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クルマのオーディオについて、これまで私はどこかで「純正で十分だろう」と思っていました。高級輸入車オプションでよく見られるBurmesterやMeridianといった高級ブランドであれば、なおさらです。実際、私の経験上、それらのサウンドに大きな不満があったわけではありません。むしろ、誰が聴いても分かりやすく“良い音”に仕上がっていると感じていました。解像度も十分で、バランスも良く、日常的に音楽を楽しむには申し分のない完成度です。

しかし今回、 BMW M2CS (F87) にプロショップで本格的なオーディオチューニングを施したことで、その認識は完全に変わりました。ちなみに今回、本ショップさんを選定するに当たり、非常にレアなM2CSの作業実績があった事は非常に大きかったです。スピーカーはFOCAL製BMW専用Plug inキットへ換装し、もともと純正のharman/kardonは12スピーカーシステムということもあり、システムの核にはHELIXの12ch DSPアンプを導入しています。ウーファーも、BMW専用品を採用しています。本来、12スピーカー全部やる必要は無いようなのですが、折角なので今回は「フルコース」でやっていただきました（それでも、ショップさんに言わせると、松竹梅の「竹」らしいですｗ）。さらにフロントダッシュ周りと両サイドドアにはいわゆる「デッドニング」を施工し、最後は実車に合わせた音響セッティングで仕上げていただきました。いわば“音をゼロから作り直す”アプローチです。施工後、最初に感じたのは音の良し悪し以前に「空間が変わった」という感覚でした。

例えばNorah Jonesのボーカル。純正オーディオでは、どこか遠く、例えるなら“隣の部屋から聴こえてくる音”のように感じていました。それが今回のシステムでは、ダッシュボードの中央、まさに目の前に彼女が立って歌っているかのように定位します。これは単に音がクリアになったという話ではなく、音の“存在の仕方”そのものが変わったと感じました。この変化の本質は、機材のグレードというよりも「作り方の違い」にあるのだと思います。純正のハイエンドオーディオは、あくまで“完成された製品”です。どのユーザーがどの環境で聴いても破綻しないように設計されており、その意味では非常に優秀です。ただし、それは同時に「誰にも最適化されていない」ということでもあります。音は常に車内のどこかに広がり、決して一点に結像することはありません。車種専用設計のシステムであっても、ココを完全にクリア出来るケースは少ないと思います。

一方で、プロショップの施工はまったく逆の発想です。スピーカーの取り付け剛性を高め、ドアそのものを一つの“箱”として成立させ、さらにDSPによって音の到達時間や位相を緻密に揃えます。その結果、音は空間に拡散するのではなく、明確な位置を持って現れます。言い換えれば、「音を鳴らす」のではなく「音像を配置する」作業が行われているのです。興味深いのは、こうした音響的な変化がクルマ全体の質感にまで影響を及ぼす点です。デッドニングによって内装のビビりが完全に消えると、不思議なことにボディ剛性が上がったかのように感じられます。ロードノイズが整理され、不要な振動が取り除かれることで、車全体が一段上の精度で作られているような印象を受けました。もともとM2CSは完成度の高いクルマですが、より質感が増したように感じました。

もちろん、すべてが一方的に優れているわけではありません。今回のセッティングはボーカルの定位を強く意識したものだったため、その分、楽器の広がりや空間表現についてはややタイトに感じる場面もありました。ただ、これは機材の限界ではなく“味付け”の問題です。DSPを用いたシステムである以上、音の方向性は後からいかようにも調整できます。ここにも、純正オーディオシステムとの決定的な違いがあると感じています。純正オーディオは完成された状態で提供されますが、プロショップのシステムは“完成に向かって育てていくもの”です。ちなみに今回の施工費用はおよそ100諭吉でした。決して安い金額ではありませんが、得られる体験を考えると、その価値は十分にあると感じています。エンジンやサスペンションのチューニングとは異なり、快適性を損なうことなく、むしろ日常の満足度を大きく引き上げてくれる点も大きな魅力です。

振り返ってみると、純正ハイエンドオーディオは「よくできた高級オーディオ機器」であり、プロショップ施工のシステムは「その人のために調律された楽器」に近い存在だと思います。どちらが優れているかというより、そもそも立っている土俵が異なるのでしょう。クルマというのは実は音楽を愉しむのに適した環境とは言えません。常に騒音の中に居ますし、振動もありますし、ロードノイズも容赦なく入って来ます。しかしだからこそ、もともとのクルマの素性が良い（ボディ剛性が高く、気密性が高い）と、サウンドチューニングも活きるように感じます。少なくとも、私は今回の施工大満足です（これまでの長いカーライフで行った数多のチューニングの中でもっとも満足度が高かったと言っても過言ではありません）。ハッキリ言って、一度この違いを知ってしまうと、もう後戻りはできませんね～。音が変わると、クルマの感じ方そのものが変わります。 今回の体験は、それをはっきりと教えてくれました。

BMWはこれまで、 ポルシェと並んで「マニュアルの灯を消さないブランド」の筆頭でしたが、M部門トップのフランク・ファン・ミール氏が2024年に「MTが欲しければ、今すぐ買うべき（Buy it now）」と語り、実際その後M3/M4のMTは消滅、Z4のMTも今月末を以て生産終了となります。唯一生産が継続されるMT車はM2コンペティション（G87）ですが、いつまで生産が続けられるかは不透明です。

それでは、何故BMWはMTをもう作らなくなってしまうのか？BMWのMTが絶滅することになりそうな三つの理由は以下の通りです。

性能の逆転： 最新のオートマチック・トランスミッション（AT）やデュアルクラッチ・トランスミッション（DCT）は、人間よりも遥かに速く正確に変速し、加速性能や燃費性能において、MTが勝る点はもはや存在しない。
サプライヤーの撤退： MT市場が極端に縮小したことで、サプライヤーが多額の投資を伴う「新型MT」の開発を拒むようになっている。
ADAS（先進運転支援システム）との相性の悪さ： 自動ブレーキやクルーズコントロールなどの安全技術は電子制御が容易なATとの親和性が高く、MTでの実装はコストと複雑さを増大させる。また、アイドリングストップ含む環境性能向上デバイスとMTとの親和性も高くない。

つまり、MT車を作り続ける合理性が無くなりつつあり、何より組織のトップがそれを公に「合理的ではない」と明言した点は重く受け止める必要があります。もはやMTはブランド・アイデンティティの核ではなく、あくまで「ノスタルジーへの配慮」に変わったことを示しています（これはBMWに限った事ではなく、ポルシェも限りなくその立ち位置に近いように感じます）。ファン・ミール氏は「少なくとも今後数年間はMTを維持するが、次の10年（2030年代）に生き残らせることは非常に困難だろう」と事実上同社のMT終了宣言とも取れる発言を行っており、この流れを覆すことはスポーツカー専業メーカーではないBMWにとってはかなり難しいと思われます（いかにMT支持派が存在したとしても、全体から見るとそれは少数派に過ぎないので）。もしもシルキーシックスの鼓動を左腕（あるいは右腕）で駆る歓びを求めているのならば、もはや迷っている時間は残されておらず、過去のモデルに縋るしかないのかもしれません。

最近、ガレージクレヨンの岡本さんのVLOGで少し気になる話を耳にしました。それは、中国でポップアップ式（フラッシュタイプ）のドアハンドルが安全基準の観点から規制される可能性が高い、というものです。もしこれが事実であれば、今後登場する最新世代のPorsche 911 (992) などにも影響が出るのではないかと気になった方も多いのではないでしょうか。

みなさんご存知の通り、中国はポルシェにとって特に非常に重要な市場です。今回は、この話がどこまで事実なのか、そしてポルシェ911オーナーにとってどのような意味を持つのかを整理してみたいと思います。

①中国の新安全基準「隠しドアハンドル規制」

中国の工業情報化部は、新しい車両安全基準として 『GB 48001-2026』という規格を発表しています。この規制のポイントは以下の通りです。

2027年以降の新型車

- 電動のみで作動する格納式ドアハンドルは禁止
- 外側・内側ともに 機械的に開けられる構造が必要

既存モデル

- 2029年までに適合

この規制の背景にあるのは事故発生時の安全性です。

事故時に

- 電源が喪失する
- 電動ハンドルが作動しない
- 車外からドアを開けられない

といった問題が指摘されており、救助の遅れにつながる可能性があるとして議論が進んでいます。

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②規制対象となるハンドルのタイプ

今回の規制は、いわゆる「フラッシュドアハンドル」と呼ばれるデザインを主な対象としています。

具体的には

- ボディに完全に格納されるハンドル
- 電動ポップアップ式
- 押すと出てくるタイプ

などです。

近年は空力性能やデザイン性を重視し、このタイプのハンドルを採用する車が増えておりました。 英国SUVメーカーのレンジローバーや、Tesla などのEVメーカーも積極的にこうしたハンドルを採用していることで知られています。

③ポルシェ911（992）は影響を受けるのか

ここで気になるのが Porsche 911 (992) です。皆さんご存知の通り、992のドアハンドルは

- フラッシュタイプ
- 電動ポップアウト式

という設計になっています。

そのため、形式だけを見ると規制対象に近い構造と言えます。ただし、この規制で禁止されるのは「電動のみで作動するハンドル」です。つまり電動機構に加えて機械式で開けられる仕組みがあれば問題ないと考えられています。このため、多くのメーカーは

- 機械式リンクの追加
- 中国仕様のみの設計変更

といった形で対応する可能性が高いと見られています。さて、ポルシェは今後どうするのでしょうか？？ちなみに最新モデルのCayenne Electricは電子ポップアップ式フラッシュハンドルを不採用としています。

④中国市場の重要性

この問題が注目される理由は、中国市場の大きさです。ポルシェにとって中国は長年にわたり世界最大級の市場であり、販売台数が全体の約3割を占めることもあります。もし中国市場で販売しにくくなるような規制が導入されれば、新車販売だけでなく日本の中古市場にも影響が出る可能性があります。

中国輸入需要が減少
↓
世界の992中古価格が下落
↓
日本からの並行輸出が減る
↓
日本の992中古車価格が下落

という流れが考えられるからです。

つまり理論上は、この規制が今後992のリセールバリューにも影響を及ぼす可能性があります。一方で、911はポルシェのラインナップの中でも、みなさんご承知おきの通り特殊な存在です。

911は

- コレクター市場が強い
- 欧州・北米需要が大きい

という特徴があります。そのため、EVやSUVなどと比べると中国市場だけに価格が大きく左右される車ではありません。特にGT系モデルは世界中にコレクターがおり、市場はかなりグローバルです。

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⑤ポルシェ911オーナー視点での考察

911オーナーの視点で見ると、このニュースから読み取れるポイントは2つあると思います。

1． フラッシュハンドルの流行が終わる可能性

もし中国の規制が今後、中国 → アメリカ → EU という形で広がれば、ここ10年ほど続いた「フラッシュドアハンドルの流行」自体が終わる可能性があります。自動車業界では、安全規制がデザインを大きく変えることは珍しくありません。

2． 今後の911はさらに「機械的」に進化る可能性

ポルシェは比較的保守的なメーカーであり、安全性と信頼性を非常に重視しています。

そのため将来的には

- よりシンプルなハンドル設計
- 機械的な操作系の回帰

といった方向に進む可能性もあります。これは、911という伝統的なモデルの哲学にも合っているように思います。個人的には992カレラ所有時に何度か指を挟んだことまり、ポップアップ式ハンドルはあまり好きではないので、原点回帰するようならその方が方向性としては好ましいです。

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まとめ

今回の話を整理すると以下の通りです。

✔ 中国でフラッシュドアハンドル規制が議論されているのは事実
✔ 2027年から新型車が対象
✔ 電動のみのハンドルはNG

ただし、911（992）が中国でただちに販売できなくなるわけではありません。設計変更や機械式バックアップ機構の追加で対応できる可能性が高いと考えられます。むしろ今回の話は、自動車デザインのトレンドが今後どう変わるのかを考えるうえで、興味深いテーマと言えるかもしれません。911のような「長く続くモデル」は、こうした規制の変化の影響を受けながら進化していきます。 そうした視点でニュースを見ると、また違った面白さがあるのではないでしょうか。

※本ブログは生成AIで作成しました※

本日は桃の節句ですね♪関東地方は冷たい雨が降っていますが、少しずつ春が近づいてきております。関東地方は雪こそ年に1、2回しか降らないものの、気温はそれなりに下がり（私の自宅周辺ではこの冬、早朝－3℃まで下がりました🥶）、路面温度も低いためカップ2タイヤにとっては厳しい季節です。最低気温がようやく5℃を超えて来るようになってきましたので、ぼちぼちGT3で走りたいと思っている今日この頃・・。

しかしながら、思うように距離が伸びない最大の理由は我が家の駐車場事情にあります。GT3の1台のみガレージ保管ですが、それ以外は平置き。普段カイエン、CLE、M2CSのいずれかがガレージ前に停まっている関係で、GT3を引っ張り出すとなると、クルマをわざわざ移動させないといけなくなるワケです。独りでこれをやろうとすると結構面倒。詰めればガレージ前は空けられるのですが、3台ともそれなりに車幅があるため、日常的には乗り降りを考えるとあまり現実的ではありません。当然カップ2タイヤなので雨の日は乗れません。仕事の日も乗れません。となると、天気が良い、かつ仕事が休み、かつ気温が低すぎない、かつ家族の野暮用（子供の送迎など）が無い、かつクルマを移動させるのが億劫でないという諸条件が揃わないとGT3を引っ張り出さないワケですね。深夜なら、とも思いますが、あの爆音を深夜に鳴り響かせるのは近所迷惑なので自粛しています。結果的にCTEK繋ぎっぱなしの放置プレイ状態ｗ。ただ今秋にはCLEとカイエンを断捨離して、AMG GTを迎える予定なので、そうなるとガレージ前のスペースが空きます。こうなって初めて気兼ねなくGT3に乗れるようになると思います。夏場の酷暑でも、空冷と違って水冷の場合はあまり気にせず乗れますが、本格始動は秋ごろですかね～。嗚呼、早くナラシを終えて9000回転の咆哮を聴きたい♪

私はこれまで8台のポルシェを乗り継いで来ましたが、8台中7台が911という極めて偏った選択をして来ました。実際に初めて購入したポルシェは997カレラでしたが、当初の本命は初代ケイマン（987）でした。なぜ987→997に趣意変更したかというと、比較試乗で997の方が圧倒的に動的質感が高いと感じたからです。そこには価格差以上の差があり、この差は恐らく今でも埋まって居ないと思います。ポルシェが意図的にそのような「差別化」を行っていますからね。

また私は長い事、ポルシェが作るSUVには否定的な立場でした。スポーツカーメーカーが「金儲けの手段」としてSUVを作っているに過ぎず、それに踊らされるのは滑稽だと感じていたからです。しかし、敬虔なポルシェ教信者であらせられるみん友のlidocaineさんに「お布施をせよ！」と命じられて(笑)、カイエンGTSを購入・所有してみたところ、望外に素晴らしいSUVでした（履けるスタッドレスが無いため、雪道を走れないという点を除けば）。正直、これ以上スポーティーなSUVはポルシェ以外には作れない、と思うようになりました。

世の中には911に非ずんば、ポルシェに非ずという極端な911原理主義者の方もいらっしゃいますが、私はこの20年ほどの間に様々なポルシェに触れてみて、どのポルシェも立派なポルシェだと思うようになりました。それこそ不人気と称されるタイカンだって、パナメーラだって。・・と同時に、自分が身銭を切って買うならやっぱり911以外は無いな、とも思います。仮に911がEVになったとしても、911というモデルとして存続するなら興味はあります。結局のところ、私はポルシェファンというよりは、911ファンなのかもしれません。あ、カレラGTだけは別格なので、宝くじが当たったら買いますｗ。