まさだのブログ一覧

　スイフト（標準車）に乗ってきました！
　試乗車はXG Lパッケージの1,200CVT・ボディーカラーはブルーイッシュブラックパール3です。

　スズキといえば日本国内では軽自動車専業で、軽のボディサイズを拡大しただけのような普通車を片手間に売っていたようなイメージがありますが、現行スイフトの登場以降、全くイメージを変えたように思います。スイフトは登場して以降、各方面で非常に評価が高く、販売台数もスズキの小型車としてはかなり堅調に推移しているようです。
　スズキは軽自動車ではダイハツと熾烈なシェア争いをしていますが、スイフトをはじめとする普通車については、ハンガリーやインドでも生産されることからわかるように、日本国内市場よりもむしろ世界に眼が向いています。そのせいか、スイフトはコンパクトカーとしては異例の、しっかりした乗り味を持った骨太な車です。　
　
　実はこの車の直後に比較のためトヨタヴィッツにも乗りました。（この試乗記については後日アップします。）この二車を比べると、確かに室内の広さや装備、燃費など、誰にでもわかりやすい部分についてはヴィッツの方が優れているのですが、ハンドリングなど動的性能については、圧倒的にスイフトの方が優れています。
　
　スイフトは街中や高速、ワインディングなど様々な場面でコンパクトカーらしいキビキビした運転が楽しめるのに対し、ヴィッツは一見ユーザーフレンドリーに見えて、実は車からのインフォーメーションが少なく、運転というよりも単に移動のための作業をしているという気分になってきます。
　車が好きな方、車に単なる移動手段以上の価値を求める方であれば、迷わずスイフトの方をお勧めします。

※
余談ですが、旧型スイフトには79万円という低価格と燃費が売り物の反面、いかにも軽のボディサイズを拡大しただけのチャチな車というイメージがあったため、現行スイフトのデビュー当時は正直「見た目だけちょっと欧州車風にした安車だろう。どうせスズキだし」と内心馬鹿にしていたのですが、乗ってみるとその考えは間違っていたことに気づきました。スズキだから、コンパクトカーだからと思っておられる方にこそ乗ってみて欲しい車です。



○だった点
・大人が乗れる雰囲気
　国産コンパクトカーは女性向けを明確に打ち出した車が多い中、スイフトは大人の男でも乗れる雰囲気を持っています。（もっとも、スズキとしては女性オーナーの比率が少ないのが悩みのようで、女性を意識した「STYLE」というグレードをマイナーチェンジ時に追加していますが…。）
　クラシックミニやビートル、ユーノスロードスターなど名車と呼ばれる車は老若男女どんな人が乗っても似合いますが、スイフトにも名車の素質があるのでしょうか。

・しっかりしたハンドリング
　ハンドリングが非常に素直で、自分の想定したラインをトレースすることができ、かつステアリングを通じて路面のインフォーメーションが的確に伝わってきます。また高速では車格を感じさせない、どっしりした直進性があります。コンパクトカーといえば装備や内装の充実に重点を置き、走行性能は必要最低限という車が多い中、顧客に媚びるよりも自動車に本当に必要な高いシャシー性能を備えていることは、車に対して本質的な信頼をおくことができます。

・必要十分なエンジン性能
　街中では多少流れの速い道であっても動力性能に十分余裕がありますし、高速道路でも法定速度プラスアルファ程度であれば余裕綽々です。

・自然な味付けのCVT
　山道や高速道路でアクセルを全開にした際にもCVTにありがちな、エンジン音だけがうるさくて加速感がついてこないということがなく、自然な加速フィールです。
　エンジンブレーキを利かせたい時にSレンジに入れると、シフトダウン（CVTでもシフトダウンと言うのでしょうか？）の反応が速く、スポーティな運転が楽しめます。
　巡航中は、ヴィッツのCVTは燃費対策のため異常に低いエンジン回転数で、中間加速時に一瞬もたつく感じがありますが、スイフトはそのようなことはなく、ドライバーの意思に車が素直に反応してくれる感じです。

・乗り心地の改善
　以前スイフトがデビューした直後に乗ってみたことがあるのですが、初期型はかなり乗り心地が硬く、また車内騒音のレベルが高くて、お世辞にも快適な車とはいえませんでしたが、マイナーチェンジを経て最新型は乗り心地を向上、騒音レベルを低減させ快適性がかなり向上しています。



もう一歩だった点
・燃費が良くない
　この車についてよく言われる点ですが、燃費はあまり良くないです。試乗車はマイナーチェンジ時に登場した1,200㏄エンジン+CVT車だったのですが、市街地、山道、高速道路を1/3ずつ走って13.5㎞/L（インフォーメーションディスプレイ表示値）でした。山道や高速では燃費を気にせず結構飛ばしたのでそれほど期待していなかったのですが、もう少し頑張ってほしいところです。

・回転半径の大きさ
　この車のもう一つの弱点として有名ですが、回転半径が大きくサイズの割に取り回しは良くありません。さほど道幅が狭くないところでも、Uターンをしようとすると、道幅をよく確認しなければなりません。
　ただ185/60-15タイヤを履くXGやXSは5.2mなのですが、165/70-14タイヤのXEやSTYLEだと4.7mになります。185幅のタイヤはこの車の性能に対してやや過剰であるようにも思えるので、標準を165、オプションで175～185でよいのではないでしょうか。

・販売店の体制
　スズキの販売店といえば店舗で販売するよりも業販の割合が高く、店舗に行っても適当にあしらわれることが多かったです。（ある意味レクサスより敷居が高い（笑））
　今回は知人の紹介だったのでそんなことはなかったのですが、スイフトのような素晴らしい車を埋もれさせないためにも、一見の客が来店しやすい店作りが必要ではないでしょうか。

・安全装備の省略
　カーテン＆サイドエアバッグやディスチャージライトがXGやXE、STYLEではオプションですら装着できません。安全性に直結する装備は全車に標準装備していただきたいものです。

・重量を1t以内に抑えてほしかった。特にXGの2WDのCVT/MTなどは重量が1,000㎏ちょうどなので、もう10㎏削れば重量税が安くなったのに…と思ってしまう。

・スイフトスポーツだけでなく、標準車にもレカロシートのオプションがあればよかった。



総評
　各方面での評判を見ると、スイフトは相当実力のある車だろうと思っていたのですが、乗ってみるとその評価を裏付けることができました。10月にBMW320に乗って以来の感動と言ってもいいと思います。

欲しい度：☆☆☆☆☆☆☆☆☆★
楽しい度：☆☆☆☆☆☆☆☆★★
買える度：☆☆☆☆☆☆☆☆☆★
維持費　：☆☆☆☆☆☆☆☆★★　

　RX-8に乗ってきました。試乗車はタイプS（標準内装）の6速MT・ボディーカラーはストーミーブルーマイカです。
　RX-8に乗るのは、4年前のデビュー当時以来です。

　スポーツカーには逆風が強い昨今、RX-8は2003年の発売以来、地道な改良が加えられながら継続的に販売されています。
　台数は少ないながらもコンスタントにこの車が売れている要因として、マツダのスポーツカーやロータリーエンジンに対するこだわりから来る明確な個性とメッセージ性、スタイルのよさと実用性の両立などが挙げられるように思います。

　ただ、最近の原油高の中、RX-8のような燃費の悪いロータリー車に未来があるのかと疑問に思う部分もあります。昔は大きく重い大排気量の直６エンジンに対して、軽量コンパクトでハイパワーなロータリーにアドバンテージがありましたが、６気筒エンジンの主流がコンパクトでスペース効率に優れるV6になり、レシプロに対してロータリーが圧倒的に優れている部分というのはないように思います。

　「エンジンが上までよく回る」ということであれば、直４のホンダのVTECだってあるわけですし（その上VTECの方が圧倒的に低燃費）、率直に言ってマツダがなぜいつまでもロータリーにこだわり続けるのかが理解できません。
　マツダのエンジン開発にかけるコストやマンパワーがロータリーに割かれているせいか、マツダのレシプロエンジンは燃費、パワー、フィーリングともあまり芳しいものではありません。私は以前ロードスターにNA、NB含めて7年間乗っていたのですが、B6、BPエンジンともスポーツカーのエンジンとしては、ちょっといかがなものか、というレベルでしたし、またモデルチェンジして新型エンジンを積んだNC型ロードスターも、依然として感心できないエンジンです。
　ロータリーは確かに世界中のメーカーでマツダのみが継続的な量産に成功しましたが、単に他メーカーが匙を投げたものにいつまでもこだわっているだけかもしれません。この間にも世界中のメーカーは全く別の方向へ動いています。マツダにはロータリーだけでなくミラーサイクルという技術もあるのですから、ロータリーが本当にコストを投入していくだけの価値があるのか、今一度よく検討してもらいたいものです。



○だった点
・実用性とスタイリッシュさの両立
　この車最大の特徴のフリースタイルドアと称する観音開きのドアですが、このドアがあることによって実用性が飛躍的に向上しています。このスタイルでもしフロントドアのみの2ドアクーペであれば、後席への乗降性は全く期待できなかったでしょう。スペースそのものは必要最小限であっても、乗降性がよいことによって、狭いところにもぐりこむという感覚がなくなって、結果的に後席が使いやすいものとなっています。
　絶対的なスペースは広いとはいえませんが、それでもレクサスISと同程度の空間はあるように思います。（窓が小さいためRX-8の方が狭く感じられますが）
また、試乗車は18インチタイヤ装着のタイプSだったのですが、乗り心地は実用十分なレベルで、家族を乗せても苦情が出ることはないでしょう。
トランクも決して広いとはいえませんが、奥行きがありまずまず実用的と言えます。
　
・ドライビングの楽しさ
　マツダの車らしく、ドライバーの意思に対して車が忠実な動きをし、運転は非常に楽しいです。フロントミッドシップ、かつ軽量コンパクトなロータリーエンジンらしく鼻先が軽く、ノーズの入りがごく自然な印象を受けます。
また、車重が1,310㎏と現代の水準から考えるとかなり軽いことも、動力性能にプラスの影響を与えています。



今一歩だった点
・パワー感がない
　街中で3速からの中間加速などの際には、かなりもっさりした加速フィールです。正直街中だけだと車重約1.3トン、出力250PSの車とは到底思えません。よくネットの掲示板などで、RX-8の馬力はなんちゃって馬力だというようなことが書かれていますが、ああこれのことかと思いました。
　最高出力を発生するのが8,500rpmなので、上まで回せばパワーがあるのでしょうが、街中ではそのパワーを感じることはありません。ランエボやインプレッサのような全域パワフルな車と比べると、がっかりするでしょう。FCやFDのように低速トルクがなくて発進がしにくいということはありませんが、スポーツカーらしい余裕のあるパワーを期待すると裏切られるかもしれません。（パワーを引き出して走る楽しみがあるといえるのかもしれませんが…）

・不自然な電動パワステ
　速度を上げていくとある一時期を境に操舵力が唐突に重くなり、かなり違和感があります。このような電動パワステの設定に、この車の設計の古さを感じます。

・オーディオの汎用性のなさ
　試乗車はAM/FMラジオしか付いてない仕様だったのですが、ラジオだけで2DIN分以上のスペースをとっていて非効率なうえ、純正オーディオのレスオプションがありません。オーディオは年々進化するのですから、あとから交換することに対応するため、是非レスオプションを設定して欲しいものです。

・ロータリーに必然性はあるのか
　総評の部分でも書いたのですが、FC、FDの頃より改善しているとはいえ、依然としてロータリーの燃費は悪いようです。マツダはロータリーエンジンに強いこだわりを持ち、常に改良を加えながらイメージリーダー車に搭載し続けていますが、反面、レシプロのスポーティなエンジンは燃費、パワー、フィーリングの改善が進まず（例：ロードスター）、すべてが中途半端になっている印象があります。レシプロエンジンに対して圧倒的なアドバンテージがないのなら、無理にロータリーにこだわり続ける必要はないように思います。

・後方視界が悪い
　スポーツカーとして考えると納得できないわけではないのですが、後方視界が悪く、バックの際は気を遣います。またCピラーがかなり太く、交差点を曲がる際や車線変更時の死角の確認がしにくいです。



総評
　私はロードスターやRX-7も含めて、マツダのスポーツカーは大好きなのですが、ロータリーエンジンの必然性には常々疑問を持っています。今まではあまり問題にならなかったのかもしれませんが、原油価格の上昇や環境問題が厳しい昨今、この車は難しい局面に立っているのではないでしょうか。



欲しい度：☆☆☆☆★★★★★★
楽しい度：☆☆☆☆☆☆☆★★★
買える度：☆☆☆☆☆☆★★★★
維持費　：☆☆★★★★★★★★　

　ついにというかやっとというか、NC型ロードスターに乗ってきました。試乗車のグレードはリトラクタブルハードトップ（RHT）のRS（6MT）です。
　NCに乗るのは2005年の発売時、2006年のRHT登場時以来3度目です。

　NCがデビューしてもう2年以上が経ちますが、ミニバン、コンパクトカー、軽全盛の時代にあって貴重な本格的国産スポーツカーであり続けています。
　3ナンバー幅になったこと、排気量が2,000㏄になり、ライトウエイトスポーツカーとしては排気量が大きすぎることなどに対して批判はありましたが、このご時世、ロードスターのようなコンパクト・オープンスポーツカーはそこにあるだけで、存在しているだけでよいではないか、という気持ちになってきます。
　ドライブフィールについては語りつくされたことですが、自分の意思どおりに走り、曲がり、止まる、とても気持ちいい車です。四季を感じて走るオープンの爽快さ、コンパクトなボディサイズ、扱い切れるエンジン性能、軽快なシャシー特性など、本当に運転の魅力あふれる車です。

　ただし、残念ながらNA、NBの時代から感じていた悪い点が依然として改善されていない部分も散見されます。ロードスターは根強いファンの多い車で（私もそうですが）、悪い部分でも「馬鹿な子ほどかわいい」っていう感じで許してしまっている傾向があるように思いますが、それがこの車の進化を止めてしまっているようにも思います。
　資金力に余裕のあるトヨタのような巨大メーカーでなく、マツダがこのような本格的スポーツカーをずっと作り続けていることは賞賛に値するのですが、スポーツカーを理解しているマツダだからこそ、なぜこのような低い妥協点なのかと残念に思える部分もあります。
　正直言ってごく一部の点においては、コペンにもリードを許しているのではないかと思われる点もあります。
　ロードスターが好きだからこそあえてそういった部分を指摘し、苦言を呈していきたいと思います。



○だった点
・相変わらず「ロードスター」であること
　私はNA6、NB8に通算で7年近く乗ってきたのですが、NCは乗った瞬間「あ、ロードスターだ」と感じさせるもの、例えばドライビングポジションやハンドリング、性能と実用性の両立など、過去のロードスターと共通する要素を持っています。
　ボディサイズが拡大し、エンジンの排気量が2,000㏄になりましたが、この車は依然として、紛れもなく「ロードスター」です。この独特の存在感をいつまでも保ち続けて欲しいものです。

・高速でのスタビリティーの改善
　ワインディングでの軽快な操縦性はそのままに、高速道路での安定性も兼ね備えており、ハンドルに手を添えているだけでビシッと直進していきます。ショートホイールベースの後輪駆動車としては、かなり高いレベルにまとめたと思います。
　NA6の時にはヒラヒラしたハンドリングと引き換えに高速での直進性は悪く、特にノーマル車高、ノーマルタイヤだとかなりフラフラしていたのですが、それと比べると隔世の感があります。

・ステアリングの剛性感
　NBではNAをベースにエアバッグを装着したせいか、ステアリングコラム、シャフトに剛性感がなく、なんとなくワナワナとして頼りない感じがありました。
　NCはチルトステアリングが新たに備わったにもかかわらず、ステアリング周りの剛性感がNB以前より増してしっかりした印象です。

・実用性の高いRHT
　パワーリトラクタブルハードトップ（RHT）は、開閉に要する時間が短く、気軽にオープンにすることができ、またクローズドボディ並みの快適性を兼ね備えています。
　さらに、多くの電動ハードトップオープン車が、オープン時のトランク容量が壊滅的になるのに対し、ロードスターはソフトトップ車と同等のトランク用量を確保しています。こういった点にマツダのオープンカーに対する経験の深さを感じます。
　今回の私の購入のターゲットはソフトトップのRSなのですが、NB時代の幌の劣化状況や、（私は経験がないのですが）幌を切られるイタズラに対する強さを考えると、RHTもかなり魅力的です。



いまひとつだった点
・ガサツなエンジンフィール
　これは悪い方に相変わらずですが、エンジンフィールは依然としてガサツな感じです。B6、BPエンジンの頃と変わらないガサガサした音と、無理やり回っているような高回転で、回して楽しいエンジンではありません。
　正直言って、サーキットなどでインテグラやシビックのタイプRの後にこの車に乗るとがっかりします。
　エンジン本体や吸排気系などのアフターパーツが豊富なので、チューニングによって改善はするのでしょうが（以前乗っていたNA、NBともエキマニ、マフラーを交換して、フィーリングが激変しました。）、もう少しノーマル状態でのフィーリングの向上、サウンドのチューニングは行ってもよいのではないでしょうか。
　排気音については実用車そのものといった全く高揚感のない音です。これについては、軽自動車ながら官能性を演出しようとする努力をしているダイハツコペンの圧勝です。
　また、エンジンパワーも必要十分ではあるのですが、ホンダS2000が2Lで250馬力であったことを考えると、ロードスターの2L170馬力は物足りない気がします。「ロードスターは馬力を云々する車ではない」という意見もあると思いますが、NB末期にはターボが登場したり、NCでの排気量アップなど、パワー志向も垣間見えます。パワーを求めていくのか、それとも小排気量のよく回る楽しいエンジンを積むのか、メーカーには方向性をもっと明確にしていただきたいです。

・シートの出来が悪い
　これも悪い方に相変わらずですが、シート自体の出来が悪く、すぐに腰やお尻が痛くなります。この車のオーナーは比較的年齢の高い方も多いはずですが、このシートに座ることが苦痛ではないのでしょうか。
　あと、ポジションもやや高く、サポート性も悪いです。
NA、NBに乗っていたときは、どちらもブリッドのフルバケにしていたのですが、これの方がはるかに疲れにくかったです。

・RHTのトップのガタつき?
　個体差かもしれませんが、試乗車のRHTは大きめのギャップを乗り越えたときに軋み音がしていました。これから走行距離を重ねて車体がヤレていったときに、ソフトトップよりRHTの方が軋み音や雨漏りが発生しやすいのではないかという懸念があります。（私はサーキット走行もする予定なので、買うとすればRHTではなくあえてソフトトップ＋ロールバーにするつもりです。）

・ブレーキペダルとアクセルペダルの段差が大きい
　NA、NBよりもアクセルペダルとブレーキペダルの間の段差が大きく、ブレーキをかなり強く踏み込んだときでもまだアクセルペダルが奥にあり、ヒールアンドトーがやりにくいです。ドライビングが楽しい車なのですから、こういう部分の詰めをもう少ししていただきたいものです。

・テレスコピックが欲しい
　NBでも感じていたことですが、ペダルを適切なポジションに合わせるとステアリングが近すぎます。チルトだけでなく、テレスコピックも欲しいです。

・NR-Aに6速MTを
　豪華装備は不要かつタイヤ、ホイール、足回り等は交換する予定なので、グレードはNR-Aにしたいと考えていましたが、NR-Aには6速MTがなく、やむなくRSをターゲットとしました。NR-Aに6速MTを設定するか、性能を据え置いて装備を簡略化したグレードを設定していただきたいです。

・ディーラー・セールスがダメ
　これはロードスターそのものの問題ではないのですが、マツダは車そのものがよくてもディーラーが悪いです。正直私の地元のマツダディーラーでまともなセールスに当たったことがありません。
　商品知識や言葉遣い、態度などトヨタのセールスに比べると数段下で、正直値引きに頼った売り方しかできないのかと思ってしまいます。
　ロードスターは趣味の車なのですから、別にマニア的な知識を持っている必要はありませんが、RSにATの設定がないことぐらいは知っておいていただきたかったです。（笑）
　あと、今回商談したセールスに商談した際、RSにNR-A用のロールバーを納車時に装着することができるか、工賃、部品代がいくらか連絡をくれと頼んであるのですが、いまだに連絡が来ません。
　いくらメーカーがロードスターに心血を注いで作っても、営業がこの程度ではがっかりです。



総評
　と、なんのかんの言ってきましたが、やっぱりロードスターは相変わらず楽しいです。ただ、現在の自分のライフスタイルに照らすと、ハイオク仕様になってしまってガソリン代がかかること、ついついいじりたくなって（というか、いじらざるを得ない部分がある）あとでお金がかかりそうなことを考えると、今回はロードスター購入は見送りかも。
　じいさんになったときの楽しみに取っておくかな。


欲しい度：☆☆☆☆☆☆☆★★★
楽しい度：☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
買える度：☆☆☆☆☆☆★★★★
維持費　：☆☆☆☆☆☆★★★★　

玉島付近を走ってると超でかい船舶用スクリューを積んだトラック発見。

横幅が2車線分あります！
下手に追い越せないですね。