まさだのブログ一覧

　岡山県瀬戸内市の駐在所前で見つけた、トヨタファンカーゴのミニパトカーです。

ミニパトカーってトヨタならプラッツ、最近ではスズキのワゴンRソリオが国費で一括導入されていて、各地でたくさん見かけますが、ファンカーゴのパトカーは初めて見ました。

調べてみると全国的にもファンカーゴのパトカーはかなり少ないようです。
地元のライオンズクラブか何かからの寄贈でしょうか。

なぜかアルミホイールまで装備されていて豪華版ですね。

　ディーラーに試乗に行ったときには、飲み物なども含めてできるだけ物をいただかないようにしています。ディーラーに行くとほぼ100％「お飲み物はいかがですか？」と聞かれますが、「家を出る前に飲んできました」と言ってお断りしますし、試乗や来場記念の景品もできるかぎりお断りしています。

　私の試乗はあくまでも趣味でやっていることなので、忙しいセールスさんを趣味に付き合わせて、試乗車を貸していただき、その上何かもらうなんて申し訳ない･･･と思っているのですが･･･

パジェロの試乗に行った時にいただいてしまいました･･･
写真の洗濯洗剤と台所洗剤。
帰りかけたら、セールスさんがわざわざ追いかけてきて「どうぞ！」と渡してくださったので、断りきれずつい･･･

それと、ちょうど洗濯洗剤が切れていて超タイミングが良かったので･･･

西日本三菱様ありがとうございます。
有効に利用させていただきます。

　三菱パジェロに新しく追加、というか復活したディーゼルに乗ってきました。試乗車はEXCEED（ロング・ディーゼル･5AT）、ボディカラーはクールシルバーメタリック/ディープブルーマイカ3ウェイツートンです。

（フォトギャラリーに少しだけ写真がありますのでご覧下さい。）

○だった点
・排出ガス規制に現実的な対応をしている
　先日発売された日産エクストレイルディーゼルが、最も厳しい最新の排出ガス規制「平成22年排出ガス規制（ポスト新長期規制）」をクリアしているのに対し、パジェロはその一つ前の規制「平成17年排出ガス規制（新長期規制）」をクリアしています。
　エクストレイルはポスト新長期規制をクリアするための触媒を装着することで、オートマチックとの組み合わせができなくなりましたが、パジェロは5速オートマチックとの組み合わせになります。
　エクストレイルが最高水準の規制をクリアしたことは確かに大事なことなのですが、MTだけに限定してしまうことでユーザー層を狭め、せっかくの技術も幅広く普及しなくなってしまうのではないかと感じます。パジェロはポスト新長期規制クリアにこだわらず現実的な対応をしていると感じます。新長期規制も現時点では十分に高水準な規制ですから、このままで数年間販売して、ポスト新長期規制に適合させるよう開発を進めていけばよいのではないかと思います。
　試乗中やや強めの加速を試してみたのですが、ルームミラーを見ている限り黒煙の発生は全く見られませんし、テールパイプ付近へのススの付着もありません。

・快適で乗用車的な走り
　車重が2.3トン近い超重量級ですが、動力性能に全く不満はなく、走りは快適そのものです。昔のディーゼルクロカン四駆のような車体の重さ、ダルでインフォーメーションの不明確なステアリング、ドタつく足回りとは全く無縁で、極めて快適な乗用車的運転フィールです。

・取り回し性の良さ
　全長4.9m（スペアタイヤカバー込）×全幅約1.9mという巨体ですが、背筋を伸ばして上体を立てて座席に座るという本格クロカン四駆らしい運転ポジションや、ボンネットが見やすい角ばったデザインが幸を奏して、市街地での取り回しは良好です。狭い道でのすれ違いもあまり苦になりません。最小回転半径は5.7ｍですが、これは全長が40㎝以上短いVWティグアンと同等です。



もう少し頑張ってほしい点
・音･振動が大きくやや古い印象がある
　エクストレイルディーゼルにも騒音はあるのですが、相当低レベルに押さえこんでいますし、振動はほとんど気になりません。
　パジェロに積まれた4M41型ディーゼルエンジンは全くの新開発ではなく、先代パジェロに積まれていたものを改良していますが、音や振動はガソリン車から比べるとかなり大きく、設計の古さを感じます。アクセルを踏み込むとゴロゴロした音が相当聞こえてきますし、ステアリングやペダルには常に微振動が伝わってきます。
　もちろん昔のパジェロなどから比べると相当頑張っているのですが、現代のレベルからするとちょっと厳しいですね。

・燃費や動力性能に驚きがない
　試乗中の燃費については市街地のゴーストップ主体のコースで8㎞/Lと、約2.3tの車重を考慮すればまずまずだったのですが、昔に比べガソリン車の燃費性能が向上していることや、原油価格高騰で軽油の値段も上がってしまったため、あまりディーゼル車の魅力がありません。
　・年間15,000km走行
　・ガソリン価格（レギュラー）155円、軽油140円
　・カタログ数値（10･15モード）の7掛けの実燃費
･･･と仮定して3.2LディーゼルのEXCEED（6.９km/L）と3.0LガソリンのEXCEED（6.0 km/L）を比較してみると、年間の燃料費の差額は約83,000円。車両価格の差は約37万円なので、約５年で元が取れなるということになりますが、その間ディーゼルの騒音振動と付き合い続けることを考えると？･･･という感じです。
　また、動力性能に不満はないのですが、ガソリン車をも凌駕するような圧倒的な動力性能を持つエクストレイルディーゼルに比べるとインパクトが弱いです。
　スペックを比較すると･･･
　・パジェロ　　　：3.2Lディーゼルターボ 170PS・トルク37.8kgf･m
　・エクストレイル： 2Lディーゼルターボ 173PS・トルク36.7kgf･m
･･･と、排気量がはるかに大きいにもかかわらず、エクストレイルと出力・トルクがほぼ同等です。

・新世代ディーゼルとしての魅力が今一歩？
　エクストレイルディーゼルは乱暴に言ってしまうと「ポスト新長期規制をクリアできるクリーンディーゼルだから、オートマがないけどとりあえず売っちゃえ!」っていう感じで国内発売された車だと思います。確かに爆発的に売れることはないでしょうが、高い環境性能とすさまじい動力性能を両立しているところに、何か底知れない魅力というか可能性を感じます。
　それに対してパジェロは、「旧型ディーゼルオーナーから買い替える車が欲しいっていう要望が出てるから、とりあえず出すか･･･」という、なにか後向きな印象があります。
　未来につながっているエクストレイルに対して、過去の延長にあるパジェロ･･･という感じでしょうか。

・DPFの取り扱いに注意が必要
　エクストレイルディーゼルの試乗記にも全く同じことを書いたのですが、近距離や低速での走行が続くと黒煙を主成分とするPMを捕集するDPF（ディーゼル･パティキュレート･フィルター）がPMを捕集できず、一度スピードを出して走ってPM除去を行う必要があるそうです。
　あまりこの車で近所へのお買い物のみ使用するということはないでしょうが、「近距離や低速での走行が続く」ということは日本での走行パターンのかなりの部分に当てはまります。この状況で問題が生じるというのは、日常使用ではかなり厳しいものがあり、遠出専用車となってしまいそうですね。



総評
　昔のパジェロやデリカのディーゼルといえば、とにかく猛烈な黒煙でしたが、新型は全くそのようなことはなく、時代が変わったんだなと感じさせられます。
　ただ、長所にも書いたように最新のポスト新長期規制ではなく、一つ前の新長期規制に適合であり、この車が三菱ディーゼルの真打というわけではないのでしょう。新長期規制適合車は約2年ほど販売できるようなので、この間にポスト新長期規制適合車を開発するという段取りかもしれません。
　それゆえか、エクストレイルディーゼルほどのインパクトはなく、とりあえず旧型ディーゼルの代替用として発売されたという印象は否めませんが、現実的な対応をしたなという気がします。

　ただ、上記したように新世代ディーゼルとしての魅力は正直エクストレイルには及ばないところですし、根本的にパジェロのような本格的大型SUVがディーゼルだからといって環境にいいと言えるのか疑問なところです。
　パジェロに限ったことではありませんが、少なくとも現在の日本国内で、一般の人間が立ち入り可能で、かつこの種の本格クロカン四駆でないと走行できない道というのは、ほとんど存在しないのではないでしょうか。恐らく電力会社や一部の官公庁でないとこの種の車の性能をフルに発揮することはないでしょう。
　そういった点でも、エクストレイルのようなライトクロカンがこれからの時流に合っているのかなと思います。

　インプレッサの4ドアセダン版、アネシスに乗ってきました。
　試乗車は1.5リッターの豪華装備グレード・1.5i-L（2WD・AT）、ボディカラーはスパークシルバーメタリックです。



○だった点
・ガラス面積が広く視界がよい
　最近の車の多くは実際には高い全高をそう見せないようにするデザイン上の処理や、衝突安全対策からウインドウの下端が高くて窓が小さく、室内に閉塞感があるものが多いのですが、アネシスはウインドウ下端が低くて窓が大きいため、室内に開放感があります。
　また、窓が大きいことは、車の周囲の死角が減り安全運転に貢献します。交通量の多い市街地中心部で試乗したのですが、歩行者・自転車などがよく見えて安心感がありますし、狭い駐車場にも入れやすいです。

・必要十分な動力性能　
　ハッチバック登場時に同じ1.5リッターの15S（4WD・AT）に乗ってみたのですが、この時走り出した瞬間に感じたのは「お、遅い!!」ということでした。街中でちょっと強く加速をする時もなかなかスピードに乗らず、正直言って遅い車でした。
　インプレッサの1.5Lは先代GD系時代からエンジンパワーが足りないと指摘されてきましたが、アネシスの動力性能はほとんど問題ありません。エンジンのスペックはハッチバックと特に変わった点はないようですが、街中を走っている限り軽快に走り、不満のない動力性能です。
　シャシー性能については、非常に素直でライントレース性に優れている印象です。重心が低くてロール感が少ないため、運転していて気持ちいいです。

・乗り心地が良い
　現行型ハッチバックが登場したときから定評のある乗り心地ですが、アネシスにも引き継がれており、1.5Lクラスの車としては非常に快適です。

・トランクスルーの実用性が高い　
　アネシスは全車にトランクスルーが標準装備されていますが、後席背もたれを倒すと長方形の巨大な穴が出現し、非常に実用性が高いです。また倒した背もたれがほぼフラットになり、床面の段差も少ないため、ワゴン的に使えそうです。
　トランクスルーが付いていても、穴が小さかったり床面の段差が大きかったりする車が多い中、アネシスは使えるトランクスルーです。

・リヤワイパーが標準装備
　非常に地味な装備ですが、3BOXセダンにもかかわらず、リヤワイパーが全グレードに標準装備されています。ハッチバックに比べてリヤウインドーへの雨や汚れの付着が少ないとはいえ、安全に直結する装備なのでありがたいです。まして、リヤワイパーは後付けができない装備なので･･･



もう少し頑張ってほしい点
・後席背もたれの角度が寝すぎ
　後席背もたれの角度がやや寝ており、ダラッといい加減に座る姿勢になってしまいます。後席の頭上空間が握りこぶし横に一個分（身長175cm）程度とややタイトなので、頭上空間をクリアするために背もたれを寝かせているのでしょうが･･･
　せっかくトランクスルー付きで背もたれの角度は変えられるはずなので、今後の改良時に、背もたれ固定位置を何段階か選べるようにしてはいかがでしょうか。

・シートの出来がイマイチ
　前席シートは背もたれが低くて、肩付近のサポート性が良くありませんし、背もたれ･座面とも体を点で支えている感じで、平板な印象です。追突時の頚椎へのダメージを軽減するアクティブヘッドレスト機構が備わっているのはいいのですが、背もたれクッションにその存在が感じられてあまり快適ではないのと、ヘッドレスト上部が常に後頭部に接している感じで少しうっとうしいです。
　またエクシーガの試乗記にも書いたのですが、サイドサポート部の表皮の合成皮革がビニール丸出しの安っぽい質感です。スポーツ性をアピールすることを狙っているのかもしれませんが、全面トリコットでいいと思います。

・ブレーキの効きがいまひとつ
　これもエクシーガの試乗記に書いたのですが、ブレーキの効きがあまりよくありません。60キロ程度からやや強めのブレーキをかけると、ローターにパッドが喰いつかず、「ツツツ～」と滑走していくような印象です。シャシー性能は高いだけにやや残念です。

・1.8リッターのラインナップがあってもいいのでは？
　1.5Lでも必要十分な動力性能なのですが、プラスアルファの余裕を求めるといきなり2Lになってしまいます。2Lはスポーティグレードのみとし、ベーシックグレードには1.7～1.8Lでよいのではないでしょうか。



総評
　現行インプレッサが登場した時、日本国内ではハッチバックのみとなったことは物議を醸しました。インプレッサと言えばやはり4ドアセダンのイメージが強かったからだと思うのですが、スバルがそれと決別したことには私も驚いたものです。
　このほど、北米などでは発売されていた4ドアセダンが、「アネシス」のサブネームと共に日本国内にも投入されましたが、「インプレッサ=高性能セダン」というイメージから完全に決別する車として登場しました。法人や保守的なユーザーなど、「トランク付きの3BOXセダンでないと･･･」という需要に特化しているようで、STiはおろかS-GTすらラインナップされておらず、一見地味な印象は否めません。

　ただ、実際に乗ってみるとアネシスが単なる廉価版のつまらない車ではないということがわかります。しっとりした乗り心地や必要にして十分なエンジンパワー、素直なハンドリング性能、使いやすく開放的な室内空間など、スバルの車が昔から持っていた良心がこの車にもしっかり引き継がれている印象です。スバルがトヨタ傘下に入ったことにより、スバルの車らしい味が失われるのではないかという危惧もありましたが、同じ1.5リッターセダンでもカローラアクシオなどとは全く違う、スバルらしい車です。決して派手ではないが、このような良心的な車が出てくると、スバルとトヨタのコラボは決して悪いものではないなと思います。

　デカいといってもベンツとかロールスロイスのような車ではなく、バスです。

　ちょうど昨年の今頃のブログにも書いたのですが、母親が世話役をやっているママさんコーラスの定期演奏会があり、その運転手として写真のバス（三菱ふそう エアロミディMJ）を運転しました。
　乗車定員は23人、全長7mなので、バスといってもかなり小さいものですが、幅2.3m・全高3ｍ以上なので、前から見ると一見フルサイズ並み。デカいバス気分を味わいました。写真の左側の三菱ローザと並ぶと大きさの違いが一目瞭然ですが、乗車定員はこっちの方が少ないです。

　今年も昨年に引き続き2速ギアがチェンジレバーを持ってないと抜けてしまうというトラブルを抱えながらの運転だったのですが、今年はさらにシフトリンケージがだんだんバカになってきているようで、4速の位置がわかりにくくなっていて、何度か入らなかったりギア鳴りさせながら走らせてきました。

　久しぶりにバスを運転しましたが、このバスサイズが小さいわりに結構パワーがあって（250PS・トルク75キロ！）よく走るので、運転してて楽しいです。
　22人のオバちゃんたちの命を預かっている緊張感を差し引いても、高い視点・デカいサイズの車はやっぱり気持ちいいですね！