まさだのブログ一覧

　三菱パジェロに新しく追加、というか復活したディーゼルに乗ってきました。試乗車はEXCEED（ロング・ディーゼル･5AT）、ボディカラーはクールシルバーメタリック/ディープブルーマイカ3ウェイツートンです。

（フォトギャラリーに少しだけ写真がありますのでご覧下さい。）

○だった点
・排出ガス規制に現実的な対応をしている
　先日発売された日産エクストレイルディーゼルが、最も厳しい最新の排出ガス規制「平成22年排出ガス規制（ポスト新長期規制）」をクリアしているのに対し、パジェロはその一つ前の規制「平成17年排出ガス規制（新長期規制）」をクリアしています。
　エクストレイルはポスト新長期規制をクリアするための触媒を装着することで、オートマチックとの組み合わせができなくなりましたが、パジェロは5速オートマチックとの組み合わせになります。
　エクストレイルが最高水準の規制をクリアしたことは確かに大事なことなのですが、MTだけに限定してしまうことでユーザー層を狭め、せっかくの技術も幅広く普及しなくなってしまうのではないかと感じます。パジェロはポスト新長期規制クリアにこだわらず現実的な対応をしていると感じます。新長期規制も現時点では十分に高水準な規制ですから、このままで数年間販売して、ポスト新長期規制に適合させるよう開発を進めていけばよいのではないかと思います。
　試乗中やや強めの加速を試してみたのですが、ルームミラーを見ている限り黒煙の発生は全く見られませんし、テールパイプ付近へのススの付着もありません。

・快適で乗用車的な走り
　車重が2.3トン近い超重量級ですが、動力性能に全く不満はなく、走りは快適そのものです。昔のディーゼルクロカン四駆のような車体の重さ、ダルでインフォーメーションの不明確なステアリング、ドタつく足回りとは全く無縁で、極めて快適な乗用車的運転フィールです。

・取り回し性の良さ
　全長4.9m（スペアタイヤカバー込）×全幅約1.9mという巨体ですが、背筋を伸ばして上体を立てて座席に座るという本格クロカン四駆らしい運転ポジションや、ボンネットが見やすい角ばったデザインが幸を奏して、市街地での取り回しは良好です。狭い道でのすれ違いもあまり苦になりません。最小回転半径は5.7ｍですが、これは全長が40㎝以上短いVWティグアンと同等です。



もう少し頑張ってほしい点
・音･振動が大きくやや古い印象がある
　エクストレイルディーゼルにも騒音はあるのですが、相当低レベルに押さえこんでいますし、振動はほとんど気になりません。
　パジェロに積まれた4M41型ディーゼルエンジンは全くの新開発ではなく、先代パジェロに積まれていたものを改良していますが、音や振動はガソリン車から比べるとかなり大きく、設計の古さを感じます。アクセルを踏み込むとゴロゴロした音が相当聞こえてきますし、ステアリングやペダルには常に微振動が伝わってきます。
　もちろん昔のパジェロなどから比べると相当頑張っているのですが、現代のレベルからするとちょっと厳しいですね。

・燃費や動力性能に驚きがない
　試乗中の燃費については市街地のゴーストップ主体のコースで8㎞/Lと、約2.3tの車重を考慮すればまずまずだったのですが、昔に比べガソリン車の燃費性能が向上していることや、原油価格高騰で軽油の値段も上がってしまったため、あまりディーゼル車の魅力がありません。
　・年間15,000km走行
　・ガソリン価格（レギュラー）155円、軽油140円
　・カタログ数値（10･15モード）の7掛けの実燃費
･･･と仮定して3.2LディーゼルのEXCEED（6.９km/L）と3.0LガソリンのEXCEED（6.0 km/L）を比較してみると、年間の燃料費の差額は約83,000円。車両価格の差は約37万円なので、約５年で元が取れなるということになりますが、その間ディーゼルの騒音振動と付き合い続けることを考えると？･･･という感じです。
　また、動力性能に不満はないのですが、ガソリン車をも凌駕するような圧倒的な動力性能を持つエクストレイルディーゼルに比べるとインパクトが弱いです。
　スペックを比較すると･･･
　・パジェロ　　　：3.2Lディーゼルターボ 170PS・トルク37.8kgf･m
　・エクストレイル： 2Lディーゼルターボ 173PS・トルク36.7kgf･m
･･･と、排気量がはるかに大きいにもかかわらず、エクストレイルと出力・トルクがほぼ同等です。

・新世代ディーゼルとしての魅力が今一歩？
　エクストレイルディーゼルは乱暴に言ってしまうと「ポスト新長期規制をクリアできるクリーンディーゼルだから、オートマがないけどとりあえず売っちゃえ!」っていう感じで国内発売された車だと思います。確かに爆発的に売れることはないでしょうが、高い環境性能とすさまじい動力性能を両立しているところに、何か底知れない魅力というか可能性を感じます。
　それに対してパジェロは、「旧型ディーゼルオーナーから買い替える車が欲しいっていう要望が出てるから、とりあえず出すか･･･」という、なにか後向きな印象があります。
　未来につながっているエクストレイルに対して、過去の延長にあるパジェロ･･･という感じでしょうか。

・DPFの取り扱いに注意が必要
　エクストレイルディーゼルの試乗記にも全く同じことを書いたのですが、近距離や低速での走行が続くと黒煙を主成分とするPMを捕集するDPF（ディーゼル･パティキュレート･フィルター）がPMを捕集できず、一度スピードを出して走ってPM除去を行う必要があるそうです。
　あまりこの車で近所へのお買い物のみ使用するということはないでしょうが、「近距離や低速での走行が続く」ということは日本での走行パターンのかなりの部分に当てはまります。この状況で問題が生じるというのは、日常使用ではかなり厳しいものがあり、遠出専用車となってしまいそうですね。



総評
　昔のパジェロやデリカのディーゼルといえば、とにかく猛烈な黒煙でしたが、新型は全くそのようなことはなく、時代が変わったんだなと感じさせられます。
　ただ、長所にも書いたように最新のポスト新長期規制ではなく、一つ前の新長期規制に適合であり、この車が三菱ディーゼルの真打というわけではないのでしょう。新長期規制適合車は約2年ほど販売できるようなので、この間にポスト新長期規制適合車を開発するという段取りかもしれません。
　それゆえか、エクストレイルディーゼルほどのインパクトはなく、とりあえず旧型ディーゼルの代替用として発売されたという印象は否めませんが、現実的な対応をしたなという気がします。

　ただ、上記したように新世代ディーゼルとしての魅力は正直エクストレイルには及ばないところですし、根本的にパジェロのような本格的大型SUVがディーゼルだからといって環境にいいと言えるのか疑問なところです。
　パジェロに限ったことではありませんが、少なくとも現在の日本国内で、一般の人間が立ち入り可能で、かつこの種の本格クロカン四駆でないと走行できない道というのは、ほとんど存在しないのではないでしょうか。恐らく電力会社や一部の官公庁でないとこの種の車の性能をフルに発揮することはないでしょう。
　そういった点でも、エクストレイルのようなライトクロカンがこれからの時流に合っているのかなと思います。

　三菱のアイ（NAのLグレード･2WD）に乗ってきました。

　BMWから軽までと非常に節操がありませんが、せっかくの機会なので気になる車には乗りつくそうと思ってます。
（買い替えのための検討というより、最近は純粋に興味があるから乗るという、趣味に走りつつあるのかも…）

　ここ最近アイは割高に思える価格のためか、販売はやや苦戦しているようです。確かに軽としてみると、ヴィッツやフィットにも手が届きそうな価格に割高感を覚えるのですが、ミッドシップレイアウトという凝った作りで、並みのコンパクトカーよりも実力があるのではないかと思い、乗ってみました。
　
　結構長時間乗ってみることができました。
　ルートは（岡山の方ならわかると思いますが）山陽道・瀬戸中央道で児島IC　→　某お山　→　反対側にある某お山　→　市街地&R2BP　です。



○だった点
・安心して踏めるブレーキ
　ガラガラの瀬戸中央道を走行している際、後ろに車がいないのを見計らって時速100㎞からABSが作動するぐらいのフルブレーキングをしてみました。一般的な軽自動車だと、激しくノーズダイブし前につんのめるような不安定な姿勢になりがちですが、アイは車体全体がグッと沈み込み、4つのタイヤすべてで路面をつかむような安定した姿勢で制動でき、安心感が高いです。

・素直なハンドリング
　お山で比較的ハイスピードで走ってみたのですが、後輪駆動車らしい癖のないハンドリングです。タイトコーナーではきちんとブレーキングして前輪に荷重をかけないとアンダーステアが出やすいのですが、基本的にはニュートラルで運転しやすい特性です。
　また、サスペンションのストローク自体も長いようで乗り心地が良く、ギャップを乗り越える際もうねうねと伸びて路面を捉え続けている印象です。

・ボディの剛性感
　ハイスピードでのコーナーリングの最中、大きいギャップを越えてもボディがよじれたりきしんだりしている感覚がなく、きちんとサスペンションに仕事をさせていなしている感じです。
　
・個性的なスタイル
　従来の軽自動車の枠を飛び越えた、極めて魅力的なスタイルです。軽自動車は若い女性やお母さん向けのデザインの車が多く、大人の男が乗るには抵抗がある車も多いのですが、アイは可愛らしさの中にメカっぽさ、道具っぽさを感じさせるデザインで、大人の男が乗ってもおかしくありません。

・ラゲッジルームの遮熱は良い
　エンジンルームの真上にあり、熱には厳しそうなラゲッジルームですが、高速や山を走行後も熱はほとんど伝わっておらず、遮熱の対策は十分なされているようです。これぐらいならば買い物をした生鮮食品を置いておいても大丈夫そうです。



いまひとつだった点
・横風に弱い
　瀬戸中央道では吹流しが真横になるぐらいの横風が吹いていたのですが、時速80㎞ぐらいでも進路を乱されました。全高が1,600mmもあるのでやむを得ないかもしれないのですが、もう10センチぐらい全高を下げてもよいのではないでしょうか。

・マニュアルミッションの設定がない
　最近の軽自動車としては珍しいことではありませんが、MTの設定がありません。軽自動車としてはかなり重い車重であるため、MTで自分でカバーしてキビキビと走らせたいと思うのですが…
今後この車のプラットホームは次期型パジェロミニやミニキャブと共有するようですから、MTの設定はさほど難しいことではないはずです。今後の改良時にMTの設定を希望します。

・リヤドア内張りが出っ張りすぎ
　リヤドア部分が絞り込まれた外観デザインの影響を受けているのか、内張りがかなり内側に張り出しており、リヤシートに座ったときに狭苦しいです。ドアアームレストの形状を変更した方がよいのでは?
　またフロアトンネルが横方向にかなり張り出しているため、ドアアームレストを避けようと内側に寄って座ると、今度は足元が狭くなります。

・高速道路でのパワー不足
　試乗車はノンターボのLグレードだったのですが、高速ではやはりパワー不足で、3％程度の勾配でも時速100㎞をキープするのがやっとです。高速走行の機会がある方はターボをお勧めしたいです。

・ATセレクターが膝に当たる
　ATのセレクターがコーナーリング時に膝に当たり、変速してしまいそうになります。今後の改良時にインパネシフトにしてはいかがでしょうか。

・コンフォートフラッシャー
　ウインカーレバーを軽く操作するとウインカーが3回点滅して止まるという「コンフォートフラッシャー」という機能が備わっています。カタログでは車線変更のときなどに便利だということが書いてありますが、本来進路変更の際は、合図をする　→　ルームミラー・サイドミラー・斜め後方の目視確認　→　進路変更が終わるまで合図を続ける　→　車体がきちんと車線に納まってから合図を戻す　という手順が必要で、ウインカー3回点滅では到底終わりません。欧州車を真似た機能なのでしょうが、いい加減な運転を助長するような装備を真似る必要はありません。



総評
　この車、確かに値段は割高なのですが、なぜその価格なのかが十分に理解できる車です。
　特に素晴らしいのはハンドリング、ブレーキなどの動的性能です。正直言って運転するまでは「所詮軽だろう」という先入観を持っていたのですが、そのイメージは完全に打ち砕かれました。
　はっきり言ってこの車すごいです。
　
　エンジンパワーについては、やはりNAではアンダーパワーは否めない感じなので、機会があればターボにも乗ってみたいと思います。

欲しい度：☆☆☆☆☆☆☆★★★
楽しい度：☆☆☆☆☆☆★★★★
買える度：☆☆☆☆☆☆☆☆☆★
維持費　：☆☆☆☆☆☆☆☆★★　

先日のランエボ試乗記がちゃんとリンクできなかったので、改めてコピペします。

◎長所
・高性能にもかかわらず、高い実用性
　先代までのランエボも街中での取り扱いに苦労することはありませんでしたが、Ⅹもその伝統を受け継ぎ、街中で取り扱いが容易な車です。
　クラッチがやや重めですが、性能を考えれば十分納得できるレベルです。低速トルクが豊かなエンジンと相まって、渋滞時でも発進や微速での走行に神経質な部分は全く感じられませんでした。
　また、1.8mを越える全幅にもかかわらず、狭い道でのすれ違いなどにはあまり気を遣うことはありません。これなら通勤や買い物にも全く問題なく使えると思います。
　ただし、これもランエボの伝統ですが、回転半径は大きいです。（5.9m）
（車幅が1,770mm→1,810mm、タイヤ幅が235/45-17→245/40-18とそれぞれ増加しているにもかかわらず最小回転半径は据え置きなので、褒めるべきかもしれませんが…）

・ツインクラッチSST
　Ⅹの目玉のツインクラッチSSTは11月下旬発売予定ということで、残念ながら試乗できませんでしたが、昔ながらの3ペダルMTに固執することなく、新しい技術をこのようなトップクラスの高性能車に導入したことは評価できると思います。

・官能性を演出しようとする努力が見られる。
　以前エボⅨでちょっと飛ばして走ってみたことがあるのですが、確かにスピードはすごく出るし扱いやすいのですが、エンジンは回っていればいいといわんばかりのフィーリングで抑揚がなく、運転していてまったく面白くないと感じました。
　その点エボⅩは官能性を演出しようとする努力が見られます。
　一例を挙げると、エンジンを回したときの排気音が、Ⅸまでよりも明らかに気持ちのいい音で、絶対的なスピードを出さなくても、その過程を楽しませる努力をしようとしていると感じました。

◎短所
・重い車重
　Ⅸよりも110kg（GSR）も車重が重くなってしまっていますが、実際、加速開始時に一瞬「よっこらしょ」という感じのタメを感じてしまいます。
　（絶対的には素晴らしい加速性能なのですが…）
　衝突安全性の向上のため、車重増はある程度やむを得ませんが、軽量化の努力は怠らないようお願いしたいものです。

・内装が地味で安っぽい
　ランエボは代々内装が地味ですが、新型もこの伝統（?）を受け継いでいます。
　確かにレカロシートが装着されており、レザーコンビネーションインテリアという本皮や人工皮革を用いた内装が設定されてはいますが、レカロだから、革だから、高級だ、スポーティーだ、というのはちょっと違うのではないでしょうか。
　ベースのフォルティスとの2倍近い価格差を考えると、もっと差別化を図ってプレミアムスポーツらしさを強調していただきたいと思うのですが…
　率直に言って内装のプラスチック部分の質感は、eKワゴンとあまり変わりません。

・5速マニュアルミッション
　ツインクラッチSSTではない通常のMTが、なぜか5速のみです。性能上特に問題はないのでしょうが、記号性というかスペックの点では6速よりも見劣りがしてしまいます。
　実際に乗った印象では、このミッションは（下ろしたての新車だったせいもありますが）シフトフィールがあまり良くなく、少し渋くガシャガシャした感じです。シビックやインテグラのタイプＲなどと比べるとシフトの気持ちよさはかなり劣っていると感じました。
　試乗させていただいたディーラーのセールス氏いわく、従来のMTには余り力を入れず、今後はTC-SSTをメインとするそうです。MTは切り捨てられてしまうのでしょうか…
　
・側方･後方の見切りが悪い
　ウエストラインがやや高めのうえ、ウエッジシェイプのデザインのため、特に側方の見切りが悪く、左折の際縁石や低い塀、ガードレールがないか、確認に気を遣います。
　これは以前フォルティスに乗ったときにも感じたのですが、フォルティスよりもエボの方がシート座面が低いため、余計に見切りが悪く感じられます。思わずシートの横に手を入れてシートリフターを探してしまいました（笑）。

　以上短所を中心にいろいろ書きましたが、正直私はランエボという車が大好きです。日本の誇りであるランエボが、より魅力ある車に進化していただきたく、あえて苦言を呈しました。