black frogのブログ一覧

今年も残すところあと5日となりました！エンスーの皆さまいかがお過ごしでしょうか？さて、今年は私にとってはかなり激動の年となりまして、昨年末に所有していた4台（360モデナ、A1シティカーヴァー、プントアバルト、ヴェラールP300）がすべて入れ替えとなりました。まあさすがに来年は少し落ち着こうと思いますｗ。とりあえず年明け早々、RS4を少し弄り始めようかな～なんて思っています^^。

今年1年間、大変お世話になりました！来年はもう少し時間作ってみん友さんとオフでも絡めたら良いと思っています♪それでは寒さが厳しくなってきましたが、皆さま良い年をお迎えくださいませ！！

Ｓｅｅ　Ｙｏｕ　Ｓｏｏｎ・・

忙しさにかまけてブログをサボってましたｗ。久々のブログアップとなりますがご容赦くださいませ。さて、本日のお題は皆大好きなマニュアルトランスミッション！私が所有してきた30台近いクルマの中から上位3傑をランキング形式でアップしたいと思います！番外編として、所有したことはないけど、試乗でフィーリングの良かったあのクルマもランクイン！それでは早速、ランキングスタート♪♪

第3位　ロードスター（NC）

ハイ、言わずと知れた三代目ロードスターですね。私が所有していたのは3rdジェネレーションLTDという初期ロットモデルだったのですが、私にとっては久々のMT車でありながらとても運転しやすかったと記憶しています。ストロークは適度でゲートにもスコン、スコンと入るナイスフィーリング。節度感もあって、気持ちの良いシフトフィーリングでした。マツダは伝統的にトランスミッションはたしか自社で製造していたハズですが、なかなかの開発力ですよね。感服します。Zoom Zoom！とか言い出してからちょっと方向性がおかしくなっているような気もしますが、やはりクルマ好きの気持ちが分かる稀有な国産車メーカーだと思います♪

第2位　Audi RS4（B7）

そうです。今現在所有しているRS4のゲトラグ製6MTです。この時代は、Audiに限らずポルシェも、BMWも、スポーツ系ブランドは軒並みゲトラグ製の6MTを積んでいたように思います。節度感のあるシフトフィール、曖昧さが無いにも関わらずスコンとギアに入る感じが非常に小気味良いです。そしてとにかく剛性感が物凄いですね。遊びがない。ゲトラグ製トランスミッションといえば、高性能スポーツカーにはもはや欠かせない存在ですね。ブレーキのブレンボ、ダンパーのビルシュタイン、ホイールのBBS、シートのレカロ、ステアリングのMOMO、そしてトランスミッションのゲトラグですね。間違いない！

昔から高性能スポーツカーにゲトラグ製トランスミッションは採用されてきましたが、その秘密はゲトラグ社こだわりの製造方法にあります。MTの命はギア（歯車）であり、その造り方に手間とコストをかけているんですね。具体的には、型に鉄を流し込む鋳造が一般的な製造方法ですが、ゲトラグ社では敢えて手間暇かかる鍛造製法を採用しています。高コストな一方、鋳造よりも軽量で強くできることが特徴です。また、他社製MTの潤滑には粘度の高い硬めのオイルが使われることが一般的ですが、ゲトラグ製MTは粘度の低いサラサラなATFを使うことも特徴で、これまた心地良いシフトフィーリングに繋がっているものと思われます。

第1位　997カレラ/カレラS

ハイ、堂々の一位は997のカレラ系に搭載されていたアイシン精機の6速トランスミッションですね。古今東西、触れたトランスミッションの中でもっとも極上の吸い込まれるようなフィーリングで思い出しただけでもまた触れたくなるほどですｗ。これは良かったですね～。最高。サーキットレベルになるとややストロークが冗長に感じるんですが、ストリート～峠レベルではこれ以上にフィーリングの良いトランスミッションを私は知りません。経験したことが無い方はとにかく一度触れていただきたいと思うほどです。

アイシン精機はあのトヨタ自動車の完全子会社ですが、ポルシェに採用されるに当たっては相当な苦労と逸話があったことと思います。たしか、以前どこかでアイシン精機の997トランスミッション開発秘話みたいなドキュメンタリー映像を見た事があるような気がするのですが・・どこで見たか忘れちゃいましたｗ。ご存知の方がいらっしゃったらぜひ下記コメント欄で共有していただければ、と思います。スポーツカー＝ゲトラグという印象が強いですが、GT3系やボクスター・ケイマンのゲトラグやよりも、こちらの方が遥かにフィーリングが良い事にただただビックリでした。

番外編　S2000

こちらは試乗しただけで所有したことはないのですが、めちゃくちゃショートストロークで手首の返しだけでスコンスコン入る秀逸なトランスミッションだったと鮮烈に記憶しています。たしかワイヤー式ではなくロッド式だったような。それもあって、とにかく小気味良く決まるんですよね～。なんだかこのトランスミッションに慣れてしまったら他のMTはすべて不満に思えるのではないか？というレベルの完成度だったように思います（ほめ過ぎ？）。それにしても国産車のMTがこれだけ高いレベルにも関わらず、どんどんMT車そのものが絶滅しつつあるのは悲しいですね。

以上、飽くまで私的なランキングでした！皆さんからのご意見もお待ちしております。ちなみに我らが黒蛙号は・・下から数えた方が早そうですｗ。

最近のクルマはとにかくこれでもか！と言うほどフロントグリルがデカいです。しかもハイパフォーマンスカーであるほどデカい。新型M4辺りはその典型例ですが、もはやキドニーグリルなどという生易しいものではなく、フロントエンドに巨大な洞穴が開いていると言っても過言ではありません。吸気効率や冷却効率を追及した結果なのかもしれませんが・・個人的にはやり過ぎだと思います。

一方で我らが964。空冷911はエンジンがリアにある上に、空冷（油冷）なのでそもそもラジエーターがありません。結果、必要が無いので、964にはフロントグリルがありません。これにより物凄くフロントのデザインがスリークですっきりしています。同じRRでも現行の水冷911はラジエーターを持つため、フロントにグリルがありますが、それでもフロントエンジン搭載車に比べたらかなり控えめです。MRのフェラーリもそうですが、とにかくエンジンの搭載位置が後ろにあると、フロントデザインの自由度が増します。また動力性能の面でも、スポーツカーにとっては空気抵抗の低減も大切ですから、フロントノーズを低くできるグリルレスデザインの恩恵は図り知れません。



時代とともにデザイン自由度の高いミドシップ、RR車の選択肢はどんどん減って行く流れですが、逆に（皮肉なことに）各メーカーEVが増えることになりますので、デザイン自由度は今後再び増すのでは、と予想しています。EVならそもそもモーターとバッテリーで駆動するので、内燃機関のような複雑な冷却系は不要ですから、ね。タイカンは未来感を狙いすぎた感がありますが、それこそ空冷911のようなルックスのEVを作る事は技術的にそう難しくないと思います。ここ数年デカグリルがひとつのデザイントレンドのようになっていましたが、今後はまたグリルレスのクルマが増えていくのではないでしょうか？EV化の流れの副産物として期待したい所です。

RS4に乗ってみて抱くのは、トラクション性能だけを見ればAWD最強！という当たり前の感想です。かつてRRに強いこだわりを持ってクルマ作りを行っていたポルシェAGが964世代になり突如カレラ4から先に発表したのも、ポルシェ自身が後輪駆動の限界を感じていたからに他なりません。たかだか250㎰、しかもトラクション性能に優れるRRレイアウトの911でさえ、ポルシェはAWDをメインに据える方向に舵を切ったというのは当時衝撃的な出来事でした（※）。

（※主にマーケティング的な理由で結局その後もRRが911のメインストリームであり続けているのは皆さんご存知の通り）

ハイパフォーマンスカーメーカーにとって速さは正義であり、より安全に誰でも性能を使い切るためにはAWDは必須の技術と言っても過言ではないでしょう。賛否両論を巻き起こしながらもR35GT-Rが当時ハイパフォーマンスカーの世界を席巻したのもAWDの圧倒的なトラクション性能に拠る所が大きいと言わざるを得ません（それだけではありませんが）。964カレラ4の登場から30年が経った今も、500㎰を超えるような超ハイパワー後輪駆動車は少ないながら存在します。しかし、それらのクルマは最新の電子制御でバリバリに武装され、公道で走る上での安全性が漸く担保されています。電子制御なくしてはとてもとても500㎰オーバーの後輪駆動車なんて危なっかしくて乗れません。かつてABSとTC程度しか持たない996GT2がWidow Maker（＝未亡人作成機）と揶揄されたのは、さもありなんです。

真っ当なコントロール性を維持するためには、後輪駆動車はたぶん400㎰くらいが限界なのではないか、と個人的には思います。明確なエビデンスがあるワケではなく、飽くまで実体験に基づく個人的感想ですが、恐らくそう大きくは外れていないと思います。それ以上のパワーは後輪駆動車では扱い切れない。もっと言えば仮にAWDであったも公道ではまったく使い切れません。ただ、AWDが備わる事で、アマチュアドライバーでもそこそこの速度域のハイスピードドライビングをある程度愉しむことは可能となります。ラジコンの話になりますが、少年時代、カリッカリにチューンナップしたグラスホッパー（RWD）でどんなに頑張っても、友人のホットショット（AWD）にまったく歯が立ちませんでした。これはもう物理の話なので異論の余地はありません。

ではドライビングプレジャーはどうか？というとこの点に於いては明確に後輪駆動車がAWD車に勝ると個人的には思います。前後の荷重移動で車体をコントロールする繊細な操作感や、フロントに駆動力が伝わらない事から来るステアリングの雑味の無さは後輪駆動車特有の美点です。何も考えずにステアリングを切ったら切っただけ曲がるAWDと違って、常の路面からのフィードバック、インフォメーションと対話しながらドライビングに興じる事が出来るのが後輪駆動車の魅力だと思います。ただし、前述の通り、これが400㎰オーバーという世界になってくると、余程のスキルが無いと限界の遥か手前でおっかなびっくり乗る事になるので、ヒリヒリするようなドライビングエクスペリエンスを得ることは難しいでしょう（最新の992GT3はどうでしょうか？興味あります）。

とどのつまり、400㎰以下なら後輪駆動でも十分楽しめるが、それを超えるような領域になって来るとAWDの方が安心・安全だよね、というのが私の持論です。まあこれについては皆さんそれぞれ考えがあるでしょうし、飽くまで私見に過ぎませんが。ちなみに私が溺愛して止まないE63は514㎰もありますが、ストップした状態からバンとアクセルを開けた時の体感的な速さはRS4の方が上です。カタログスペック上の0-100km/h性能を見るとE63の方が若干速いんですけどね。90馬力以上も劣りますが、RS4がDSGだったらRS4の方がきっと速いと思います。一方で、エンジンサウンドはE63に軍配が上がります。つまり一長一短、好みに拠る所も大きいかと思います。ちなみにE63がマニュアルだったら、RS4は買ってなかったと思います(きっぱり)。

過去の雑誌記事等を紐解くと、プロドライバーやモータージャーナリストによって書かれた当時のドライビングインプレッションを読むことが出来ます。雑誌はもちろんのこと、カーグラフィックやAutocarなどはウェブ上にも過去記事がアーカイブされていたりするので、比較的こうした旧車の記事を目にすることは難しくありません。しかし、たとえば964を例に取ると、30年前の記事ということになれば当然のことながらタイヤも30年前当時のタイヤを履いた状態でのインプレッションになります。クルマも進化すれば、30年間の間にタイヤ性能も格段に向上していることは言うまでもありません。材質、グリップ性能、トレッドパターン、耐久性・・それこそ全方位的に最新＝最良となっています。

実際、「ちょっと飛ばす」レベルでは、最新のタイヤを履いた964カレラ2の挙動は極めて安定しています。昔の記事にあるような、お尻がむずむずするような感覚とは無縁で、極めてリアは粘ります。フロントのゲインの立ち上がりも同様で、急な登り坂を除き、いわゆる「手アンダー」のような状況にはなりません。サーキットのようにもっと限界に近い速度域では当然印象は異なると思いますが、少なくとも公道レベルではパワーも所詮250㎰しかありませんし、RRの強大なトラクション性能も相まって不安になるような挙動とは一切無縁です。昨今のクルマはESPの装着がデフォルトなので、コレが無いと不安という若いドライバーの方もいらっしゃると思いますが、空冷911であっても最新のタイヤを履いていればまず心配ないと言っても差し支えないと思います。

こうした理由により、旧車の走行性能を見る上で、デビュー当時のインプレはあまり参考にならないと個人的には考えています。タイヤ性能の向上を踏まえて見る必要があるからです。ちなみに私が今964カレラ2に履かせているピレリの復刻タイヤは、グリップ性能もハンドリング性能も実にこのクルマに合っていると感じます。下手に高性能すぎるタイヤもリバーストルクによってドラシャやサスペンション等に負荷がかかりすぎる可能性があるため、旧車に履かせる場合はほどほどの性能であることも重要と思われます。そういう意味でも、車種専用タイヤ（Pの場合はN認証タイヤ）は旧車の場合は意味があるように感じます。ちなみに今度のAudi RS4も納車整備でAudi認証のポテンザS001に新品交換しました。どんな乗り味か、楽しみです♪