まさだのブログ一覧

　先日登場したマツダの背高ミニバン・ビアンテに乗ってきました。
　試乗車は2Lエンジンの上級グレード・20Sで、両側パワースライドドアなどがオプション装備されて約260万円の仕様、ボディカラーはブリリアントブラックです。

　3年前に生産を終了したボンゴフレンディ以来、久しぶりのマツダ製背高ミニバンで、この車の登場を待っていたフレンディオーナーも多いそうですね。
　フレンディの頃の質実剛健･シンプルさとは打って変わって、歌舞伎の隈取りのような派手なフロントデザインなど、売ることを意識した車となっていますが、フレンディの持っていた道具っぽさが失われたように感じられます。
　フレンディが10年近くモデルチェンジされず店晒しになっていた間、他メーカーのミニバンは圧倒的な進化を遂げました。せっかくオートフリートップのようなユニークな装備や、5ナンバーサイズながら最大限の室内空間を確保していたことなど、フレンディで持っていたマツダのミニバンに関するアドバンテージは全くなくなってしまい、結果的にビアンテが他社の後追い的な車になってしまったのは残念です。
　最近登場する各社のミニバンは、派手で威圧的な外観デザインに、あれもこれも装備が付いている車が多かったので、マツダのミニバンとしてはそのような車と一線を画した合理的な車を期待したのですが･･･


○だった点
・左右･後方の視界のよさ
　左右･後部ウインドウの下端位置が低く、車両直近の見切りが良好で安全性が高いです。最近はクリアランスソナーやカメラを備える車も多いのですが、直接目視による視界がよいことは安全面で非常に重要なことです。
　また、窓の面積が大きく見晴らしがよいので、後席に座る子供も喜ぶでしょう。

・しっかりしたハンドリングとボディ剛性感の高さ
　プラットホームをアクセラと共通することからも伺える通り、マツダの車らしくハンドリング性能が優れています。背が高いので無理はできませんが、それでもノア/ヴォクシー、セレナのように運転していると単なる作業をしているような気がしてくる、という印象はなく運転を楽しめます。ステアリングは適度に重く、電動ポンプを用いた油圧式パワーステアリングならではの自然なステアフィールです。
　背の高さにもかかわらず路面のギャップで煽られるような印象もなく、同乗者にとっても安心感があります。

・室内の静粛性の高さ
　一定速で巡航しているときの室内は静かで、不快なこもり音やロードノイズも少なく快適です。このぐらいの静かさなら、前後席での会話にも問題ないでしょう。

・7･8人乗りの選択で迷わないで済む
　この車の2列目シートはMPV譲りの、横方向にスライドさせることにより8人乗りベンチシートにも7人乗りキャプテンシートにもなるタイプです。7人or8人乗りが設定されているミニバンはどちらにするか迷う方が多いそうですが、これなら悩まずにすむでしょうね。
　特に、今は小さい子供がいてチャイルドシートを2列目に装着するので、キャプテンシート仕様がいいが、大きくなってきたらベンチシート仕様の方がいいという方にはぴったりではないでしょうか。


いまひとつだった点
・フロントの見切りの悪さ
　左右･後方の視界はいいのですが、前方はシートリフターを最上まで上げてもボンネットが全く見えず、見切りが非常に悪いです。
　その上この車は同クラスの他社に比べボンネットがやや長いので、余計取り回しに気を遣います。

・重さを感じる動力性能
　試乗車は２Lエンジン搭載の20Sでした。街中を普通に走っている限りではまずまず軽快な動力性能ですが、7～8%程度の勾配が連続する道だと途端にエンジン回転数が高まり、やや苦しげです。2.3Lエンジンなら元気に走るのかもしれませんが･･･
　ノア/ヴォクシーと比べ同等グレード比で約50キロ程度車重が重いことが災いしているのでしょうが、２Lでも軽快に走るノア/ヴォクシーに比べて、動力性能は劣っていますね。

・決まらないドライビングポジション
　フロントの見切りの悪さと関連しますが、できるだけ車の直前の視界を得ようと運転席シートリフターを上げていくと、今度はペダルに足が届きにくくなります。（私は身長175センチ）また、シートの前後スライド量やステアリングのチルト＆テレスコピック量も不足気味で、ドラポジがしっくりきません。
　「まずは低床ありき」で、ドライバーに正しい運転姿勢をとらせようとすることが後回しになっている印象です。

・やや煩雑なシートアレンジ
　このクラスのミニバンの多くは3列目シートを折りたたんで、分割してサイドに跳ね上げる方式を採用していますが、ビアンテは3列目シート左右を一体としてスライド量を長くし、座面を跳ね上げることによって2列目シートのスライド量を確保しています。
　しかしこの方式は3列目シート上に無駄な空間ができ荷室を広げきることができません。さらに後席シートベルト着用義務化の影響を受け、2列目シートがシートベルトを正しく装着できる位置でしかスライドを固定できず、結果的に室内空間アレンジがかなり制限されます。これならば無理に2列目ロングスライドにこだわる必要はなかったのでは？と感じます。
　ノア･ヴォクシー、セレナ、ステップワゴンとの違いを打ち出すことはできていますが、単に「違うんだ」というアピールに終始して、本当にユーザーの使い勝手を考えていたのか疑問に思います。

・ボディサイズの大きさと室内空間設計のツメの甘さ
　CMで「最広（サイコー）」と同クラス最大の室内空間をアピールしていますが、実感としてはノア/ヴォクシー、セレナと大差ありません。この程度の室内空間ならば、なぜボディ外寸を5ナンバーサイズにしなかったのでしょうか？衝突安全のためにボディサイズを拡大したのかもしれませんが、5ナンバーサイズながらJNCAPの衝突テスト結果で前面・側面衝突の数値とも6スターを獲得しているステップワゴンの数値を上回らなければ、何のためのサイズ拡大かということになりそうですね。
　室内空間については、2列目シートのスライド量をよく考えないと3列目の足元空間の余裕が少なくなります。フリードのように、3列目の空間を重視しすぎたあまり2列目の余裕がないというよりはいいのですが･･･

　RX-8に乗ってきました。試乗車はタイプS（標準内装）の6速MT・ボディーカラーはストーミーブルーマイカです。
　RX-8に乗るのは、4年前のデビュー当時以来です。

　スポーツカーには逆風が強い昨今、RX-8は2003年の発売以来、地道な改良が加えられながら継続的に販売されています。
　台数は少ないながらもコンスタントにこの車が売れている要因として、マツダのスポーツカーやロータリーエンジンに対するこだわりから来る明確な個性とメッセージ性、スタイルのよさと実用性の両立などが挙げられるように思います。

　ただ、最近の原油高の中、RX-8のような燃費の悪いロータリー車に未来があるのかと疑問に思う部分もあります。昔は大きく重い大排気量の直６エンジンに対して、軽量コンパクトでハイパワーなロータリーにアドバンテージがありましたが、６気筒エンジンの主流がコンパクトでスペース効率に優れるV6になり、レシプロに対してロータリーが圧倒的に優れている部分というのはないように思います。

　「エンジンが上までよく回る」ということであれば、直４のホンダのVTECだってあるわけですし（その上VTECの方が圧倒的に低燃費）、率直に言ってマツダがなぜいつまでもロータリーにこだわり続けるのかが理解できません。
　マツダのエンジン開発にかけるコストやマンパワーがロータリーに割かれているせいか、マツダのレシプロエンジンは燃費、パワー、フィーリングともあまり芳しいものではありません。私は以前ロードスターにNA、NB含めて7年間乗っていたのですが、B6、BPエンジンともスポーツカーのエンジンとしては、ちょっといかがなものか、というレベルでしたし、またモデルチェンジして新型エンジンを積んだNC型ロードスターも、依然として感心できないエンジンです。
　ロータリーは確かに世界中のメーカーでマツダのみが継続的な量産に成功しましたが、単に他メーカーが匙を投げたものにいつまでもこだわっているだけかもしれません。この間にも世界中のメーカーは全く別の方向へ動いています。マツダにはロータリーだけでなくミラーサイクルという技術もあるのですから、ロータリーが本当にコストを投入していくだけの価値があるのか、今一度よく検討してもらいたいものです。



○だった点
・実用性とスタイリッシュさの両立
　この車最大の特徴のフリースタイルドアと称する観音開きのドアですが、このドアがあることによって実用性が飛躍的に向上しています。このスタイルでもしフロントドアのみの2ドアクーペであれば、後席への乗降性は全く期待できなかったでしょう。スペースそのものは必要最小限であっても、乗降性がよいことによって、狭いところにもぐりこむという感覚がなくなって、結果的に後席が使いやすいものとなっています。
　絶対的なスペースは広いとはいえませんが、それでもレクサスISと同程度の空間はあるように思います。（窓が小さいためRX-8の方が狭く感じられますが）
また、試乗車は18インチタイヤ装着のタイプSだったのですが、乗り心地は実用十分なレベルで、家族を乗せても苦情が出ることはないでしょう。
トランクも決して広いとはいえませんが、奥行きがありまずまず実用的と言えます。
　
・ドライビングの楽しさ
　マツダの車らしく、ドライバーの意思に対して車が忠実な動きをし、運転は非常に楽しいです。フロントミッドシップ、かつ軽量コンパクトなロータリーエンジンらしく鼻先が軽く、ノーズの入りがごく自然な印象を受けます。
また、車重が1,310㎏と現代の水準から考えるとかなり軽いことも、動力性能にプラスの影響を与えています。



今一歩だった点
・パワー感がない
　街中で3速からの中間加速などの際には、かなりもっさりした加速フィールです。正直街中だけだと車重約1.3トン、出力250PSの車とは到底思えません。よくネットの掲示板などで、RX-8の馬力はなんちゃって馬力だというようなことが書かれていますが、ああこれのことかと思いました。
　最高出力を発生するのが8,500rpmなので、上まで回せばパワーがあるのでしょうが、街中ではそのパワーを感じることはありません。ランエボやインプレッサのような全域パワフルな車と比べると、がっかりするでしょう。FCやFDのように低速トルクがなくて発進がしにくいということはありませんが、スポーツカーらしい余裕のあるパワーを期待すると裏切られるかもしれません。（パワーを引き出して走る楽しみがあるといえるのかもしれませんが…）

・不自然な電動パワステ
　速度を上げていくとある一時期を境に操舵力が唐突に重くなり、かなり違和感があります。このような電動パワステの設定に、この車の設計の古さを感じます。

・オーディオの汎用性のなさ
　試乗車はAM/FMラジオしか付いてない仕様だったのですが、ラジオだけで2DIN分以上のスペースをとっていて非効率なうえ、純正オーディオのレスオプションがありません。オーディオは年々進化するのですから、あとから交換することに対応するため、是非レスオプションを設定して欲しいものです。

・ロータリーに必然性はあるのか
　総評の部分でも書いたのですが、FC、FDの頃より改善しているとはいえ、依然としてロータリーの燃費は悪いようです。マツダはロータリーエンジンに強いこだわりを持ち、常に改良を加えながらイメージリーダー車に搭載し続けていますが、反面、レシプロのスポーティなエンジンは燃費、パワー、フィーリングの改善が進まず（例：ロードスター）、すべてが中途半端になっている印象があります。レシプロエンジンに対して圧倒的なアドバンテージがないのなら、無理にロータリーにこだわり続ける必要はないように思います。

・後方視界が悪い
　スポーツカーとして考えると納得できないわけではないのですが、後方視界が悪く、バックの際は気を遣います。またCピラーがかなり太く、交差点を曲がる際や車線変更時の死角の確認がしにくいです。



総評
　私はロードスターやRX-7も含めて、マツダのスポーツカーは大好きなのですが、ロータリーエンジンの必然性には常々疑問を持っています。今まではあまり問題にならなかったのかもしれませんが、原油価格の上昇や環境問題が厳しい昨今、この車は難しい局面に立っているのではないでしょうか。



欲しい度：☆☆☆☆★★★★★★
楽しい度：☆☆☆☆☆☆☆★★★
買える度：☆☆☆☆☆☆★★★★
維持費　：☆☆★★★★★★★★　

　ついにというかやっとというか、NC型ロードスターに乗ってきました。試乗車のグレードはリトラクタブルハードトップ（RHT）のRS（6MT）です。
　NCに乗るのは2005年の発売時、2006年のRHT登場時以来3度目です。

　NCがデビューしてもう2年以上が経ちますが、ミニバン、コンパクトカー、軽全盛の時代にあって貴重な本格的国産スポーツカーであり続けています。
　3ナンバー幅になったこと、排気量が2,000㏄になり、ライトウエイトスポーツカーとしては排気量が大きすぎることなどに対して批判はありましたが、このご時世、ロードスターのようなコンパクト・オープンスポーツカーはそこにあるだけで、存在しているだけでよいではないか、という気持ちになってきます。
　ドライブフィールについては語りつくされたことですが、自分の意思どおりに走り、曲がり、止まる、とても気持ちいい車です。四季を感じて走るオープンの爽快さ、コンパクトなボディサイズ、扱い切れるエンジン性能、軽快なシャシー特性など、本当に運転の魅力あふれる車です。

　ただし、残念ながらNA、NBの時代から感じていた悪い点が依然として改善されていない部分も散見されます。ロードスターは根強いファンの多い車で（私もそうですが）、悪い部分でも「馬鹿な子ほどかわいい」っていう感じで許してしまっている傾向があるように思いますが、それがこの車の進化を止めてしまっているようにも思います。
　資金力に余裕のあるトヨタのような巨大メーカーでなく、マツダがこのような本格的スポーツカーをずっと作り続けていることは賞賛に値するのですが、スポーツカーを理解しているマツダだからこそ、なぜこのような低い妥協点なのかと残念に思える部分もあります。
　正直言ってごく一部の点においては、コペンにもリードを許しているのではないかと思われる点もあります。
　ロードスターが好きだからこそあえてそういった部分を指摘し、苦言を呈していきたいと思います。



○だった点
・相変わらず「ロードスター」であること
　私はNA6、NB8に通算で7年近く乗ってきたのですが、NCは乗った瞬間「あ、ロードスターだ」と感じさせるもの、例えばドライビングポジションやハンドリング、性能と実用性の両立など、過去のロードスターと共通する要素を持っています。
　ボディサイズが拡大し、エンジンの排気量が2,000㏄になりましたが、この車は依然として、紛れもなく「ロードスター」です。この独特の存在感をいつまでも保ち続けて欲しいものです。

・高速でのスタビリティーの改善
　ワインディングでの軽快な操縦性はそのままに、高速道路での安定性も兼ね備えており、ハンドルに手を添えているだけでビシッと直進していきます。ショートホイールベースの後輪駆動車としては、かなり高いレベルにまとめたと思います。
　NA6の時にはヒラヒラしたハンドリングと引き換えに高速での直進性は悪く、特にノーマル車高、ノーマルタイヤだとかなりフラフラしていたのですが、それと比べると隔世の感があります。

・ステアリングの剛性感
　NBではNAをベースにエアバッグを装着したせいか、ステアリングコラム、シャフトに剛性感がなく、なんとなくワナワナとして頼りない感じがありました。
　NCはチルトステアリングが新たに備わったにもかかわらず、ステアリング周りの剛性感がNB以前より増してしっかりした印象です。

・実用性の高いRHT
　パワーリトラクタブルハードトップ（RHT）は、開閉に要する時間が短く、気軽にオープンにすることができ、またクローズドボディ並みの快適性を兼ね備えています。
　さらに、多くの電動ハードトップオープン車が、オープン時のトランク容量が壊滅的になるのに対し、ロードスターはソフトトップ車と同等のトランク用量を確保しています。こういった点にマツダのオープンカーに対する経験の深さを感じます。
　今回の私の購入のターゲットはソフトトップのRSなのですが、NB時代の幌の劣化状況や、（私は経験がないのですが）幌を切られるイタズラに対する強さを考えると、RHTもかなり魅力的です。



いまひとつだった点
・ガサツなエンジンフィール
　これは悪い方に相変わらずですが、エンジンフィールは依然としてガサツな感じです。B6、BPエンジンの頃と変わらないガサガサした音と、無理やり回っているような高回転で、回して楽しいエンジンではありません。
　正直言って、サーキットなどでインテグラやシビックのタイプRの後にこの車に乗るとがっかりします。
　エンジン本体や吸排気系などのアフターパーツが豊富なので、チューニングによって改善はするのでしょうが（以前乗っていたNA、NBともエキマニ、マフラーを交換して、フィーリングが激変しました。）、もう少しノーマル状態でのフィーリングの向上、サウンドのチューニングは行ってもよいのではないでしょうか。
　排気音については実用車そのものといった全く高揚感のない音です。これについては、軽自動車ながら官能性を演出しようとする努力をしているダイハツコペンの圧勝です。
　また、エンジンパワーも必要十分ではあるのですが、ホンダS2000が2Lで250馬力であったことを考えると、ロードスターの2L170馬力は物足りない気がします。「ロードスターは馬力を云々する車ではない」という意見もあると思いますが、NB末期にはターボが登場したり、NCでの排気量アップなど、パワー志向も垣間見えます。パワーを求めていくのか、それとも小排気量のよく回る楽しいエンジンを積むのか、メーカーには方向性をもっと明確にしていただきたいです。

・シートの出来が悪い
　これも悪い方に相変わらずですが、シート自体の出来が悪く、すぐに腰やお尻が痛くなります。この車のオーナーは比較的年齢の高い方も多いはずですが、このシートに座ることが苦痛ではないのでしょうか。
　あと、ポジションもやや高く、サポート性も悪いです。
NA、NBに乗っていたときは、どちらもブリッドのフルバケにしていたのですが、これの方がはるかに疲れにくかったです。

・RHTのトップのガタつき?
　個体差かもしれませんが、試乗車のRHTは大きめのギャップを乗り越えたときに軋み音がしていました。これから走行距離を重ねて車体がヤレていったときに、ソフトトップよりRHTの方が軋み音や雨漏りが発生しやすいのではないかという懸念があります。（私はサーキット走行もする予定なので、買うとすればRHTではなくあえてソフトトップ＋ロールバーにするつもりです。）

・ブレーキペダルとアクセルペダルの段差が大きい
　NA、NBよりもアクセルペダルとブレーキペダルの間の段差が大きく、ブレーキをかなり強く踏み込んだときでもまだアクセルペダルが奥にあり、ヒールアンドトーがやりにくいです。ドライビングが楽しい車なのですから、こういう部分の詰めをもう少ししていただきたいものです。

・テレスコピックが欲しい
　NBでも感じていたことですが、ペダルを適切なポジションに合わせるとステアリングが近すぎます。チルトだけでなく、テレスコピックも欲しいです。

・NR-Aに6速MTを
　豪華装備は不要かつタイヤ、ホイール、足回り等は交換する予定なので、グレードはNR-Aにしたいと考えていましたが、NR-Aには6速MTがなく、やむなくRSをターゲットとしました。NR-Aに6速MTを設定するか、性能を据え置いて装備を簡略化したグレードを設定していただきたいです。

・ディーラー・セールスがダメ
　これはロードスターそのものの問題ではないのですが、マツダは車そのものがよくてもディーラーが悪いです。正直私の地元のマツダディーラーでまともなセールスに当たったことがありません。
　商品知識や言葉遣い、態度などトヨタのセールスに比べると数段下で、正直値引きに頼った売り方しかできないのかと思ってしまいます。
　ロードスターは趣味の車なのですから、別にマニア的な知識を持っている必要はありませんが、RSにATの設定がないことぐらいは知っておいていただきたかったです。（笑）
　あと、今回商談したセールスに商談した際、RSにNR-A用のロールバーを納車時に装着することができるか、工賃、部品代がいくらか連絡をくれと頼んであるのですが、いまだに連絡が来ません。
　いくらメーカーがロードスターに心血を注いで作っても、営業がこの程度ではがっかりです。



総評
　と、なんのかんの言ってきましたが、やっぱりロードスターは相変わらず楽しいです。ただ、現在の自分のライフスタイルに照らすと、ハイオク仕様になってしまってガソリン代がかかること、ついついいじりたくなって（というか、いじらざるを得ない部分がある）あとでお金がかかりそうなことを考えると、今回はロードスター購入は見送りかも。
　じいさんになったときの楽しみに取っておくかな。


欲しい度：☆☆☆☆☆☆☆★★★
楽しい度：☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
買える度：☆☆☆☆☆☆★★★★
維持費　：☆☆☆☆☆☆★★★★