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昨日、2026年モデルのポルシェ911の価格が公表されました。ベースの素カレラで1853万円というプライスタグで、MY2025とほぼ内容は一緒ですが、約160万円のプライスアップとなっています。為替レートが昨年とほぼ変わらない中でのこの値上げですから、実質的に高くなったということです。この事についてネット上でも色々言われていますが、私見を述べさせていただきたいと思います。

率直に言って、今回の価格改定による911カレラの価格はぶっちゃけ高い、と私は思います。車両の中身が全然違うので、今更水冷初期の1000万円というプライスタグを持ち出す気はありませんが、相対的にバリューフォーマネーという点では決してコスパの良いモデルとは言えなくなりつつあります。むしろコスパはかなり悪い！これはVWグループ全体に言えることですが、内容が価格に見合っているモデルが本当に少なくなりました。かつて、ポルシェ911にしてもVWゴルフにしても、価格に対しオーバースペックな内容が奢られ、アウトバーンを200㎞/hオーバーで巡行してもビクともしないエンジン、足回り、ボディ剛性が魅力でした。それは当時、ライバル他社が追随できない領域であり、であるにも関わらず庶民が頑張れば何とか手が届くプライスタグを掲げていたところに非常に大きな価値がありました。しかし、現在はというと、国産車含めたライバルも大幅に品質・基本性能を向上させており、ドイツ車がかつて持っていた優位性は失われつつあります。それは各社の販売台数にも顕著に表れています。

そんな中、ポルシェはこれまで比較的安定的な経営を続けていましたが、EV市場の急速な冷え込み、中国市場の需要低迷によりきな臭くなってきました。大幅な人員削減に加え、一部工場の閉鎖や稼働停止強いられています。世界的な需要の高さを背景に、「利益率」のもっとも高いポルシェ911を更に強気のプライスタグを掲げて売ろうとするのは起業姿勢としては理解出来ます。一方、現在中古車市場の在庫ダブつきを見ても、中古車バブルは崩壊したと見て良いと思います。投機目的や、リセールの良さが目的でファッション的にポルシェを買っていたにわかファンはすでに引き上げてしまっているように見えます。当然本気でポルシェが欲しい人にとっては割り当てが来やすくなる可能性がある反面、ここまで高くなってしまうとさすがに手が出せない、という人も出て来るのではないでしょうか。つまり、ポルシェは既存のコアなファンを置き去りにして、現在のようなプライスゾーンに突入して行っているように感じます。フェラーリを目指しているのかもしれませんが、そう世の中甘く無いと思います。

ポルシェ911はリセールバリューの良さを背景にここ数年は「優良顧客」がお布施も含め、常に新型モデルを乗り継ぐというビジネスモデルが成り立っていました。ディーラーにしてみれば、オプションたくさん付けてもらって利益率の高いモデルを売り、2～3年後には自社で買い取りセカンドマーケットでプレ値を付けてまた売るという二度おいしい売り方が出来ました。一方の顧客側も、ほぼタダ同然で新車を乗り継ぐことが出来るので、ハッキリ言ってwinwinです。果たして今度はどうでしょうか？昨今のリセールの悪さを目の当たりにすると、これまでのように割り当てを取るために「回し車」に乗り続けるという人は減るのではないでしょうか。最新モデルが最良だと信じられれば良いですが、部分的にせよ改悪が目に付くようでは、厳しいと思います。そして、今後全車ハイブリッド化が予想される994世代へ移行する際にはこの傾向はより顕著になるのではないか、と想像します。ポルシェAG、そして輸入元のポルシェジャパンもこれまでのような殿様商売をいつまでも続けられるほど世の中甘くは無いと思います。

繰り返しになりますが、911というモデルは価格以上の価値（＝バリュー）を提供し続けて来たことこそが最大の強みであったハズです。しかし、992.2以降については、排ガス規制等の技術的ハードルが高いこともありますが、あまりにも利益追求主義が前面に出過ぎているように感じます。セカンドマーケットに於ける利益が見込めない以上、転売ヤーは少なくとももう手を出さないでしょうし、そうなるとリセールは益々悪化するでしょう。よほどの信者でない限り、最新＝最良を信じ続けて買い続けるということはなくなる気がします。一方、メリットとしては、これから新規で新車のポルシェ911が欲しいという人にとっては買いやすくなる可能性はあります。しかし、「このプライスゾーン」になっても新車の911に是が非でも乗りたいという人が果たしてどれだけいるのでしょうか？個人的には素カレラに1853万円、OP入れたら優に2000万円オーバーという金額を出したいとはまったく思いません。皆さんはどう思われますか？？

待ちに待ったGR86‘’リッジグリーンリミテッド‘’が昨日無事納車となりました！＾＾本日はさっそくファーストインプレッションをお届けしたいと思います。走行距離120㎞の新古車ということもあり、まだまだナラシ中、街中のみでのインプレッションであることをお含みおきいただければ、と思います。実に25年ぶりとなる国産車ですので、その辺りの印象もお伝えしたいと思います！

まず外装色ですが、これが良くて買ったようなものですが、リッジグリーンという深緑のマットカラー、非常に味わい深いです。光の当たらない所ではブラックっぽくも見えますが、明るい所だと非常に落ち着いた色味です（人によっては地味に感じるかもしれません）。正に大人のハチロク♪渋い！！ちょっとグレー味がかっているのがまた良い塩梅です。内装は専用色のタン/ブラックのツートンですが、これまたシックな印象。ともすればヤングでやんちゃな印象のGR86ですが、良い意味でアラフィフが乗っても恥ずかしくない内外装となっています。ちょっとビックリしたのが、本固体はフロアマットすら付いておらず・・これは早急にゲットする必要があります。専用色のフロアマット（リムがタン）があった気がするのですが・・本日ディーラーーに入庫したら確認してみようと思います。シートはホールド性も良く、国産車の純正シートにありがちな背中が浮く感じは一切ありません。適度に包み込んでくれる感じがあり、座面のクッションも厚いので路面の突き上げは全然厳しくありません。



私が長年国産車のスペックに惹かれつつも、なかなか食指が動かなかった理由の一つに、内装の質感の悪さがあります。どうしても欧州車と比べてしまうと樹脂パーツがプラスチッキーで安っぽく、萎えてしまう。室内空間というのはドライバーが常に目にし、手を触れる場所なので、個人的には譲れないポイント。ココがGR86は非常に良く出来ています。決して華美なワケではなく、すべてが高級素材で構成されているワケではないのですが、アルカンターラや樹脂の使い方が上手で、樹脂のシボも10年前の国産車と比べると非常に質感が向上しています。操作系も剛性感があり、昨今のタッチスクリーンだらけの車内環境と比べると物理スイッチが多く直観的に操作が出来るのも好感が持てます。そして引くタイプのパーキングブレーキレバー！アバルトもそうでしたが、これは本当に最近見掛けなくなりましたので、コレだけでクルマ好きとしてはテンションが上がります。‘’リッジグリーンリミテッド‘’はステッチングもタンで統一されており、非常に纏まり感があります。素晴らしい！強いて難を言うなら天井素材のクロス地が少々安っぽい事。ここもアルカンターラ仕上げなら言う事無かったのですが・・。



現行GR86は先代の2L水平対向4気筒から2.4Lに排気量アップしています。またD型と呼ばれる現行モデルからはスロットルマッピングが変更となり、さらに俊敏性を増しています。NAエンジンですので、出だしのトルク感はやや薄いですが、2000回転を超えたあたりから非常にスムーズに車速が上がります。1280kgと車重が軽いこともありますが、パワーに関してはまったく不足に感じることはありません。0-100㎞/h加速はマニュアル車の場合5.9秒とのことですので、遅く感じるハズもありません。D4Sエンジンは、低回転域ではポート噴射、高回転域では直噴という独自の制御となっています。低回転域でのカーボン沈着を予防する目的ですが、副次的な効果として、回転を上げるとまるで「カムが変わった」ようにパワー、トルク感が炸裂するのが何ともキモチイイです。マツダの2Lと違って、「高回転まで回したくなるエンジン」と言えます。レブリミットは7500回転ですが、きっちりそこまで回り切るのが想像出来ます。デジタルメーターのタコが大きく中央に表示され、9000回転まで表示されるのもテンションが上がります。ちなみに「トラックモード」にすると回転計がフォーミュラーカーのようにバー表示になるみたいです。



そしてこのクルマ最大の美点はストッピングパワーとブレーキのタッチ、そしてハンドリングだと思います。‘’リッジグリーンリミテッド‘’にはブレンボのブレーキとザックスのダンパーが標準装備となりますが、ブレーキは大げさに言うとポルシェか？と思うほどよく効きます。初期制動に不自然さはなく、ブレーキの踏力と共にリニアに制動力が立ち上がる私好みのブレーキです。サーキット等での操作性も申し分ないと思います。一方、A-Bペダルのオフセットが大きいのと、ポート噴射領域でのアクセルレスポンスがそれほどシャープではないのでH&Tはしずらいです。オートブリッピング機能は付いていないので、Aペダルを手前に持ってくるスペーサーのようなアフターパーツは必須かもしれません。Aペダルが吊り下げ式ではなく、ポルシェのようなオルガン式だったら良かったのですが、、。アイシン製の6MTは節度感、ストロークともに悪くありません。ロードスターも同じトランスミッションのようですが、アイドリングでプルプルエンジンの振動が伝わって来ることもありません。2速～3速がやや渋いのと、ワイヤー式のためカチッと感はやや薄めなのが残念なポイント。純正ショートシフターを入れても良いかもしれません。



ザックス製の足回りは非常にしなやかで、適度にロールします。前輪と後輪が別々に仕事をするFRならではの身のこなしと人車一体となれる操作感はこのクルマ最大の魅力です。相当なクルマ好きがファインチューニングをしたことがうかがい知れます。突き上げがまったく無いワケではないのですが、シートが優秀なので不快な振動は伝わって来ません。電動パワステのチューニングも素晴らしく、ロードインフォメーションも豊富。雲をつかむような昨今の電制ステアリングとは一線を画します。素晴らしい！切ったら切った分だけ曲がり、アクセルオンでトラクションが掛かる、オールドスクールスポーツカーを駆る醍醐味があります。ポルシェ以外のクルマで「ずっと乗っていたい」と思えたのは久々の事です。タイヤはミシュランPS4が標準装備されており、安定の性能を発揮する一方、キャビン内のロードノイズは大きめ。盛大とまでは言いませんが、遮音性はイマイチです。それでいてエンジンは大人しいので、車内はエギゾーストノートよりもゴーゴーというノイズが目立ちます。この辺は皮むきが終わって、スポーツエギゾーストに替えれば多少改善されるかもしれません。



総じて、GR86は想像通り・・否想像以上の素晴らしいコンパクトスポーツカーだと思います。私はプレ値購入してしまいましたが、この車両が定価400万円で買えてしまうのは素晴らしい事だと思います。992.2カレラが2000万円することを考えると、1/5の価格ですよ、お父さん！！実際、海外のとある有名ユーチューバーの動画で、元ポルシェの開発エンジニアが、「ポルシェ911の数分の一の価格で、楽しみの90％を得ることが出来る」とおっしゃっていて、これは言い得て妙、凄く説得力があると思いました。何故か日本のポルシェ乗りはあまりGR86に惹かれないようですが、911のサブカーとしてGR86やMX-5が海外では大人気なのが分かります。まあ納車されたばかりということで、多少贔屓目もあると思いますが、現時点では大満足ですし、当分の間愉しめそうな予感がします。そんなGR86ですが、納車されたと思ったら、新車継承手続きやその他諸々の作業のため本日ディーラーに入庫予定です。早く戻ってきて、慣らし運転を終えて、本来のステージである峠に駆り出したいと思っています。それでは、また！

閑話休題。クルマ趣味に於いて、モディファイというのはカーライフを愉しむ上で大きなウェイトを占めるのはクルマ好きなら誰しもが同意するところではないかと思います。私も、直近まで所有していたアバルトは50を超すパーツを取り付けましたｗ。まあそれだけ弄りシロが大きいクルマということもあるのですが、こと911カレラTに関してはまったくどノーマル状態で愉しんでいます。

というのも、ポルシェくらいのメーカーになると、なかなか社外品で純正品のクオリティを超えるモノが存在しないからに他なりません。見た目重視のパーツならまだしも機能系パーツに限っては、アフターパーツで純正を超えるのは容易ではないと考えます。GR86も近々納車を控えておりますが、こちらも基本的には純正（TRD）パーツしか眼中にありません。アバルトと違って、純正パーツの選択肢も豊富で、ボディ補強（メンバーやブレース、パフォーマンスダンパーなど）も含めた走り系のアフターパーツも非常に充実しています。ポルシェ同様、社外品がトヨタのクオリティを超えて来るのはそう容易いことではないと考えます。そういったことを踏まえ、現在GR86に付けようと思っているパーツは以下の通りです：ー

【取り付け確定済（注文済）】
・9インチベーシックナビ（NMZN-Y73D）
・カメラ別体型ドライブレコーダー（ベーシックナビ連動タイプ）
・純正バックモニター
・純正ETC
・純正フロアマット
・GRスポーツマフラー＆GRマフラーガーニッシュセット

【取り付け予定】
・GRクイックシフトレバーセット
・GRオイルフィラーキャップ
・GRパフォーマンスダンパー（ボディダンパー）
・GRプロジェクションイルミネーション
・GRドアスタビライザー
・純正LEDルームランプセット

ノーマルマフラーは実際に聞いてみたところかなり音が控えめなので、すでに納車直後に取り付けられるよう、ディーラーにスポーツマフラーを発注済です。ナビは、ちょっと迷ったのですが、純正にしました。理由としては、中身がサイバーナビであることが分かった事、そしてドラレコやカメラとの連動や治まりの良さを優先しました。走行中に操作が出来ない点は後程電装屋さんで配線の処理をしてもらおうと思っています。ご覧の通り、トヨタGRの場合は、純正であっても膨大なパーツがあります。また一般的に、純正パーツを付ける分には、リセールが下がらないというのもポイントです。上記以外にも多数あるので、少しずつ変化を感じながら自分好みに仕上げていくのも大変楽しみです＾＾。

今日はiPhoneのSIRIではなく・・尻の話・・もとい、シートの話ですｗ。先日の比較試乗で改めてクルマのシートって重要だな～と感じました。ここの所、家族車は別として、アシ車や趣味車は軒並みフルバケまで行かなくともセミバケットシートや、座面の薄いシートに座るのが当たり前になっていました。サーキット通いをしていた時代は当然フルバケがデフォでしたし、私にとって「走りのクルマ」の場合には、シートは「そんなもの」という認識です。裏を返せば、スポーツカーでコンフォート寄りのシートってこんな感じになるんだ・・とプチ衝撃でした。

もちろん長距離移動を加味すれば、ある程度のコンフォート性も無いと辛いですが、スポーツカーに乗る以上インフォメーションが希薄なのはもっと辛いです、個人的には。とりわけ後輪駆動車の場合、リアのインフォメーションがすべてと言っても過言ではありませんので、今後新車のポルシェを買う事があるかどうか分かりませんが、もし買うなら出来るだけシートは軽量かつシンプルで、座面が薄いモノを選択したいと改めて思いました。そして今後中古車を物色するにあたっても、どんなシートが装着されているかは結構重要なポイントになって来るのかな～と。ちなみに今月納車になるGR86は試乗していないので、シートがどんな感じが分かりませんが、あまりフワフワじゃないと良いなあ＾＾；。もしあんまりダメダメなら発狂して速攻で社外品に交換してしまうかもしれませんｗ。ただ、今回は「大人のハチロク」をイメージしてあのシックな感じの内外装の車両を購入しているので、あまりスポーティーすぎるシートを入れるのも何だかチグハグな感じもします。純正シートの出来栄えがあまり酷いモノでないことを願うばかりです・・。



↑こちらRECAROの新作バケットシート『RSS』（一生バイエルン師匠のブログより）

先日お忙しい時間を割いていただき、お友達のlidocaineさんに予てから試乗させていただきたいとお願していた992.1カレラGTSに試乗をさせていただきました＾＾。皆さんご存知の通り、992.2世代からはカレラGTSはハイブリッド（T-HEV）となり、PDKしか選択出来なくなりました。よって、992.1カレラGTSが最後のマニュアルトランスミッションのカレラGTSということになります。

まず見た目ですが、lidocaineさんのお車はカーボンルーフを筆頭に、各所がカーボン化されているため、私のシンプルなカレラTにはない只者ではない感が漂います。車高はスポーツPASMサスペンションが付くため、カレラT同様標準車比10mmローダウンとなります。非常にロー＆ワイドなフォルムでカッコイイです。エンジンは同じ3.0L水平対向ターボエンジンながら、GTSは吸排気系の変更、タービンの変更、ECUのマッピング変更により、カレラTの385㎰に対し、480㎰を叩き出します。一方、車重はカレラTが1460kgに対し、カレラGTSは1520kgあり、この違いがかなり乗り味の違いに繋がっています（詳しくは後述します）。また、内装について一番大きな違いは、カレラＴがSport Tex素材の標準スポーツシートであるのに対し、カレラGTSは18wayのアダプティブスポーツシート（ASS）が奢られていました。この辺もかなりドライブフィールに影響があったので、後述します。

さて、さっそく乗り出してみるとクラッチを繋いだ瞬間からトルクがあります。ちょっと踏み込んだだけで背中を蹴飛ばされるような感覚があり、カレラTの穏やかな特性とは明確に異なります。lidocaineさんの個体にはバルブコントローラーが後付されており、リモコンスイッチの操作で排気バルブを常時解放することが出来ました。通常のPSESですと、車速・回転数に応じフラップが開閉しますが、常時解放にするとかなり良い音がします。社外マフラーは不要？と思えるほど、爆音の一歩手前くらいの感じです。エンジンサウンドはカレラＴとは明確に異なり、カレラGTSは低音が響く感じ。回転数を上げてもカレラTの方がフォーーーーンと澄んだ音なのに対し、ドドドという迫力のあるサウンドです。これはかなり好みが分かれるところだと思います。粒のそろった澄んだ感じが好きか、迫力系が好きか、、ですね。

足回りについては、2700kmしか走っていないカレラTと、27000kmを刻んでいるカレラGTSで単純比較は出来ませんが、GTSの方がしなやかな印象。通常GTSモデルというととにかく硬いイメージですが、そんな印象はありませんでした。しかし、それ以外はほとんど一緒、PASMスポーツシャシーは共通でサスペンションジオメトリも恐らく一緒なのでそう感じたのだと思います。991までの世代と比べると、992はとにかくフロントトレッドがワイド化されたことによる安定感が凄くあります。これはパワーが100ps近く上がったカレラGTSでも一緒で、コーナーでは恐ろしく挙動が安定しています。カレラTと唯一違ったのは、とにかくパワーがあるので、アクセルをガツンと踏み込むと電子制御がかなり分かりやすく介入します。あ、今トラコン効いてる効いてるｗという感じ。カレラTはパワーが無い分、公道レベルでは電子制御の介入はほぼ感じません。

エンジンのパワー特性ですが、カレラTは素カレラ譲りの小タービンということもあり、どこまでもリニアでフラットな特性で、アクセルに対するレスポンスも非常にシャープです。過去ブログでも何度か書かせていただいていますが、言われなければターボエンジンだとは感じないレベルです。かつてオーナーだった身としては、996、997世代のカレラ系エンジンに非常に似たフィーリングだと思います。一方、カレラGTSはタービンが大きい分、僅かながらターボラグがあり、これをNAのようだと感じる人は少ないと思います。物凄くレスポンシブなターボエンジン、という印象。997ターボのエンジンにちょっと似ているな・・と思って調べたらトルクこそ997ターボに劣りますが、ピークパワーは480psと一緒でした。あと、車重感もカレラTは軽いのに対し、カレラGTSは大人2名乗車であったことを差し引いても挙動が重く感じます。

最後にシートの違いですが、カレラTのSport TEXシートは標準装備で、4Wayのモノになります。座面と背面がクロスでサイドサポートがレザーという仕立てなのですが、今回ASSと座り比べて初めて分かったのですが、クッション性が全然違います。カレラTのシートは薄く、ホールド性もやや甘め。その代わり、路面の突き上げなどのロードインフォメーションが明確に尻に伝わってくるため、クルマとの人車一体感が物凄くあります。一方、ASSはロードインフォメーションが相対的に希薄です。例えるなら高級座布団の上に座っているような感じ。911＝RRはリアの挙動を如何に尻センサーで感じ取るかがドライビングの肝なので、その点ではASSは長距離移動では有利かもしれませんが、ドライビングに没頭したい場合には少々邪魔な装備かもしれません。書いていて思ったのですが・・省略するとアダプティブスポーツシート＝ASS＝英語で尻の意というのも何かの暗示かもしれません（違）。

いかがでしたでしょうか？なかなかカレラTとカレラGTS、マニュアル同士の比較というのも見ないと思いますので、ご参考になれば。lidocaineさんはお友達なので、歯に衣着せぬ評価をさせていただきますが、私はオーナーの贔屓目とかではなく、断然カレラTの方が好みです。逆に、lidocaineさんはカレラTからカレラGTSにお乗り換えになっているので、当然GTSの方がお好みなのだろうと推察します。もうこればかりは本当に乗る人の好みに依りますよね。で、私が狙っている992.2ターボツーリングですが、恐らく乗り味的にはカレラGTSの延長線上にあるのではないか、と推察します。つまり、より重くて、速い方向性ですね。より軽くて、インフォメーションが豊富な方向性が好きな私にとってはちょっと方向性が違うかも？と思えたのが一番の収穫でした。今後のポルシェライフの方向性を決定付ける試乗になったかもしれません。愛車を提供していただいたlidocaineさん、ありがとうございました！！！