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見た感じ、EU仕様のK10はK9BとOBD2のコマンド体系はほぼ同じだった。
独自プロトコルも使用可能っぽい。
また、K09とK10はダイハツの文書上で見る限り、少なくとも国際標準の部分の実装については同じだろう。

あと、MAPを色々比較してるとK10の設定値はK9BよりK05の設定値に近いような気がする。
K9Bのほうが、色々な面でよくチューニングされて実装されているのかもしれない。

K9Bに実装されているOBD2コマンドは世界標準のコマンドに加えて、K05等、2009年製造分のECUに入っていたコマンドも
使えることがわかってきた。
大きな違いはWakeupコマンドに対する具体的な動作の実装がK9Bにはあるということ。

ATSH8210F0
でダイハツ独自基準のヘッダに切り替え
ATFI
でバスを初期化し、Wakeupコマンドの定期的な自動発行を行わないといけないらしい。
あとは2003年のECUと同じ。
BF00
で内部変数をダンプできるコマンドも健在。

ちなみに世界標準コマンドを使うなら
ATSHC133F1
というヘッダにすればよいらしい。
厳密にいうとコマンド長を反映しないといけないが、コペンのECU内部では無視してるっぽい。
あとは
010C
コマンド等でエンジンの回転数とかが取れます。

K10からK9Bへの新MAP追加によるオフセット分を出来るだけ吸収してマージしてみると
何に使われてるかわからんMAPの設定が広範囲にわたって異なることが分かった。
こりゃ何が違うのか調べるのに時間がかかりそうやわｗ

EU向けECUおそらく、アクセル全開で6800～8000rpm/min以上は
日本向けより0.1kgf/nm2程度目標ブースト圧を落とす設定になっているっぽい。
この部分はMTとATの選択ギア別にマップが分かれてるが、MT用のところだけ変えてあった。
（EU向けにATは設定なし）

吸排気に何か差があるのかな?
EU向けの最大トルクが日本向けより低いのも、そのあたりが理由なのかもしれません。

K10の中身を少しずつ見ている。
メモリマップはK9Bと同じ。
ブートローダも同じ。
ブーストリミッタ値も同じ。
2003年リリースとある。日本の後期と同時に発売がされたのかな？
気になっていたスピードリミッタは252km/hで遅角開始、255km/hで燃料カット。
海外向けはやっぱり事実上リミッターカットされているような気がする。
ちなみに巷のチューニングコンピューターは
255km/hで遅角開始、255km/hで燃料カットというのが多い。
どっちでもいっしょかｗ

プログラム領域の内容はK9Bと異なっていた。
制御に関しては9年後に出たK9Bのほうが洗練されているとみるべきか。
単純にOBD2周辺の通信系で差が出てる可能性もあるけれど・・・

意外にも加速時参照点火マップも同じだったし、
見落としてなければ今のところ見てきたマップに大きな違いはない。

ということはEUやAUS仕様は
エンジンでもＥＣＵでもない第3のポイントで差をつけているのか？