Serie 6 cilindriのブログ一覧

ぽっかり空いた時間が出来たので台場へ。

試せていなかったM240i x drive
張り出したフェンダーを持つM2と比べると大人しく感じるが、端正で目立たないところが良い。乗ればそれは加給されたストレート6が綺麗なサウンドと共に加減速を繰り返し、意のままに操れる感覚が良い。コンパクトなことも良点で目立ちにくいことも良い。車はこれで十分、と思う。



乗って見たかった i7 x60 M sport

最初にこの車を見た時の印象は、購買のターゲットはだれ？と思った記憶がある。この夏にとある自動車ジャーナリストに会う機会があり、たまたま聞いたのがこの車に対する評価。何でも素晴らしいと言う。M240とはサイズもパワートレインも対極にあるが、どうしても乗ってみたく比較試乗をしてみた。シートに着いた瞬間、自分の知るBMWの文脈とは異なる雰囲気を感じる。シート調整ノブがクリスタルガラス、ハザードを焚くと車内が赤く光る！

走り出すと、これまで経験した中でも最上級のカンファタブルな乗り心地にうっとりする。圧巻はモードに応じて変化する室内の音響。アクセル開度に応じまるでシンフォニーを奏でるような音が室内に満ちる。最初は違和感があるも、なぜか笑ってしまう演出に驚いた。

調べると、ドイツ生まれのハリウッド音楽家、ハンスジマーによる演出。古くはバグルス、最近ではトップガンマーベリックの音楽を手掛けた人らしい。正直なところ車に乗ってエンターテインメントを感じたのはこれが初めてである。ブースト機能があるらしいが試すまでに至らず、異次元の車への乗車体験をした。

BEVは用途に応じて使用する上では良いと思うものの、これだけのサイズの車を加速させるために大容量の電池を搭載することが適切なことなのかと思うところもある。まあそんなことよりも快適に移動することだけを考えた場合、この車を候補に挙げても良いのではないか。カタチはさて置き、この価格帯でBEVを購入しようという方には一度試乗をおすすめしたい、いや、購入予定のない方にも試して見て欲しい車である。

さて、2台の印象だが、i7は素晴らしいエンターテインメント性を持つ異次元の車と評するが購入対象にはなり得ない。M240はとても良い印象だが、そのコンパクトさゆえ室内スペースにもう少しゆとりが欲しい、と結論は出ないようだ。

車は乗ってみないとわからない。あらためて、あらゆるBMWを体験できるこの場所の存在は価値があると感じた時間であった。

この車に乗り始め、少しは特性を理解出来て来た。T24A-FTSエンジンと6速トランスミッション、そしてeアクスルによりリアを駆動するデュアルブーストハイブリッドと呼ばれるユニットの印象を記してみたい。

エンジンは軽やかに回り小気味よい。踏めば望む通りの加速をし、日常的に使用する上での不足は感じない。始動直後の音は実用エンジンのもの、高揚感を得るものでは無いが、回した時のそれはスポーティーな4気筒ユニットの音。「クラウン」に乗っているというより、よりコンパクトなスポーティセダンにでも乗っているような感覚に陥る。もう少し突っ込んで言えばBMWの4発と6発の比較、官能性は6発が秀でるが、鼻先の軽い4発の軽快感と言えば想像できるだろうか、この車に6発は無いがそのように感じる部分もある。多分にこれはDRSと呼ばれる４輪操舵によるものでは無いかと推察する。

ハイオクタンガソリンを要求するエンジンの燃料消費量は想像より多く、燃費を重視した運転でも結果に表れにくい。停止に向かう場面でアクセル全閉でも回生しているのか、瞬間燃費計は動いており、EVモードに入りようやく針がゼロを差す。EVモードの制御も種々条件があるようで、減速時も思うようにはEVモードに入りにくく、燃費についてはもう少し改善を望むところ。

ダイレクトシフト６ATと呼ばれるトランスミッションは、パドルによるマニュアルシフトを受け付け、峠などでもギアを選びながら走ることが出来るのが良く、軽く駆け抜ける程度であれば十分以上の機能を持つ。シフトアップ時のつなぎがスムーズなことは良いのだが、シフトダウン時の減速感が甘く、車速が条件に合わないとシフトダウンを受け付けないこともあり、もどかしさを感じることもある。条件により振動も認められ、トルコンATとは明らかに違う特性を持つこのトランスミッション、今後の熟成に期待したい。

操作系で残念なのはクルーズコントロールスイッチ。従来からあるそれはステアリングコラムから生えており、ブラインドで操作するものと言う認識だったが、この車はステアリング正面右側で操作。スイッチを目視で確認するのは不便であり、視線を移動するのも危険。改善を望みたい。

前述の通り十分軽快でスポーティなこの車、少し攻めてみると安全側に振った操安性が顔を出し、ドライなターマック路では何事も起きにくい。これからシーズンを迎える積雪路において、この車がどのような挙動を示すのか興味深い。タイヤは21インチから18インチへ３インチ落としてある。次回は雪の上での印象を報告したい。

クラウンという文脈から解放され、新たな形と中身を得たクロスオーバー。趣味性を感じることは少ないものの、想像より要求に応えてくれるように作りこまれた、スペースユーティリティに優れたAWDセダンと評価する。この冬は雪山を駆けるのが楽しみである。

日経新聞が毎日のように騒いでいる。

「日本はEVで出遅れた」

これを見た一般の人々は、「そうなのか」と思い、日経に載っていることなので正しいだろうと喧伝し、聞いた人は「その通り」に思い、定説となってしまうのが世の常。

話しは変わるが、国土交通省が監修する自動車整備新技術についての資料を覗いて思ったことがある。BEVって、これまでと同じ感覚では乗れないのではないかと。

一つ目に、トヨタ自動車のBEV　衝突検出時遮断制御についてのトヨタの解説
「車両が強い衝撃を受けるなどしてエアバックコンピュータASSYからのエアバック作動信号を受信した場合、システムメインリレーをOFFとし、高電圧電源回路を遮断することで安全性を確保する。」とあった。

仕組みとして理解はできるものの、これを見て思ったのは、事故時にエアバックが展開し人員は無事、現場の環境から緊急性を持って車両を移動する必要に迫られた場合においても、車両を移動することが出来ないということ。2次被害を防ぐために車両を移動する必要がある場面は少なくないと思われ、いかがなものかと思った。

二つ目に日産自動車のBEV 高電圧システムの遮断について、日産の解説
「レスキュー作業を実施する前に、高電圧システムが停止状態になっていないと、感電による重大な傷害につながり、最悪の場合、死亡に至る可能性がある。」
「高電圧システム遮断後、高電圧が蓄積されている部品から完全に放電されるまで10分かかる。」

これは、レスキューを専門に行なっている人や多少車の知識がある人は認識しているだろうが、そうで無い人にとっては認識の外。事故直後に周囲の人が善意で助けに入るなどしたら、危険な場面も想定される。

また、高電圧が放電される前は、レスキュー者が救助したくともできない可能性も否定できず、状況によっては難しい判断が迫られる場合もあるのではないか、と思ってしまった。

BEV出遅れ論には賛同しないが、否定派では無い。むしろ1990年代のEVブームから積極的に関わってきた。今後の自動車はBEV一択ではなく、あらゆるパワートレーンの中から、的確な選択をしていくことが求められるのではないかと思っている。

前述の車両の仕組みから、万が一でも不幸な事故など起きないことを祈りつつ、BEVはその仕組みをきちんと理解できない限り、安易になびくことだけは避けるべきではないかと思う次第である。

休日の午後、通りすがりの販売店に展示されているクラウンクロスオーバーRS。少し時間があったので見に行ってみた。


脇に立つと目立つのはタイヤ。セダンに21インチなど、見たこともないようなサイズはかなり大径に感じる。タイヤはミシュランe·PRIMACY。


フロントにクラウンのエンブレムがあるが、これよりもトヨタマークの方がスッキリしているような気がするが、いかがだろうか。





450Lのトランクはキャディーバックが悠々載せられる上、スキートンネルがあるのも良い。ただ、トンネルの口は意外に狭いようでスキー4本はギリギリか。

エンジンフードは支持棒で止めるタイプ。ダンパーは装備されないが、開けることの無いユーザーもいるであろう中、良いのではないかと。軽量化にも貢献？





運転席に座る。売りである乗降性、まあ良いのでは。身長の低い方は少し背伸びしなければならないかも？

内装に何を求めるか。ウオールナットにコノリーレザーでなければ許さん、という方でも無ければ問題ないように感じたが、自分の要求レベルが低いのか？

試乗しても良いとのことでスイッチを入れる。冷間状態だと思うが、エンジンは直ぐに始動したように思う。走り出すと大きなタイヤが回っているように感じるのは気のせいか？可変ダンパーの採用されたこの車、路面の不正も特に気にならず、街中を走る分には至って普通のセダン。違和感はアイポイントが高いこと。信号待ちでSUVの隣に停まった際、ほぼ同じくらいに感じた。操作ボタンの位置が高い最近のコイン駐車場では便利かもしれない。DRSの効果も特に感じることは無かったが、後退で駐車の際、真っすぐになり難かったのはそのせいなのかもしれない。

最初はノーマルモードで、次にスポーツ+で加速。小気味良いエンジン音と共にシフトアップしつつ加速を続ける様は、THSとの違いが明白。2.4Lターボエンジンとフロントのモーターに加え、eアクスルで後輪を80%まで駆動するシステムはどんな挙動を見せるのか興味深く、早く峠道に持ち込んでみたい。ただし燃費は推して知るべしで、メーターパネル内の平均燃費表示は試乗車とはいえ5km/l台を指していた。

周辺を少し走っただけの第一印象に留まるが、新しいパワーユニットを得たクラウンクロスオーバーRSは、新たな需要を開拓するに十分な個性を持ち、世に出て来た車に感じた。

これで燃費が良ければなお良いのだが、財布を預かる立場の人に燃費のことは正直に言い難い。しかもハイオクだとは…。

クラウンクロスオーバーRSが世に受け入れられるのか、外観も中身も変化したその姿を興味深く見守って行きたい。

「美しい日本(ニッポン)のクラウン」　山村聰さんと吉永小百合さんのCMを良く覚えている。このとき5代目の4ドアピラードハードトップはこれまでにない形であり、6気筒エンジンの奏でるシャラシャラという音と共に強く印象に残っている。


月日は流れ、時代も変わり、先日新型クラウンが発表された。良い評価もあるが、良しとしない声も多く喧しい。新型車になり、これだけ騒がれるということは注目されている証左か。

私にとってのクラウンは父の世代が乗っていたイメージが強く、「自分の乗る車ではない」という印象をずっと抱いて来た。これまでの自分の車の選択肢に「クラウン」は入ることは無く、これからも選ぶことなく終わるであろうと思っていた。

日本のその辺で良くあるかもしれない普通の営業マンS氏と、ホントは車好きのY社長の会話。

S「社長、車は何に乗っているんですか？」
Y「えっ、俺？　何ってよくあるHEVだよ。」
S「エコカーですね！どうしてその車に乗っているんですか？」
Y「どうしてって、仕事で使うのにぜいたくな車は要らないし、燃費も良い方がいいし」
S「社長ほどの方であれば、やっぱりクラウンくらいに乗っていただいた方が良いのではないでしょうか？日本を代表する高級車ですし」
Y「俺はクラウンという車に乗ることに抵抗があり、ずっと避けてきたんだ」
S「そうなんですか？私が御社の社長であればクラウンに乗れれば良いなあと思いますけど」
Y「まっ、商売で一儲けしたら、イタリア製のスポーツセダンでも買うよ！」

こんな会話が、もしかしたらその辺でされているかもしれず、自身そのように思ってきたのも事実。今、その「クラウン」が気になっている。

先ずはクロスオーバーの外観。
当初はナニコレ？と言う感じであったが、しばらく見ていたら、どう見てもクラウンにしか見えなくなってきた。

従来型クラウンに変わり、新型クラウンが変化を見せたもの
① これまで必要とされてきた押し出し感の強いフロントマスクを変え、直線基調のスッキリしたフロントビューに変えた。


② これまで良しとされてきたローフォルムと訣別し、リフトアップされた都会的なフォルムに変えた。


③ 4発ハイブリッドエンジンに必要とは思えない左右２本出しマフラーが目立つリアビューを、マフラーエンドを見せないシンプルなものに変えた。


従来モデルと比較し、この辺りが評価の喧しい原因ではないかと？


全高を上げたことも面白い。副次的な効果をいくつか予測してみる。
フロアの低い車に乗る際、「よっこらっしょ」と出てしまう御仁（自身含む）に取り、乗り降りしやすいに越したことは無い。ドライバー自身が乗り降りしやすいヒップポイントはもちろん、リアシートも広く乗降性にも優れていると見る。カタログでは乗り降りの際の優雅な「所作」や高齢のご両親を乗せることにまで言及していることが面白い。TNGA以降、低くする設計が基本と見ていたが、異なる方向性を打ち出しているところが興味深い。 もう一つ室内の使い勝手について。この車はトランクが存在するがリアシートは倒せない。しかしこれにはスキートンネルが在る。可倒式シートでは長尺物を載せたとき4人乗車は難しくなるが、これはスキーをトンネルに差し込めばシートはそのまま。セダンで4人乗車でスキーに行くことが出来るとは素晴らしい。

次に駆動方式
FFベースではあるがこれはAWD。これまでのクラウンはFRレイアウトであり、降雪地のユーザーが選びにくかった点は否めない。四駆を選べば良いという話もあるが、FWD若しくはAWDレイアウトの他車に流れていた数は少なからずあると思われる。この車が興味深いのは、フロントに積まれるエンジンとモーターに加え、リアに搭載した「eAxle」を協調制御し、前後の駆動配分を100:0～20:80としたシステム。これはFRベースの従来型より優れた結果が見込まれ、降雪地ユーザーはもちろん、スポーティーな走りを求める層にも歓迎されるのではないか。GA-KプラットフォームによるAWD化はFRレイアウトに比べ弱みは感じられず、積極的に選択する理由になり得るのではと想像する。

そしてパワーユニット
注目すべき2.4Lターボデュアルブーストハイブリッドシステム。
アイシンとデンソーの合わせ技を、トヨタ車に供給する役割を担う、ブルーイーネクサス社（存在を初めて知った）。ここが開発した「1モーターハイブリッドトランスミッション」が肝となる。このトランスミッションを介しフロントとリアのモーターを駆動、T24A-FTSと呼ばれる2.4Lターボエンジンを搭載した全く新しいシステムと理解。エンジンを降ろせば電動車そのものに見え、派生を考えればBEVにもPHEVにも転換できる代物と思わせる。

5代目クラウン以来、クラウンは直6でなければならないと思ってきた自分に取り、クラウンがTHSハイブリッド化し4気筒になったことは選択肢から外していた遠因でもある。今回の2.4Lターボ付きハイブリッド+E-Four Advancedと呼ばれるAWDシステム＋ダイレクトシフト6ATは興味深く、安全性の向上に加え、エモーショナルな走りも期待できる。しかし2.5L THSユニットに比べ燃費は悪い上にハイオク仕様、これを選択するには勇気が要るが、「HYBRID」のバッジはついているので、良く知る人が見ない限りエンジンの違いは分からないかと。

立場上CO2ゼロを叫ばなければならないトヨタではあるが、このユニットを売りにしようということは、まだまだ内燃機関で行くぞというメッセージともとれる。もう一つの2.5L THSシステムと比較し、燃費が不利なことがどのような評価を受けるのかも興味深い。

普段使いの実用車として、安全安心、少し燃費は悪いがちょっとは面白そうなクラウンに、これまで見向きもしなかった自分の心が動かされていることに驚いている。