヤのウェット性能には、サイズによってランクの差がありました。

あるサイズでは最高ランクのaを取得しているのに、あるサイズでは2番目のbに落ちてしまうのです。

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先日当店でご購入いただいた、195/50R16のブルーアースAがウェットbだったのです。

同じトレッド幅で、かつサイド剛性はあきらかに劣りそうな65扁平15インチの、195/65R15がウェットaだというのに。

これではいけません。 もし、ここに往年の某特撮ヒーローが現れたらこう言うでしょう

「雨の達人 だが、ウェットbでは世界じゃ二番目だ!」

前回の文末で、僕は一つの出題をしましたね?

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ウェットbの195/50R16を装着するより、ウェットaの195/65R15を装着したほうが、アクアの雨のブレーキ性能は向上し、制止距離は明らかに短くなるでしょうか?

その疑問、ズバッと解決いたしましょう!


この問題、当店ボーイズチームの答えは

Yちゃん「NO-------!」
Aくん 「NO-------!」




博士! 正解は!?


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ンンン NOーーー!!!



そーうではない! (cv 鎌田 ○三郎)


195/65R15のエースに履き替えても、ウェットブレーキ性能は195/50R16と変わらない。


たぶん、変わらないとは思う!

変わらないんじゃないかな?

ま、ちょっとは変わるかもしれませんけど。

少なくとも、ウェットaとbのランクの差にはならない

というのが、僕の仮説です。

その根拠をこれから説明してゆきます。


まず最初に、前回のブログで最初にスタッフに出した問題の答えあわせから始めてゆきましょう。

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このサイズリストで、ウェットbの烙印をおされてしまっているサイズにはある法則性があると言いました。

その法則性とは

ウェットb のタイヤのLIが全て90未満

という法則性です。

LIというのは、ロードインデックスの略。ロードインデックスとは荷重指数のことです。
簡単にいえば、そのタイヤがどれだけの重さに耐えられるかを表している指数となります。

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対し、ウェットaのタイヤはLI90以上ばかりが並んでいます。 極々一部に90未満が存在しますが、それも88や89であったりと、ほぼ90に近い数字ばかりです。
(面白いのが同じLIであってもサイズによってaとbに分かれるものもあります)


この事から

LIが高いタイヤはウェット性能ランクが高くなり

LIが低いタイヤはウェット性能ランクが低くなる


という傾向が分かってきます。



では、「より重い荷重に耐えられるタイヤが、ウェット性能が良くなる」という事でしょうか?

いいえ、それもNOです。 少なくとも、僕はそう思います。


どうやらウェット性能のランク付けには、タイヤの荷重指数(LI)と因果関係がありそうな事がわかりました。

ですが、LIの数字を高くすればウェット性能が上がるわけではないはずです。 でもウェット性能ランクは上がっています。

LIの増加によってウェット性能は上がらないが、ウェット性能ランクは上がる。

ウェット性能 と ウェット性能ランク

両者は同じようで、実は違うのではないでしょうか?

× ウェット性能 = ウェット性能ランク

× ウェット性能 ≠ ウェット性能ランク

○ ウェット性能 ≒ ウェット性能ランク


両概念の関係は、イコールではなく、かといってノットイコールでもなく、ニアリーイコールである。


ここまで来たら、勘の鋭い方はお分かりかもしれませんね。


では、今回の謎の真相に迫る最後の扉を開いていきましょう。

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お手元に弊社カタログ(2018ver)がある方は、巻末に近い50頁を開いてみてください。

ここに真相の部屋に入る鍵があります。

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そこにはタイヤラベリング制度のランク分けを、いかなる方法によって決めているのかが書かれているのです。

そしてその手法は、誰もが見れる場所で公開されています。


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次回をお楽しみに
Posted at 2018/06/23 18:30:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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何シテル?   03/27 20:13
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