【EJ20K 中期STi】お昼作業＋EJ20トリビア

＃今日は温かくて眠くなるｗ

毎週水曜の【週刊EJ20K】ですが今日は来客も無いのでお昼にちょっと作業しました。

先日洗浄したヘッドの確認とオイルストーンでの「面出し」です。
前回のEJ20Gの時は見当たらなかったオイルストーンが出てきたので、カスケットの汚れを取るついでに小一時間面出しします。



インポートやEXマニの面も。
日当たりのいい場所で段ボールに座りながらやってると居眠りしそうｗｗ


そういえば洗浄して綺麗になって気付いた事があります。



うっかり油路のリターンを「面取り」するのを忘れていたんですが、改めて確認すると誰かが研磨しています。

やっぱり過去にＯＨされているんでしょうね。


改めてヘッドをマジマジ観察しながら思い出した事があります。



EJ20はカムがバルブをダイレクト駆動しますが、そのカムを支持するジャーナルが２本のバルブの真ん中にあります。

EJ20に見慣れた方は「何言ってるの？」と思われるでしょうが、実はこのおかげでカム軸とヘッドボルトピッチが干渉せず「41度の挟角バルブ挟み角」を実現しています。



私が過去に分解したスカイラインのFJ20も箱スカのS20もヘッドボルトとカムジャーナルのピッチが干渉する為、それを避けてもっと広い挟み角を取らざるを得ませんでした。



FJ20の大きなヘッドにはそんな理由があったんですね。
バルブ挟み角が広がると当然、燃焼室のペントルーフの勾配が急になる分、圧縮比が下がらない様にピストンヘッドを盛り上げないとなりません。

そうすると燃焼室を端まで見渡せない「陰のあるヘッド形状」になってしまう訳です。

そしてこの配置のまま干渉を避けるために海外のDOHCエンジンやHONDAのVTECなんかはヘッドとカムホルダを別体にした「二階建て方式」にしています。

OS技研の富松さんによると、
「日産と合併後のプリンス部隊が作ったLZ16、20系は二階建て方式
でも旧日産の追浜部隊が作ったTS用ツインカムエンジンはジャーナルがバルブの真ん中にくる新方式を採用するようになるんじゃぁ。」
と考察しています。



＃後編もあります。

こういう話ワクワクしますねｗｗ