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ＧＤＢタービンは全く問題なく、完治したといっても良いでしょう！
非常に安定しています。


今日は会社帰りに、多摩川を渡る長い橋の上で加速テストを行いました。

気温２２℃
車重は前回とほぼ同じ。（前回より満タン1／4分だけ燃料多いですが）
ブーストは前回と同じ1.1ｋｇ／ｃｍ＾2

さあ！ストップウオッチを持って計測開始！
橋の上を何回も往復し、合計5回計測。


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・・・・・

結果　2速固定での定速度走行からの加速
20→80ｋｍ／ｈ　　6"34
50→80ｋｍ／ｈ　　3"18　　
両方とも5回の平均。

ええ～っ？？？！！！
何回計ってもＴＤ０４Ｌより遅い！！（爆汗）
それも1秒以上

アクセル踏んだ瞬間の出だしがホントモッサリしていて、ベタ踏みしてもゼンゼン進みません。
過給が始まってブーストがピークに達し、
「オオ～ッ　キターー！！」となった瞬間に80ｋｍ／ｈに到達してしまうという感じ。
50→80は3500→6000回転を使用しますが、このタービンはさらに上、7000回転（約100ｋｍ／ｈ）まで使いたいです。
まるで
イク寸前にいきなりストップかけられた感じ（爆）
このタービンの本当にオイシイところは5000～7000回転ですね。
チクショー！純正タービンの計測時に100ｋｍ／ｈまで計っておけばよかった・・・。
ピークで明らかに速いのは十分に体感できますが、このタービンは瞬間的なパワーを搾り出す、ちょっと使いにくいタービンです。

ハッキリ言います。
街乗りは、ＲＨＦ５５ＶＦ３９よりＴＤ０４Ｌのほうが速いです。

でもワタシはサーキットで速ければいいんで、これでいいです（笑）

今日は、先週ＯＨしたＧＤＢタービンが問題はないか、テストしてみます。

ＴＯＰ写真の
農薬散布用手動ポンプ
を流用します。

会社の倉庫に埃かぶっていたものをちょっとお借りします。

このポンプの中にエンジンオイルを入れ、タービンのオイル配管につなぎます。
タービンのＣｏｍｐハウジング出口には工業用の掃除機をつなぎます。

手動ポンプを加圧し、掃除機をスイッチＯＮ。

加圧されたオイルはタービン内を通り抜け、下の配管からチョロチョロと流れ出てきます。ポンプでレバーが動かなくなるくらい強く加圧しても、タービン内の配管径は直径1ｍｍもないくらいの細さなので、流出量はこの程度となります。
別のところからオイルがポタポタを垂れていますが、タービンへの差込口が合わず、ガムテープを巻いて径を太くしたものを突っ込んでいるだけなので、そこから漏ってしまっています。

この状態で途中加圧しながら30分。

オイルはＧリング周囲から流れ出てくることはありませんでした。
とりあえず良かった。

しかし、エンジンに装着した場合のタービン回転数はこれとは比較にならず、より状況は過酷となりますので、まだ油断はできませんが、


・・・・・・・・・


速攻でタービン交換しちゃいました（アホ）

ＳＦ純正タービン→ＧＤＢタービンへ換装　その１
ＳＦ純正タービン→ＧＤＢタービンへ換装　その２

今日はちょっと変わった、面白い計算をしてみます。
ストップウオッチがあれば誰でも簡単にマシンの馬力をおおよそ算出することが出来ます。

現在装着している純正タービンＴＤ０４Ｌの能力を、ある程度数値化しておきたかったんです。
これからＧＤＢタービンを装着して、どの程度数値が上がるのかを比較しやすいようにです。

用意するのはストップウオッチだけ。
ワタシは２速２０ｋｍ／ｈ→８０ｋｍ／ｈ到達までのフル加速時間と、５０ｋｍ／ｈ→８０ｋｍ／ｈのフル加速時間を計測しました。
水温８０℃
外気温１８℃（曇り）
マシンにはサーキット用ホイール４本を満載（笑）
この状態で

２０→８０ｋｍ／ｈ　　　５”２４（sec)
５０→８０ｋｍ／ｈ　　　２”３５(sec)
でした。

これをグラフにしてみます。

黒線が２０→８０ｋｍ／ｈ、ピンク線が５０→８０ｋｍ／ｈです。
グラフ縦軸は時速（ｋｍ／ｈ）を秒速（ｍ／ｓｅｃ）に変換していますので、
２０ｋｍ／ｈ＝５．５６ｍ／ｓｅｃ
５０ｋｍ／ｈ＝１３．８９ｍ／ｓｅｃ
８０ｋｍ／ｈ＝２２．２２ｍ／ｓｅｃ　となります。このほうが後で計算しやすいです。

線の勾配が加速度になります。
２０→８０（黒線）が３．１７９ｍ／ｓｅｃ2
５０→８０（ピンク線）が３．５４５ｍ／ｓｅｃ2　です。当然のことながら５０→８０の方が加速度があります。パワーバンドを使っているからですね。

ここからちょっと高校の数学を思い出してください。
黒線は勾配が３．１７９、切片（Ｘ軸が０の時のＹの値）は５．５６となります。よって黒線の1次方程式は
Ｙ＝３．１７９Ｘ＋５．５６　となります。
ピンク線は
Ｙ＝３．５４５Ｘ＋１３．８９　ですね。

これらを積分します。
黒線　Ｙ（ｆｘ）＝３．１７９Ｘ2／２＋５．５６Ｘ
ピンク線　Ｙ（ｆｘ）＝３．５４５Ｘ2／２＋１３．８９Ｘ
となります。
この式のＸに秒数を代入します。黒線は5.24sec
ピンク線は2.35secを代入。
すると
黒線＝72.8
ピンク線＝45.3という数値がでてきます。これらが何を意味しているかというと、このフル加速時間中に
移動した距離になるんです。

これはそれぞれの色の枠で囲った範囲の面積なんです。

加速中の走行距離が出ました。これから馬力を算出します。
ワタシのマシンの車検証上の重量は1390ｋｇ。ホイール＆タイヤ4本満載ですんでおそらく１００ｋｇ位はありますので、総重量は約1500ｋｇ。
黒線　1500ｋｇ×72.8ｍ／5.24sec=20839ｋｇ・ｍ／sec これは、1秒間に20.8ｔの重さを1ｍ動かせる力です。
ピンク線　1500ｋｇ×45.3ｍ／2.35ｓｅｃ＝28914ｋｇ・ｍ／ｓｅｃとなります。

1馬力＝７５ｋｇの物を1秒間に１ｍ動かせる力ですので、それぞれを75で割りますと、
黒線　277.8馬力
ピンク線　385.5馬力
となります。

ええ～！こんなに馬力あるの？
と、ここで喜んではいけません。
実際はアクセルを踏み込んだ瞬間から左下から右上へかけて定加速運動をするはずはなく、最初は勾配が緩く、徐々に勾配がきつくなっていくような二次曲線的な加速をしているはずなんです。（＝ターボラグ）
ということは、グラフで囲まれた範囲の面積＝移動距離は実際はもっと少ないことになります。
感覚的には５／６くらいになるんじゃないかと思います。
黒線　２３１．５馬力
ピンク線　３２１．３馬力
ってトコじゃないでしょうか？

あくまでこれは一定間の平均馬力です。基本的にはパワーチェックの機械も同じような理屈です。しかし、機械はその瞬間瞬間の加速度をリアルタイムにモニターしているので、より正確な瞬間馬力が出るんですね。
ワタシは最初と最後の点しかプロットしていないので加速度が直線になってしまいますが、機械は二次曲線をプロットするはずです。

純正タービンの能力はこんな感じということにしときましょう（笑）
ちなみにＴＯＰ写真はなんの関係もありません・・（爆）

今日は午前中、

ＧＤＢタービンをＯＨしてみました。

当然のことながら、やるのは初めてです。

タービンといえばデリケートな部位ですよね。もし失敗したらどーしよう・・とか考えちゃいましたが、今はマシンは走れるし、失敗したらしたで構わない　位な気持ちで取り組みました。

ＧＤＢタービンＲＨＦ５５ＶＦ３９オーバーホールその１
ＧＤＢタービンＲＨＦ５５ＶＦ３９オーバーホールその２【図解】

今日はやってみてホントに良かった。
タービンの内部構造を知ることが出来たし、なんと言っても
ＧＤＢタービンがまだまだ使えるのがわかったこと。

普通ならすぐに新しいタービンを探したりするんでしょうけど、バラシてみて良かった。
タービンの内部構造と今回の原因究明なんて、やってみないと絶対わからなかったです。

午後からは奥多摩の渓流に行きました。
川辺で清流に足を漬け、1時間くらい大自然のパワーをもらってきました。

前日ＡＭ中にナックル交換、タービン交換を終え、ＰＭ６：００出発。
ゆっくり走ってＡＭ1：00にＳＵＧＯゲート前に到着。
まだワタシだけでした（笑）

仮眠後、起きると
とうふＳＦ５Ｂさんのマシンが後ろに止まっています。
朝の挨拶と談話。ご本人と弟さん（元ワークスメカニック！）とで参戦です。
今回ワタシが参戦出来たのもこのお二人のご好意があったからこそです。
本当にありがとうございました。

さて、ゲートもオープンしピットへと入り、ちゃくちゃくと準備を始めます。ゼッケンＮｏは偶然にも015（笑）


とうふさんと一緒にドラミに参加。

今日は暖かくなりそうです。
圧が上昇することを考え、ちょっと低めの全輪共2.0からスタート。

セットアップの時間です。
255という太いタイヤに体をなじませるべく、ちょっとハイペースな8割くらいで周回します。
タービンも変えたばかりなので、ブーストのピックアップやその他の不具合がないかどうかもチェックします。
さすがにタイヤの恩恵が大きく、コーナースピードよりもブレーキングがかなり効くのが意外でした。
タイヤのグリップはまだまだ上にあることだけを確認して終了した感じ。ただし、重量物を下ろしたのでリヤの車高が案外上がりすぎて、フロントよりリヤの流れ出しが若干早めに出ます。
タイヤはゼンゼン温まらない。多分路面温度がまだ低いんでしょう。Ｆ2.3　Ｒ2.2

フロントの減衰を最弱→中間くらいまで、リヤは減衰を変えずに車高を１ｃｍ落としました。
エアはそのまま。

さあ、予選です！
気合十分！
時間を十分に使いたかったので、ピットロードには早めに並びました。
コースインしてすぐに、かなり路面温度が上がっていてタイヤの食いつきが良くなっているのがわかります。セットアップもいい感じ。
しかし、ちょっと欲を出しすぎて1週目で馬の背のブレーキングを突っ込みすぎてロックさせてしまい、
タイヤにフラットスポットを作ってしまった！！ヤバイ！
2週目に本アタックに入っていきます。
ワタシの前はshorthiaさん。気合が入っているのがオーラで感じます！
最終コーナーを全力で駆け上がっていくとshorthiaさんがアウトへはらみコースアウト！！
大丈夫だろうか・・・と心配していたところ今後はこっち。

ポンッ！！

と軽い振動と共に
いきなりエンジンが吹けない！

瞬時にパイプ抜けと判断。
ピットロード進入口は目の前だったので咄嗟にピットロードへ。黒煙を吹きながらピットへ何とかたどり着きました。

マシンを止めると・・案の定、Ｙ字パイプとエルボパイプ間で抜けていました。
昨日タービンを変えた関係で配管類が若干合わず、無理くりつなげていたんです。抜け止め対策を
していましたがそれでもダメでした。

ワタシの予選はわずか2週で終了。
それでも1週目のタイムは何とか記録されていました。

スターティンググリッドは12台中11番目（笑）こればっかりは仕方ないです。

パイピングを修理しなおして、抜け止めも万全（？）に行い、いざ決勝へ。

フォーメーションラップ中には不安ばかりが出てきています。
パイプはまた抜けないだろうか・・・？
フラットスポットのバイブレーションが結構すごいです（汗）

大きな不安を抱えつつ、いざスターティンググリッドへ。
（以下動画1）


しかしスタートはかなり冷静でした。
心理上、前車はスタートからインに入ってこようとするはず。とすれば自分はそのまま直進が良いかもしれないが、一旦インに入った前車のラインが塞がれた時、咄嗟に戻ろうとすると接触事故に繋がりかねない。
アウトから行くしかない。
最初から決めていました。
スタートはうまくいったもののフラットスポットのバイブレーションがひどく、とてもまともに走れる状態ではありません。。
とりあえずなかじまさんの前を走ってはいるが、いつどうなるかわかりません。
なかじまさんに譲り、付いて行く事に決定。
（以下動画２）


そして何とか完走を果たしました。

途中リタイヤが2台あり、結果的には6位。11位から6位へと上がったのは良しとしましょう。

こうして今回の戦いは終わりました。

表彰台。
みなさん、おめでとうございます！勝手に顔変えちゃってスミマセン・・・。

特に同じフォレスターを駆る、とうふさん・なかじまさんには特別な思いがあります。
シャンパンファイト！
一度味わってみたいですね。


そして戦いを終えた我がマシン。

ありがとうというよりも・・「ゴメン」という感じです。最後までよく戦ってくれました。


帰る道中はいつも走りを振り返ります。
今日は本当に反省ばかり。

全くの準備不足でした。
まずはマシンをぶつけられてレース直前までマシンが入院していたこと。
「ぶつけられる」という表現は一方的で、実はワタシにも少なからず原因があったと見るべきでしょう。
そして直前までマシンの変調に気づいていないこと。
普段乗りでは特に問題視せずに乗っている証拠です。いつもいつもイベント事の直前にあわてて直す・・・。こういうワタシの性格がいけませんよね。
これではレース当日にもトラブルが出て当然です。戦績もこんなもんでしょう。

ドライビングについては、
ブレーキが最後までわからなかった。
タイヤは太くなっているので、当然ブレーキング性能も良くなる。しかしタイヤの性能を信じて突っ込むと今度はロック・・・リリースポイントもわからず長ーく踏み続け・・フラットスポットを作ってしまう。
これまで225までの太さだったのが体に染み付き、なかなか抜けられませんでした。
タイムはベストの3秒落ち。原因は完全にブレーキングでした。

ワタシの未熟な点がたくさん出た結果を、厳粛に受け止めなくてはならないレースでした。

直前までバタバタしていたワタシを心配してくださった皆様方、本当にありがとうございました。
タイヤを譲ってくださったとうふさん、
前日に間に合うようにタービンを送ってくださったmaruさん、
このお二人には本当に感謝してもし切れないくらいです。

そして当日も応援に駆けつけてくださった方々、ありがとう。

みんカラのありがたさを強く強く感じたレースでした。