| 目的 |
チューニング・カスタム |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 中級 |
| 作業時間 |
3時間以内 |
1
これもブログなどでチラチラ見え隠れしていましたが、遅ればせながらアップします～
一部の皆さんはご存知かと思いますが、ＫＢ１レジェンドキャリパーを取り付けます。
北米仕様の物なのでＡＣＵＲＡの文字が入っており、自分としてはちょっとイヤだったのですが、新品未使用の物が約半額で入手出来たのでまぁ、よしとしましょう。
2
いつものように、駐車場での作業です。
この日は雨上がりで地面がドロドロ。。やだなぁ～
愚痴ってても仕方ないのでさっさと作業を進めます。
ジャッキアプしてタイヤ外してＣＬ１キャリパー、ローターを外します。普通のＣＥ，ＣＦ２ではこんな簡単にローターは取れないのでご注意を！
ここにも、５穴化のメリットが♪
3
外したローターの比較です～
上 今までのＣＬ１用３００ｍｍスリットローター
下 某トヨタ車用加工済み３２０ｍｍスリットローター
２０ｍｍの外形アップです。ホントはもっと大きい方がｶｺｲｲんだけどな～
重さは、、計るの忘れちゃった。。ちょっと重いくらい？？
キャリパーの比較、、写真撮るの忘れちゃった。。重さはだいぶ軽くなりましたよ～ ＫＢ１のはアルミ製ですからね。
しかし、オイラのアコード、トヨタ車用とかユーロＲ用とかプレリュード用とかＫＢ１用とか○○用とか。。流用しまくりでボディー以外ＣＦ２純正のままって実はあまり残ってないのかもwww
4
ＫＢ１キャリパーはラジアルマウントでの取付けですので、今使ってる某車種流用ナックルにはそのまま取付けは出来ません。
そこでこの変換ブラケットを介して取付けます。
もともとこれは某車種用のＫＢ１キャリパ流用キットなのでワンオフではありません。
材質はスチールでしっかりした旋盤加工が施されており、強度も十分ありそうです。各ボルト類も強度区分の高い物が使われていて安心できますね～
5
ナックルに取付けます～
トルクレンチできちんとトルク管理もしました～
安全に係わるトコロですからね。
秘密の５穴ハブ、これで何用のハブかわかったらスゴイw
6
そしてローター、キャリパーを取付けます。
ホースも以前用意しておいたＲＧのメッシュホースに交換します。
ほほぅ～～ まずまず、悪くはない・・かな？？
7
んで、エアヌキをします～
オトート君にダブってもらいました。
フルードがあまり流出しないようにホースを切り離しましたが、キャリパーもホースも交換しているので念入りにエアヌキします。「ダブって踏みっぱなし～」「ハ～イ」てな具合に。
フルードは会社からあまった物をかき集めた新鮮な、トヨ○純正ブレーキフルードＤＯＴ３（タダw)です
8
反対側も同じ作業をして、エアが十分ヌケてる事、フルードのモレが無い事を確認し、タイヤを付けて完成です～
これで１６インチは履けなくなりました。。
１９インチ越しに見る３２０ｍｍローターは、小さくもないけど、大きくもない。。 微妙な感じ～～
ずっと心配していた１ポット→４ポットによるペダルストロークの変化は、少しペダルが奥に入る感じにはなりましたが、全然問題のない範囲で一安心しました。
色々調べたところ、ＣＦ２とＣＥ１、ＣＤ系セダンのＡＢＳ付き車はマスターシリンダの内径が１インチ（２５．４ｍｍ）と大きく、ＡＢＳなし車だと１５/１６インチ（２３．８ｍｍ）のようです。ちなみにＤＣ５インテＲ、ブレンボ装着車のマスターも１インチのようです。
ＡＢＳ付きでﾖｶﾀｰ ＡＢＳなしの小さいマスターだったらさらにペダルストロークは増えていたかも知れません。
見た感じ悪くはないけど、やっぱ小さいかな～どうでしょう？？
ペダルタッチも４ポット化してもあまり変化がない事もわかったし、こうなったら・・ﾆﾔﾘ
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