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久々のブログアップとなります♪ポルシェ中古車市場ウォッチャーを自認する私ですが、ここのところある「異変」が起きています。今年の5月にもある法則についてブログアップしましたが、この半年ちょっとで在庫車が一気に増えました。どれだけ増えたかと言うと、845台→1159台（令和6年12月25日調べ）と何と半年ちょっとで314台も増えています。



私ももうかれこれ20年位ポルシェ、とりわけ911の中古車市場を観察して来ましたが、ここまで在庫車が膨らんだのはちょっと経験がありません。ちなみに世代別の内訳を見てみると、992世代がダントツに多く、426台も出ています。911の60年という歴史の中で、ここ5年ほどで販売された992世代が全体の1/３を占めているということになります。ちなみに走行距離は5000㎞未満が半数を超える238台、一番安い個体が2020年式素カレラPDKの乗り出し価格1515万円、一番高い個体が2023年式スポーツクラシックの乗り出し価格8126万円となっています。ちなみに992.1素カレラの新車販売価格は1335万円だったので、OP価格を考慮したとしても、未だに一番安い992で、180万円のプレ値が付いているということが分かります。どうしてこれほどまでに911、とりわけ992の在庫車がダブついているのか、いくつかの仮説を立ててみました。

１．購買層の変化と新車志向

デビュー当初、992.2はこれまでよりもオーダーが入れやすいと言われていました。販売初期は、確かに納期はかかるものの、992.1では考えられなかった「お布施無しの一見さん」でもオーダーが入れられたようです（複数ソースで確認）。現在は911系全般受注停止となっていますが、発売から半年近くも新車オーダーを制限無く入れられたのはここ数年の中では異例の事です。これまでプレ値が付いていても、新車はそもそもオーダー出来ないから、渋々中古車に手を出していた層が一定数いらっしゃると思います。しかし、992.2が出た事で新車購入のハードルが一気に下がった。買えるならわざわざ中古車に手を出すのではなく、新車を買おうという心理が働いた。つまり、現在の911のような高額車（注：高級車ではない）を購入するような顧客層は、ちょっと高くなっても新車で買いたいと考える人が多いと推察されます。よって、新車は受注停止、中古車は在庫車が溢れるという状況になっているのではないでしょうか。

２．992.2の動向注視

一部の新しモノ好きな方や、とにかく新車でないと絶対に嫌、という人以外は992.2がどんな出来栄えなのかを見極めたい、と考えている人も一定数居そうです。992.2はインパネ周りの意匠が変更となったほか、触媒関係が変わり音が大分前期型と比べ大人しくなっています。そもそもターボエンジンの音なんてどれも一緒、と思う方はぜひYouTube等で比較してみてください（下記参考動画）。前期型と後期型は全然違います。で、試乗車が出回り始めたのが先月くらいなので、試乗をしてから決めたい、と考えた方も一定数いらっしゃうると思います。そういう方たちが実際に試乗を経て、どのように感じたかによってもこれから992.1の中古車市場の市況は変わって来るように思います。個人的には内外装重視の人は新型に惹かれ、サウンドやフィーリングといった部分を重視する人は前期型に惹かれるのではないでしょうか？どちらが良い、悪いではなく好みによってこの辺は分かれそうな気がします。

参考動画


３．高くなり過ぎた992.1の中古車価格

当たり前ですが、997くらいの世代までは新車価格＞＞＞中古車価格でした。それが991の後期くらいから逆転現象が起き、コロナ禍を経て992.1は完全に中古車がプレ値という異常事態になりました。それでなくとも新車が手に入らない状況に加え、「これは儲かる」と考えた転売ヤーが群がった結果、昨年末くらいまではどんどん中古車価格が高騰し、空前絶後のプレ値となりました。当然買取価格も上がるワケで、中古車屋さんとしてはそれを販売価格に転嫁しなくては儲けになりません。結果、992.1の中古車は異常に高くなりすぎました。いくら何でもおかしいでしょ！というレベルまで。当然中古車屋としては在庫は抱えたくない一方、高値で買い取った992.1を安く売って損を出すワケには行かない厳しい状況。結果、プレ値のままの中古車が溢れかえっている、という状況になっているように思います。それでも中古車価格が下がらない理由は円安が続く限り海外バイヤーをアテに出来る、というところがあると思います。この理屈で、左H車は特に値崩れしにくいと思います。

４．未だ登場しないカレラSの存在

これまで911のセールスを見ると、カレラ、カレラSが大半を占めて来ました。もちろん4系やタルガなどもありますが、基本的な売れ線は素とS。その売れ線モデルのSが992.2発表から半年以上経ってもまだどんな仕様になるのかすら分かっていません。当初GTSのデチューン版ハイブリッドになると目されていましたが、バッテリーの供給問題で急きょ純ICEに方針転換したための遅れと海外では見られていますが、実際にはどうか分かりません。ただ、来年1月には何かしらの発表があるのでは、と言われていますのでその発表待ちという人も一定数居そうです。というのも、カレラGTSはハイブリッド化と同時にPDKのみになってしまいましたが、もしカレラSが純ICEで出るならMTを搭載してくる可能性もわずかながらあるからです（新型カレラTを敢えてMT専用モデルにしたので、個人的にはその可能性はそれほど高くはないと思いますが）。カレラＳがもし純ICE+MTで出たら売れるでしょうね～。ターボツーリング待ちの私でさえちょっと食指が動きますｗ。

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いかがでしたでしょうか？以上の4つの要因により、中古車がダブつき、新車は相変わらず買えないというパラドックスが起きているのだと個人的には思います。普通は新車が買えないのであれば中古車が売れるハズですから、ね。しかし、ここまで中古車が売れないとなると、転売ヤーも転売益が得にくくなるので、992.2に関してはなかなか新車に手を出しにくくなりそうも気はします。そして、中古車の買取価格も相当渋くなりそうな予感がします。現に、みん友さんで992.2への乗り換えを検討していらっしゃった方が査定に出したら「ビックリするほど下取りが安かった」、と嘆いておられました。まあこれだけ992.1の中古車市場が飽和状態ですと、そりゃ買取も渋くなります。少なくとも今は992.1の売り時ではありませんね。992.2の評価がある程度出た時点で一気に在庫が捌ける方向に向かうのか、逆にさらに在庫車が増え続けることになるのか・・注目です！

今日は小ネタを一つ。過去にもテクイップメントに関しては何度かブログに書いていますが、昨年、今年と立て続けにポルシェを新車オーダーした経験を踏まえ、コスパが悪いと感じるテクイップメント（オプション）について自分の忘備録も兼ねてアップしておきます。どのテクイップメントを選ぶかは本当に人それぞれですし、人のお金の使い方にまで口を挟むのもおこがましいので、参考程度の私見としてお読みください♪

その1　PTS（ペイントトゥサンプル）　1,612,000円



ポルシェフリーク諸兄ならご存知かと思いますが、ポルシェはPTSというサービスを提供しています。簡単に言ってしまうと、過去にポルシェが提供したことがあるボディカラーを有償で選択出来る、というモノ。膨大な数のカラーサンプルがあり、中には空冷時代にしか無かったモノも存在します。しかしながらOP金額は高額。特に理不尽だと感じるのが、かつては無償もしくは有償でも比較的安価だったカラーであっても非常に高額になる、ということ。まあ通常の生産ラインとは違った作業となるため、コストが上がるのは理屈としては分かりますが、心情的にはなかなか納得できません。また、さらにPTS+という、完全オーダーメイドのカラーリングを纏う事も可能となっていますが、こちらは更に高額となります。ポルシェのヒエルラキーを考えると、PTSを選ぶくらい金額出せるなら一つ上のモデルを選択出来る事が可能となります。上位モデルならまだしも、素カレラにPTSを奢るのは勿体ない気がします。また、PTS枠は決まっているため、枠から漏れるとかなり納期が延びるのもデメリットです。

その2　ブルメスターオーディオ　764,000円



こちらはですね、、個人的にはカイエンGTSで選んでもっとも後悔したテクイップメントです。カレラTにはBOSEを付けたのですが、はっきり言ってこれで十分。そもそも遮音性が良いとは言い難いポルシェに於いて、ハイエンドオーディオはぶっちゃけ不要です。とは言え、純正のオーディオはかなりショボいらしいので、BOSEくらいが落としどころとしては妥当だと思っています。ブルメスターは、G63にも標準で付いていましたが、正直言って可もなく不可もなくといった印象。所詮車内環境なんてタカが知れているということですね。こんなに高額でなければ或は選んでも良いのかもしれませんが、BOSEとの50万円の価格差を納得出来るほど良い代物ではありません。個人的にはもう金輪際ブルメスターを選択することは無いと思われます。それなら他のテクイップメントに資金を回した方がナンボかマシです。まあでもこの辺は実際に付けてみないと分からないところではあるので、そういう意味では良い勉強になりました。授業料76万円でしたが・・。

その3　スポーツクロノパッケージ（Porsche Design サブセコンドクロック付き）　350,000円



コレも、カレラTで付けなかったことを後悔して、カイエンGTSに付けたオプションです。通常のスポーツクロノとは違って、アナログクロック表記になっています。色はガンメタっぽい渋い色味となっているので、内装によってはシックに纏まります。通常のスポクロの針が常時動くのが目障りだったので、カイエンGTSではこちらを選択しましたが、思いのほか見た目が地味です。加えて、バックライトが極めて弱いため、夜間の視認性に相当難があります。日中は気になりませんが、夜間はほとんど役に立たないですね。これ、もうちょっとどうにかならなかったんでしょうか？スポクロ自体が賛否のあるオプションですが、グレードによっては強制的に付いてきてしまいます。基本的に標準でまったく何の問題も無い、というのが私の結論です。たかだか時計に35万円はあまりにもコスパ悪すぎます。35,000円の間違いでは？と言いたくなるレベル。コレとブルメスターで110万円オーバーですよ（泣）。まあでもね、コレも良い経験です！次があるようならぜひ活かそうと思います！

いかがでしたでしょうか？皆様もお勧めのテイクイップメント、逆にコスパが悪い＝要らないと感じたテクイップメントがあるようならぜひご教示くださいませ♪

本日はあまり語られる事の無い、911系カレラ系のマニュアル・トランスミッション（以下MT）の過去そして現在について、書き綴って行こうと思います。とかくネット上ではリアル体験に基づかない伝聞が流布することがあり、そこに一石を投じると言ったらおこがましいですが、皆さまの判断に一助となれば幸いかと思います。まず、ポルシェのMTの歴史から振り返ってみようと思います。

かつて、オートマチックトランスミッションがまだ一般的ではなかった時代、スティックシフト（いわゆるM）Tが唯一選択できるトランスミッションでした。ポルシェ911が誕生した1963年、初代911（901から商標登録の兼ね合いで911に改名）にも当然MTが搭載れていました。当時のトランスミッションはポルシェ自社製の「901」トランスミッションで4速が主流だった時代に5速を採用していました。シフトパターンは独特で、いわゆるドッグレッグ型のシフトパターンを採用、1速が左下、2速、3速が横並びになるレイアウトでした。この配置はサーキット走行の際に、頻回に使用する2速⇔3速を容易にするのが目的のレイアウトでした。クラッチプレートは乾式のシングルプレートを採用、操作性に優れ、当時のポルシェの強みだった軽量設計にも貢献していました。しかしながら、耐久性やシフトフィールに難があり、後に「915」トランスミッションに変更となります。ちなみに1967年にはセミオートマチックトランスミッションとなるスポルトマチックが登場しており、当時のポルシェの先進性が伺えます。



さて、「901」トランスミッションの後継となる「915」トランスミッションですが、1972年に、2.4Lエンジン搭載モデルの911から採用されることになります。このトランスミッションは1986年まで14年間の長きに渡り使用されることになりますが、主な特徴としては信頼性と耐久性の向上を目的に設計されました。主に5速仕様（初期の一部モデルは4速仕様）、シフトパターンは従来のドッグレッグパターンを採用するものと、現在のHパターンを使用するものと、モデルによって分かれます。より大きなトルクに対応するため、ギアセットが強化され、「901」トランスミッションよりも耐久性に優れました。また、ポルシェ独自の「ドッグトゥースガタシンクロナイザー」を採用、この事によりクラッチの耐摩耗性も向上。初期モデルは操作性が重く、一部の「901」ユーザーからは不評でしたが、年次改良でフィーリングも改善しています。この頃までのトランスミッションがいわゆるポルシェシンクロと呼ばれる繊細なトランスミッションで、1987年以降は空冷モデルの終了まで採用されることになる「G50」トランスミッションへと移行します。



ここからは実体験を伴ったインプレを交えて考察したいと思います。930世代から投入されたG50トランスミッションですが、964シリーズまで採用され、以降も改良版が搭載されることになります。私は1993年式の964カレラを所有していましたが、一般的に評価が高いG50トランスミッションは正直あまり好みではありませんでした。クラッチはべらぼうに重く、それでいてシフトストロークは長く、スポーツカーのトランスミッションにしてはあまりにも冗長な印象。ポルシェシンクロのようなナーバスさとは無縁で、アイドリングスタートもまったく不要という点で信頼性は高いのですが、如何せんシフトフィールはむにゅむにゅしていてイマイチ。節度感も無く、とにかくテンポの悪いシフト感覚でした。油圧式クラッチが初めて採用され、シンクロメッシュも採用しているため、ダウンシフト時の回転合わせなどは多少ズボラでも問題ありません。915世代までの「熱したナイフでバターをかき混ぜるようなシフトフィール」ではありませんが、996以降のかっちりしたシフトフィールからすると「なんじゃこりゃ」という感覚です。ちなみに993は従来の5速から6速へと多段化が進みましたが、Ｇ50/20と、型式は一緒です。



996については私は3台経験していますが、カレラはゲトラグ製のG96型トランスミッション、ターボやGT3は高出力に対応したG96/88と呼ばれる6速トランスミッションが採用となります。これまでポルシェは自社製のトランスミッションを搭載してきましたが、水冷化に伴う効率化の一環として、OEMが採用されることになります。ポルシェのMT＝ゲトラグというイメージが強いワケですが実は歴史はそれほど古く無いのがお分かりいただけるかと思います。私はカレラ系、GT3系両方体験しましたが、一言で言ってどちらも硬いトランスミッション、もっと言うと渋いトランスミッションで、特に冷感時の低速ギアはかなりの抵抗感があります。ストロークはショートシフターを入れれば改善しますが、G50ほどではないにせよ、現代の水準からするとかなり冗長な印象を受けると思います。耐久性は抜群に良く、私は996GT3でかなりサーキットも通いましたが、まったく壊れそうな雰囲気はありませんでした。カレラ系もしかり。997のトランスミッションもこのG96の派生であることを考えると如何にこのトランスミッションの完成度が高かったかお分かりいただけると思います。



そして997の世代になり、ついに日本製のトランスミッションが搭載されることになります。トヨタの完全子会社のアイシンAI製の6速トランスミッションはG96の基本設計をそのままにより耐久性、操作性などを煮詰めた同社会心のトランスミッションです。私はこれまで数多くのマニュアル車を所有して来ましたが、シフトフィーリングの良さは随一です。私が所有していた997にはオプションのショートシフターを付けていたため、シフトストロークが15％ほど短くなり、手首の返しでコクッ、コクッと小気味良くシフトが決まる感じは最高でした。ゲトラグ製の6MTがもてはやされがちですが、個人的にはこのアイシン製6MTの方が断然フィーリングは良かったと記憶しています。抵抗感がまったくなく、シフトの曖昧さもありません。難を言えば、クラッチが重いため、渋滞路では脚が攣りそうになることくらいでしょうか。この辺はさらにリファインされた991のZF製7速の方が上だと思います。アイシン製6MTはPDK投入との兼ね合いで、997.1の一世代のみで終わってしまったのが、個人的には非常に残念です。



そして991世代になると、7速PDKがベースの、世界初となるZF製7速MTが採用となります。全ギアにトリプルシンクロメッシュが奢られ、耐久性、操作性ともに大幅に改良されました。とは言え、ベースがPDK＝専用設計ではないということで、出た当初はあまり良い評判は聞きませんでした。スポーツカーにオーバードライブの7速目は不要だの、シンクロメッシュのフィーリングがイマイチだと散々な言われようでしたが、991.2でだいぶ改良されました。991は前期、後期ともに乗った事がありますが、997ほどではないにせよ、クラッチも軽く操作性は極めて良いです。また、この世代からどういうわけかＧ○○というナンバリングが無くなってしまいました。もしかしたらあるのかもしれませんが、私が調べて範囲では見つからなかったので、どなたかご存知の方がいらっしゃったらご教示ください。そして、992.1ですが、明らかにシフトフィール、ストロークともに改善しています。クラッチは軽く、カレラTのショートシフターはストローク、節度感ともに申し分ありません。同じ7速ですが、991に搭載された初期と比べると大幅にリファインされているように感じられます。



最新の992.2カレラTは世の中の「6速推しの声」に呼応する形で敢えてオーバードライブギアを外し（一説によるとギアは残したままシフトゲートのみ入らなくしてある）、ギア比は変えずにそのままZF製7速PDKベースのマニュアルトランスミッションを踏襲しています。まあこれはこれでマーケティング的には意味があると思いますが、それでなくとも遮音材などを省いた関係で車内が騒々しいカレラTなので、ギア比を変えるならともかく、変えないのであれば敢えて7速ギアを外す必要があったのか少々疑問です。1時間以内の走行であればエンジンレブの高まりに伴う刺激的なサウンドも良い塩梅ですが、長距離を移動する際にはやはりオーバードライブギアが有って悪い事は無いと個人的には思います。実際、高速クルージングで7速を使うと音も静かですし、燃費も改善しますからね～。ぶっちゃけ、年次改良を重ねた7MTはかなりの完成度だと思います。あと、ダウンシフト時のオートブリッピング機能（任意で解除可能）は悶絶モノの出来栄えです♪唯一デメリットと言えるのはGT3の6MTと比べ重量が17kg重い事でしょうか？



いかがでしたでしょうか？ポルシェのマニュアルトランスミッションがいつまで作られるか分かりませんが、世代を問わず乗れるうちに乗っておけ！というのが私の考えです＾＾。

992.2GT3の発表から数日が経過しました。この間に自分なりに色々考察しました。後期型GT3をお考えの方にとっては少々耳が痛い内容になるかと思いますので、購入を前向きに検討されている方はスルーしてください。さて、これまでモデル中期～末期に登場することが多かったGT3ですが、異常に早いタイミングで登場する事になりました。これは完全にマーケティング主導の動きと言えます。

皆さんご存知の通り、2025年7月には欧州の排ガス規制がユーロ7へと変更になります。このため、来年7月以降に世に送り出すモデルはすべてユーロ7規制に準拠しないといけません。GT3のようなハイパフォーマンスNAエンジンを搭載するモデルにとってLambda1の達成は容易ではなく、いくらGPF増やしたところで限界があります。という事で、ユーロ6の間に出してしまえ！というのがこのタイミングで出て来た最大の理由だと思います。マーケティング的には992.1GT3の需要は世界的にも依然高く、セカンドマーケットでは1000万円のプレ値となっているのは皆さんご存知の通りです。前期型でGT3を欲しいと思っている顧客に行き渡らなかったため、出せば（内容はどうあれ）売れる！というマーケティングサイドの皮算用は当然働いたモノと思われます。いつもなら自信満々のプレゼンをするGT部門開発責任者のアンドレアス・プレウニンガー氏も、今回はなんとも歯切れが悪く、後期型GT3については明らかに準備不足、マーケティング主導で見切り発車的に世に送りだす事になったことが伺えます。

よって、ポルシェのマーケティング戦略的には、デチューンして出す事による世論の批判をかわす必要がありました。即ちこれまではRS限定だった"ヴァイザッハ・パッケージ"を羽根つきモデルで選択出来るようにし、よりライトな顧客層となる羽根なしモデルには"LieBtfrauパッケージ"という新たなパッケージオプションを追加しました。ストリートモデルにマグネシウムホイールが本当に必要かどうかはさておき・・。ちなみに新型GT3の価格は日本では8％程度の増加に止まるので、世界的に見ればかなり良心的、北米に至っては20％近いプライスアップとなっており結構批判されています（まあ北米ではそもそもメーカー希望小売価格なんてあって無きが如しで、ディーラー独自のお布施を払わないと買えないという、お国独自の問題があったワケですが）。今回の一連の流れを見ていると、エンジニア目線でいうと規制で雁字搦めになっていて、もはやNAエンジンでは作りたいクルマが作れなくなっている、という事が明確になりました。最高速度も、最大トルクも、ニュルのラップタイムも落ちるMCなんて前代未聞です。

訂正　ニュルのラップタイムは更新されたようです（2025年4月18日追記）

とは言え、前期型が買えなかったけど、欲しかった人にとっては「ポルシェ911最後のNAエンジン搭載モデル」をゲットできるまたとないチャンスですし、ギアがクロースレシオ化されたことで街乗り～峠レベルではややもすれば前期型よりも速く感じる可能性はあります。これまで羽根があるか無いかだけの違いだった標準モデルとTPの差別化も進み、より明確に色分けされるようになったのもプラスポイントです。スペックはさておき、GT3のNAエンジン搭載モデルには魅力的に感じるけど、家族のため後部座席は欲しいし、派手な羽根も要らないんだよね・・という人にとってはドンピシャなMCだったと思います。私もカレラTの抽選に漏れていたら多少食指が動いたかもしれません。とは言え、エンジニアの本音を言えば、もっと究極にパフォーマンスを研ぎ澄ましたモデルを世に送りたかったでしょうから、その胸中は察するに余りあります。海外では992.2じゃなくて、992.125だとか、揶揄されていますからねｗ。まあスペックシートがすべてではもちろんありませんが、今回のMCはやはり納得しなかったエンスージアストが多かったように感じます。

で、このフラストレーションの最適解は、やはり現状T-HEVハイブリッドなのかな、と思います。先週のブログでも書いた通り、ぶっちゃけ新型GT3よりも新型GTSの方が快適で速いです。しかしながらNAエンジンが良い！MTが良い！純ICEが良い！というファナティックな顧客が一定数居るため、このような「苦しいモデル」を敢えて世に送る事で、「ほらね、NAエンジンはもう限界なんですよ…」というポルシェGT部門からのダイイングメッセージと見るのは考え過ぎでしょうか？実際、後期型GT3RSはほぼ間違いなくハイブリッドになると言われていますし、ターボSはGTSの高性能版、カレラSはデチューン版となる見込みです。つまり、今後のポルシェ911のラインナップの中ではGTSがすべてのモデルの中心的存在であり、すべてGTSの派生モデルになっていく事が予想されます。GTSを992.2のローンチモデルに据えた真意がここにあるのではないでしょうか？そんな中、恐らくターボRRは最後のICEモデルとしてまず間違いなく出て来ると予想します。NAエンジンほど規制対策が難しくないので、それこそエンジニアが腕を奮って最高のモノを作ってくれるのではないか、と期待しています♪

GT3誕生25周年ということで、満を持して？新型GT3およびGT3TP（ツーリングパッケージ）が発表になりました！前期型992.1との違いについて、まずはファクトを纏めてみたいと思います。その上で短評を。ちなみに日本仕様のカーコンフィギュレーターはまだ立ち上がっておらず、年末稼働予定のようで、受注開始も年末を予定しているようです。

新型992GT3（992.1からの主な変更点）

・フロント、リアのフェイスリフト、エアロの変更
・サスペンションのファインチューニング
・ウィング付モデルには"ヴァイザッハ・パッケージ"の設定
・TPにはリアシートのオプション設定
・オプションで可倒式カーボンバケットシートの設定
・オプションで軽量マグネシウムホイールの設定（設定時－9kg）
・捻るタイプの疑似キー型イグニッションスイッチの復活
・デジタルタコメーター
・車重1420kg→1461kg（マニュアル車）、1435kg→1477kg（PDK）
・パワーは510㎰のまま、トルクは470NM→450NMに低下
・ギア比の変更（ファイナル変更、ローギア化）
・これによる最高速度の低下
・ニュルラップタイム非公表
・北米では吊るしの状態で約20000ドルのプライスアップ

率直に言って、TPでリアシートが選択出来るようになった点と、可倒式バケットシートが選択出来るようになった点以外はポルシェにしては珍しくほぼ改悪のように感じてしまうのは私だけでしょうか？北米の例に倣うと、恐らく吊るしの状態で限りなく3000万円に近く、大体の人が付けるであろうオプションを選択すると乗り出し価格は3500万円前後になると思います。車重が増えて、パワーはそのまま、トルクと最高速度が下がって、タコメーターがデジタルになって、GPFの影響で音が悪くなって、値段は爆上がり！25年の時を経て、GT3はついに転売ヤーでさえ手が出せない領域へと行ったように感じます。すでに992.1GT3をお持ちの皆さま、おめでとうございます＾＾。末長くお乗りになる事を強くお勧め致します♪