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M2CS納車から2か月弱で約1000㎞を走行しました。総走行距離は4200㎞ちょっとでまだまだこれからという感じですが、取り急ぎ現時点での評価について述べておきたいと思います。結論から言いますと、M2CSは私にとってはアガリのアシ車です（断言）。大人4人がしっかり乗れる4座2ドアクーペのガソリン車でコレを超えるモノは恐らく今後出て来る事は無いと思うからです。

程よいサイズ感

現行のG87型と比べるとF87型は全長で122㎜、全幅で33㎜コンパクトです。個人的には車幅が1800㎜程度だったら尚良かったのですが、現代のクルマ（衝突安全性その他諸々）として考えるとこの辺のサイズ感が限界なのでしょう。それでも全長で4500㎜を切るので、ギリギリコンパクトと言えるサイズ感が絶妙です。ちなみに全長だけを見れば、E46M3よりも更に20㎜ほど短くなっており、これもE46M3の再来と称される所以かと思います。サイズはコンパクトですが、小回りはあまり利きません。嵩張る直6エンジンをコンパクトなボディに押し込んでいるせいだと思いますが、最小回転半径は5.85mと車体の大きさを考えるとイマイチです。直近まで所有していたGR86は小回りの利くクルマでしたので、それと比較してしまうと猶更ですが、正直日常使いで気になるレベルではありません。車幅は991GT3とほぼ同じですが、911同様リアのフェンダーがかなり張り出しているので、縁石には要注意！私はこの事を最初あまり認識出来ておらず、納車早々ホイールに縁石アタックを受けてしまいました。ここは注意が必要な点かと思います。

目を見張る動力性能

F87はモデル前期後期でエンジン型式が異なるのは有名な話です。後期型については、上位モデルのM4/M4同様のS55エンジンが搭載されるようになり、CSについてはベースのコンペティションよりも更に30㎰スープアップされた450㎰の直6ツインターボエンジンを搭載します。このサイズ感のクルマでこのエンジンはパフォーマンス的には十分過ぎます。高速でちょっと飛ばすと思わずビビリミッターが作動するレベルの速さです。特筆すべきは直進安定性の素晴らしさ。スポーツカーにしては重たいクルマですが、足回りのセッティングが秀逸で、低速域での乗り心地もある程度担保しつつ、ボディ剛性が高い事も相俟って高速域のコントロール性は素晴らしいの一言に尽きます。車体が重いので、サーキットではややよっこらしょ感が出るような予感もしますが、公道ではまったく問題ありません。電子デバイスのセッティングにより、ダンパー特性やエンジンレスポンスを個別に設定、登録できるのも良いです。デフォではエコモードですが、任意の設定を二つ出来て、ステアリングのボタン一つで切替出来ます。ブレーキはオプションのセラミックで、PCCBに匹敵する制動性能で素晴らしいです。

必要十分なインフォテインメントと居住性

ナビゲーションは昨今の巨大スクリーンに見慣れた方からすると非常に慎ましやかに見えますし、デフォルトではAppleCarPlayにも対応していません。しかし、タッチスクリーンも搭載していますし、純正ナビとしては非常に精度が高く満足しています。行き先検索も携帯アプリから行い車両に転送することが出来るのはメルセデスベンツ同様です。また、インターネット経由でナビを最新のマップデータに自分で書き換えられるのも秀逸。有料ではありますが、ほぼ毎年のようにアップデートマップが出ているようなので、旧くなってもマップが陳腐化しないのは良いと思います。このマップ更新が終了して不便を感じるようならAppleCarPlayをコーディングでアクティベートすれば良いので、それほど不安はありません。ステレオはHarman Kardonが期待外れだったので、3月にほにゃらら万円ほどかけてプロショップでサウンドシステムをやる予定です。居住性は大人4人の長時間移動にも十分耐えるスペースが確保されており、ラゲッジスペースもかなり広めにとられています。コンパクトなサイズでこれだけの居住性が担保されているのは素晴らしいです。

総評

M2CSは期待していた以上に非常に良く出来たFRコンパクトスポーツカーです。冒頭でも述べましたが、コレの代わりになるクルマはちょっと思いつきません。最近出たばかりのG87のM2CSも恐ろしく速いようですが、何故かトルコンATしか選択肢無いのは残念です。私は旧い人間なので、やはりこの手のパフォーマンスカーはMTで駆るところに、BMW往年の「駆け抜ける歓び」を感じます。また私のはCSという特別限定モデルであることも所有欲をしっかり満たしてくれます。日本国内60台のみ（MTとDCT比率は不明）という希少性は価値が下がりやすいBMWに於いても価値の維持に寄与してくれるのではないか、と期待しています。これからBMWもいつまで純ICEを作るか分かりませんが、このような古典的な純ICEスポーツカー、しかもMTというのはどんどん希少になるのではないか、と思います。総じて、冒頭で述べました通り、M2CSは私のとってはアガリの足車になると見てほぼ間違いなさそうです。末永く乗れるよう、しっかりメンテをして良い状態を維持して行きたいと思います♪

992.2素ターボと思しきモデルがニュルでスパイされています。ターボ系に特徴的な厳ついリアインテークがマスキングされており、カレラ系のようなすっきりした見た目で中身はターボというモデルとなっているようです。海外フォーラムでは様々な憶測が飛び交っており、Sをデチューンした素ターボであるという説や、噂の例のヤツという説があります。

・・991型までの歴代911の軌跡を考えると、992型は非常に派生モデルの投入が遅い印象を受けます。これまでは矢継ぎ早に年に2～3車種のバリアントが登場するのが通例でしたが、992に関しては前期型ではいくつかの限定モデルは登場したものの、派生モデルはGT3RSで打ち止め。後期型に移行しても今のところモデル展開はカレラGTS、カレラ、カレラカブ、カレラＴ、GT3、カレラS、タルガ、ターボS（登場した順）に止まっています（素の4系はいずこへ？）。GT3RSは言うに及ばず、GT2系も登場していませんし、素ターボすら登場していません。スピリット70とか言う中途半端な限定モデルを作っている暇があるなら、ちゃんとやれよｗと言いたくなります。というか、最近ポルシェはちょっとマーケティングが下手くそになっているように感じます。そもそも、992.2が本来上位モデルであるハズのGTSからスタートしたのも解せません。従来通り、素カレラ、カレラS、4系、カブリオレとカレラ系を完成させてからT、GTS、ターボ、GT3などの派生モデルを展開した方がマーケットの受け止めは良かったのではないか、と思います。登場順番にしても、モデル展開にしても非常にチグハグな印象を受けます。皆さんはどう思われますか？

まあ個人的には予てから言っているように興味は噂の‘’ターボツーリング‘’、すなわちノンhybrid+MTという仕様が出るかどうか、という一点に尽きます。コレが出ないようなら私の中で992型に対する興味はほぼ終了ですかね。あ、あと極めて可能性は低そうですが3番目のヘリテージモデルとしてNA+MTの‘’911RS‘’（注：GT3RSではない）が出るかどうか、ですね。まあ旧車乗りあるあるでしょうが、最近めっきり新しいクルマに対する興味というか好奇心が失せました。久々にランボルギーニ・テメラリオはハイブリッドモデルながら、ちょっと惹かれるので今月末に試乗予定ですが、ポルシェも含め現状食指の動くモデルはほぼ皆無ですね。何なら旧車でさえ興味のあるモデルは991スピードスター（左MT）くらいなので、かなり選択肢が狭まっていると感じておりますｗ。まあそれだけ今所有している車両のレベルが高い、ということなのだろうと自負しております。昨今は排ガス規制や騒音規制等さまざな柵（しがらみ）があり、自由にスポーツカーを作れなくなりつつあるので、「おっ！」と思わせるようなパフォーマンスカーが登場しにくい時代なんでしょうね。是非とも各メーカーのエンジニアには頑張っていただきたいですね！

昨日、PCの1日モニターキャンペーンに当選したので、タイカンを1日お借りして、家族でお出かけして来ました。タイカンは大分前にMC前の前期型を街中試乗しただけでしたので、高速道路や一般道路など、色々試せて良かったです。で、結論から言いますと私はタイカンは買いません。理由としましては、私がもしタイカンを買うならファミリーカー枠（今のカイエンGTS）前提で見ているのが一番大きいからです。



どういうことかと言いますと、まず走行性能的には素のタイカンでも大きな不満はありませんでした。EVらしく、初速から力強いですし、ドライブトレーンも極めてスムーズです。高速道路での中間加速は素なのでやや物足りなく感じましたが、ここが物足りない場合は上位モデルを買えば良いだけの話です。ちなみにスポーツモード、スポーツ+モードはガソリン車ほどその差がドラスティックではありませんでした。車重は確かに重たいのですが、重量物（バッテリー）のほぼすべてがフロアに敷き詰められているので、ヨー慣性モーメントは思いのほか小さく、ヨッコラショ感は無いです。また、このバッテリーのお陰？でフロア剛性感も一般的なエンジン車よりは高いように感じました。一方、フロアにバッテリーが搭載されているため、着座位置が想像していたよりもやや高く、目線も高くなります。スポーツカーとして見た場合にはちょっと不満を覚えそうです。他方、SUVならそもそも目線が高いので、改めてEVはSUVの方が親和性が高いのではないか、と思いました。動力性能そのものに大きな不満は無いので、そういう意味では新しく出るカイエンEVはちょっと面白い存在かも知れません。



さて、今回の試乗で私が一番萎えたのは居住空間の少なさ（狭さ）と、積載性の悪さ、そしてインフォテインメント関連の端子の少なさと設置位置の問題です。即ち、ほぼユーティリティの問題ですね。一つずつ見て行きましょう。まず、冒頭で述べた通りファミリーカーとしてみるとタイカンはかなり手狭です。後部座席は大人が長時間乗るには明らかに窮屈です。今回子供をチャイルドシートに乗せて走りましたが、私（身長175㎝）のドラポジで子供の足がバックレストに当たっていました。911やGR86よりは大分マシですが、コンパクトクーペの部類に入るM2CSよりも狭いです。4ドアで、しかもEVでこんなに車内が狭いのは想定外でした。トランクは前後に一つずつあるのですが、フロントは本当に小物が入る程度、リアも天地方向のスペースがあまりありません。嵩張るものを運ぶのは難儀しそうです。インフォテインメントについては、昨今のクルマはもはやスマホの接続、充電、利用は大前提だと思うのですが、非接触充電はおろか、通常の電源ポート(USB C）も、コンソールリッドの中に2個あるだけです。コンソールを締めようにも、iPhone14Plusは収まらず、結局コンソールパネルの下の謎の空間に携帯を置いていましたが、非常に不便を感じました。



あと、これも乗り出しから気になったのですが、ブレーキペダルのオフセットが酷いです。身体の正中線よりも左型にブレーキペダルがあり、左足ブレーキが前提のような作りです。私は長らくMT車を乗っていることもあり、左足ブレーキは極めて不得意なので、通常通り右足でアクセル、ブレーキ操作をしようとすると、踏み間違えそうになることがしばしばありました。0回転から最大トルクが出るEVでの踏み間違えは危険です。エルゴノミクス的にこの辺の煮詰めが甘いのがタイカン最大の弱点だと思います。ユーザーの側に立ったモノ作りをしていないように感じます。これで値段が安い！とかリセールが鉄板！！ならまあアリかもしれませんが、値段は一番安い素のモデルでも1370万円ですし、残価率もポルシェの中では最悪の部類です。そして今回の試乗車は何も内装OPが付いていなかったので、実にチープに感じました。感覚的にはVWの最廉価モデルくらいのqualityです。最低限フルレザーは奢らないと、悲しい気持ちになりそうです。そしてビックリしたのが、エアコンの吹き出し口のルーバーが固定式で風向を変えられません。こんなクルマ初めてです。



とまあちょっと批判的な内容に寄ってしまいましたが、少なくともEV最大の懸念点であるドライバビリティと航続距離については及第点を上げても良いと感じました。まだまだ過渡期と考えれば、頑張っているのかなとも思います。ちなみに、上位モデル（ターボSとかGT）をファミリーカーとしてではなく、スポーツカーとして所有するのはそれはそれでアリかもしれません。公道前提で言えば性能的にはガソリン車を遥かに上回りますし、乗り心地も良いです。なので、自分1人ないし、自分とパートナーだけで愉しむならちょっとした旅行に行けるくらいの積載性はありますし、パフォーマンスは一線級です。ですので、見る人の立ち位置によって評価が変わるモデルなんだろうと思います。個人的にはもし買うならGTにして、ありったけのレザーを付けます。でもそうすると3000万円オーバーなんですよね、コンフィグしてみると。ここまでの大枚を出すほど惹かれるか、と問われると私はそこまで惹かれませんので、ご縁はないだろう、というのが目下の結論です。一方、カイエンEVにはそれなりに期待していますので、また試乗車をご用意いただけるようになったら借りてみようと思います♪

本日はM2CS（右ハンドル）と991GT3TP（左ハンドル）のペダルオフセットについてちょっと書き記しておきたいと思います。まず前提として、私は英国車を除く輸入車は左ハンドル、英国車、国産車は右ハンドルが良いと思っています。理由はシンプルで、「それがオリジナルだから」に尽きます。日本は左側通行の国なので、右ハンドル車が有利なのは当然ですが、正直ここは慣れの問題です。どっちが良い、悪いという話ではないのです。

で、ここからが本題。左ハンドル好きの方は右ハンドル車はペダルオフセットがねえ・・とおっしゃいます。確かに、比較的コンパクトな右ハンドル車ですとホイールハウスが干渉してどうしてもペダルが全体的にセンターコンソール寄りになってしまうため、足元が窮屈になる傾向があります。私がかつて乗っていた997カレラMTは右ハンドル仕様でしたが、感覚的にはアクセルペダルが身体の正中線の延長線上にあった感じです。少し身体を捩らないとペダル操作が出来なかったため、以降私は6台すべての911＝左ハンドルです。昔のクルマ（車幅が1800以下）はどうしてもトレッド幅が少ないのでこうした問題が起きがちでした。逆に、左ハンドルだとレイアウト上どういうメリットがあるかというと、フットレストをホイールハウス上に置くことが出来るため、他の3ペダルを配置する余裕が生まれるのです。こうしたことから、私は長らくMTの輸入車＝左ハンドルが正解だと思ってきました。



M2CSの購入にあたり、実はここが最大の懸念点であったため購入直前に、近くの認定中古車ディーラーでM2コンペ（同じ右MT）のペダルレイアウトを確認しに行きました。走らせることは叶いませんでしたが、実際座って操作してみて問題なさそうだったので購入に踏み切った、という経緯です。で、納車から1か月ちょっと、ほぼ毎日M2CSに乗っていてペダルレイアウトに不満があるかと言えばまったくありません。前車のGR86はペダル配置そのものは悪くないのですが、ペダル踏み間違え防止のためかA-Bペダルの縦方向のオフセットがめちゃくちゃ大きく、H&Tが極めてし辛かったのでスペーサーをかましていました。その点M2CSは非常に自然なレイアウトで、ターボエンジンですがH&Tも難しくありません。E46右ハンドルのオフセットの酷さを知っているので、正に隔世の感と言った感じです。非常に自然かつ扱いやすいのですが、ゴム製ペダルのフィーリングが好みでは無いので、年が明けたら純正のアルミペダルに換装しようと目論んでいます♪





一方の991.2GT3TP。こちらは左ハンドルなので、違和感はありませんが、992世代と比べるとフロントトレッドが狭い分僅かにペダルが全体的にセンターコンソール寄りにオフセットしています。身体を捩らないといけないほどではありませんが、体格が良い人だとちょっと太ももが干渉するかもしれません。私はもうこれで左ハンドルMTの911は6台目なので何とも思いませんが、やはり初めて乗る方はちょっと戸惑うかもしれません。「左ハンドルだとペダルオフセット無いと聞いていたのに、ガッツリあるじゃないか！！」、とねｗ。あとですね、ポルシェの場合はAペダルがオルガン式なので、普通のやり方だとH&Tがやりにくいです。というか、出来ません。どちらかというと、トゥ（つま先）でブレーキングしつつ、ヒール（踵）ではなく、右足関節を軽く内反しながら右足の外側踵側でAペダルを煽る感じにするとバチッと決まります。最後に伝説のワルター・ロールの964RSRオンボード動画を載せておきますので参考ししていただければ、と思います。兎にも角にも、どっちが良い悪いではなく、最終的には好みと慣れの問題だと思います♪

ついに、日本の歴史上「生類憐みの令」に次ぐくらいの悪法であった「ガソリン税暫定税率」が撤廃となり、近年では見る事のなかったガソリン価格となっています。いや～良かった、良かった・・じゃないですよ、マジで！！ガソリン税の暫定税率が設定されたのが1974年・・なんと今から51年も前、私とタメですよ、タメ！「暫定」と名のついた物が51年間もそのままになっていたことに憤りを覚えると共に、総理になってこんなに短期間に撤廃してくれた高市早苗総理には感謝しかありません🥰。そもそもこの税金が課せられた歴史的背景はオイルショック後の、道路財源確保のため、です。何故それが50年もの長きに渡り続いてしまったのか？？

答えは単純で、財政上便利な収入減として定着してしまったから、これにつきます。消費税同様、ガソリン税は国民の誰もが日常的に使うモノで、税金としては極めて集めやすい。というか、払わないと国民の生活が成り立たないワケです。当初は道路事業などの費用に充てられていたのだと思いますが、なし崩し的に一般的な歳入にも組み込まれ、これまでズルズルと延長されて来た事になります。ズルズルにしても51年ですよ！それでなくとも日本は自動車が基幹産業であるにも関わらず、自動車関連の税金が多すぎます。消費税、自動車税、重量税、ガソリン税＋暫定税率などなど。ガソリン税の暫定税率については、今回撤廃するに当たり一部の県知事が猛反対したことからも分かる通り、地方の税収にもなっていました。今回ガソリン税の暫定税率が撤廃されることで1.5兆円の減収になると言われていますが、これこそまさにザイム真理教財務省独特のスーパー謎理論です。一財源が減る事イコール丸々マイナスとはならないことくらい、経済学部の大学生でも分かります。

現実問題として、ガソリン価格が下がって以降、ガソリンスタンドは目に見えて混んでますよ。要は皆買い控えていた人たちがガソリンを買っているワケです。長距離トラックなど、ガソリンが必須の業種などでは、ガソリンが安くなった事でサービスが提供しやすくなることは間違いないでしょう。ガソリンが売れれば、当然消費税、ガソリン税の税収はアップしますし、一言で言って社会が潤います。世の中の人がガソリンで使っていたお金を他の消費に回せば、そこでも消費税の税収アップになります。つまり、1.5兆円丸々減収になるかと言えばそんなことは絶対なくて、プラスとマイナスで最終的にどのくらいプラスかマイナスか、という議論が有って然るべきだと思います。しかしながらザイム真理教財務省やそれに洗脳されたマスメディアはすぐに1.5兆円どうするんだ！という論調になります。笑止千万！大体「暫定」と名のついたものを51年間も引っ張ったのが良いことであるワケがありません！

兎にも角にも、暫定税率などという意味不明な税金についに終止符が打たれたのは本当に喜ばしい限りです。しかし、すでの別の課税の話が。EVの重量税課税負担アップという記事が先日レスポンスに出ていました。それによると、ガソリン税などを負担するエンジン車に対し、同じ道路を使うEVには「利用に応じた負担」がないのは不公平だとされており、しかも、EVはエンジン車よりも重い傾向があり、道路を傷めやすい。インフラの維持・整備のためにも、相応の負担を求めるべきだとの指摘が出たというのです。このため、財務省の案は、EVや燃料電池車（FCV）などを対象に、車検時に支払う自動車重量税に上乗せして課税するというのです。重いほど上乗せ額を大きくなり、2トン以下は年6500円、2～2.5トン未満は1万9900円、2.5トン以上は2万4000円。車検は初回以降2年に1回のため、例えば、重量が2.3トンのテスラの『モデルX』の場合は、本来の税額2万5000円に、3万9800円の増税分が上乗せされることに。

さらに、産経なども取り上げていますが、重量税を優遇する「エコカー減税」は来年5月以降、対象の縮小を検討していることも判明しています。免税や減税を受けられる燃費基準を引き上げるもので、新車販売に占める対象車は現在の67％から、見直し後は47％に減る見通しだというのです。散々EVを推していたにも関わらず、この政策転換。これをマッチポンプと言わずして、何と言えば良いのでしょうか？政府は2028年から既存の自動車重量税に上乗せする増税案を26年度税制改正大綱に盛り込むことを目指すと言っていますが、一方で、「自動車業界の意をくむ経済産業省などは負担増に反対しており、そのまま決まるかどうかは見通せない」（朝日）とも伝えています。兎にも角にもガソリン税にしても、重量税にしても国民生活に直結しているモノです。ガソリン税暫定税率を廃止にしたから、ハイ次の財源確保のために新しい税金導入ネ！（ｷﾘｯ）というのは勘弁していただきたい。何なら51年間も国民から搾取し続けていたのだから、何かしらの形でそれは国民に還元すべきです。

で、1982年に無料になるはずだった首都高はいつになったら無料になるんですか？コレもウソだったんでしょうか？？