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ポルシェが迷走しています。CEO不在の中、業績不振により2期連続の減収減益が濃厚となる中、2022年に行われた上場（IPO）は成功しましたが、2025年9月にはドイツの主要株価指数「DAX」から除外されることが発表されました。除外は株価の低迷によるもので、過去1年間の株価が33%下落しており、トランプ大統領による欧州車への関税、電気自動車（EV）需要の低迷、中国市場での販売不振が業績を圧迫したことが原因とされています。

さて、ポルシェは過去に何度か経営危機を迎えていますが、その当時はまだスポーツカー専属の少量生産メーカーでした。1回目は70年代、2回目は90年代初頭。90年代の経営危機については、剛腕ヴィーデキング社長主導の基、起死回生の製品（ボクスター、その後カイエン）展開や、当時飛ぶ鳥を落とす勢いだったVW社の支援により見事復活しました。しかし、当時と今とでは決定的に状況が異なります。まず、メーカーの生産規模が大幅に拡大しました。2000年くらいの時代は、年産30000台規模のメーカーでしたが、2022年には30万台の大台を突破しています。つまり、20年ちょっとの間に生産台数が10倍に増えた事になります。当然そこにかかる開発費、設備投資費、人件費も莫大なモノになります。長くポルシェの屋台骨を支えて来たのは911を柱とする内燃機関モデルであることは言うまでもありませんが、昨今の欧州のEVシフトでポルシェも方針転換を余儀なくされました。しかし、肝心のEVモデル（タイカン、マカンEV）は想定していた需要がなく、低迷しています。結果、一部工場の閉鎖や運転停止が相次いで発表されています。

素人でも分かる事なんですが、ポルシェ最大の魅力ってやっぱりエンジン＝内燃機関だと思うのですよ。同社で70年以上培ってきた内燃機関のノウハウ、技術は付け焼刃で太刀打ちできるモノではありません。しかしEVはいわば新しい技術で、その歴史も20年程度しかありません。新興メーカーにも十分つけ入る隙はあり、実際中国や韓国のメーカーから出たより安価でコストパフォーマンスに優れるモデルに欧州メーカーのEVは駆逐されつつあります。自らの強みを放棄して勝負に出ようなんて、浅はかにもほどがあります。もちろん、欧州の環境汚染に対するプレッシャーは凄まじく、Euro規制などもあった結果、というのは理解出来ます。しかしながら、SUVのみEV化するならまだしも、ピュアスポーツカーである718系までEV化の方向に舵を切ったのは悪手と言わざるを得ません。実際、この度再度方針変換をし、718の内燃機関モデルの生産を継続することがほぼ決定的となりました。年産30万台規模のメーカーとしては、深慮遠謀の目が無さ過ぎるように思います。社長不在の影響なのか分かりませんが、とにかく行き当たりばったりの印象を否めません。

ガレージクレヨンの岡本さんもおっしゃってますが、EVスポーツをどうしてもやるなら小型コンパクトスポーツのエントリーEVモデルを作るべきだと思います。356とか、空冷のようなキュートでコンパクトな見た目に控えめのパワー・トルク・・そうですね、350㎰もあれば十分ではないでしょうか？その代わり徹底的な軽量化と簡素化に拘り、航続距離600㎞、車重1.4トン以下、価格1000万円を実現出来ればめちゃくちゃ売れると思います。少なくとも私は買いますｗ。一方で、パナメーラとタイカンは統合してEVとハイブリッド、SUVはカイエンとマカンを統合して、EV一本、911はフラッグシップモデルとして引き続きハイブリッド(純ICEはもう現実的には持続無理）とすれば綺麗に棲み分けが出来て生産ラインも統合・効率化出来るのではないでしょうか？私がもしポルシェのCEOなら上記のように方針を打ち出しますけどねｗ。まあ兎にも角にも、ファンとしては是が非でもポルシェには何としてでも存続してもらわなくては困りますし、中国辺りに振興メーカーに買われたのでは目も当てられません。速やかな経営改革を望みます！！

世の中シルバーウィーク真っ只中ですが、私は今日も仕事ですｗ。不安定な空模様が続いていますが、気温は相変わらず高止まりで参りますね。早く涼しくドライビングが快適な季節になってもらいたいモノです！さて、表題の燃費。この数字はV8ツインターボ4.0LのカイエンGTSのモノでもなく、はたまた水平対向6気筒NA4.0LのGT3のモノでもありません。そう、アシ車として日々乗っているGR86の燃費です！

過去ブログでも再三述べている通り、GR86は非常～～に良く出来たコンパクトFRスポーツカーで、自分でも意外なほど気に入ってます。キャラ被りから、あの992カレラTを手放したほどですから、ねｗ。で！唯一の不満がこの燃費の悪さです。確かに、2.4Lという小さくない排気量で水平対向のNAですから、そんなにめちゃくちゃ燃費が良いことは期待しておりませんでした。今時珍しく、アイドリングストップすら付いてませんしね。しかし、前車のアバルトがリッター13～4kmを叩き出していて、月に1回給油するかしないかだったので、それと比較してしまうと2週に1回は給油必須という状況はぶっちゃけちょっとしんどいです。

これがGT3のような月1、2回しか乗らないような趣味車であれば、許容出来るレベルですが、毎日乗るアシ車ですからねぇ・・。さて、ネットを徘徊したり、みん友さんからの情報提供によれば、GR86乗りの皆さん、そこまでは燃費で苦労はしていないとのこと。大体街乗りメインで8～10㎞/L、高速メインだと11～13㎞/Lくらい走ってくれるようです。となると、街乗りメインで短距離走行の繰り返しとはいえ、6.2㎞/Lはおかしくね？という話です。ちなみにタンク容量は50Lなので、満タン給油しても航続距離は300㎞ちょっと・・旧いEVかよ？！とツッコミを入れたくなります。体感的にはしょっちゅうガソスタに行っている感じです。

さて、みん友さんからはECUをリセットしてみては？とご提案がありましたので、Chat GPTに聞いてみた所、下記のような返答でした：ー

ECU（エンジンコントロールユニット）をリセットしても、一時的に学習値が初期化されるだけで、根本的に燃費が悪くなる原因を直す効果はほとんどありません。

GR86 の燃費が普段より極端に悪い場合、まず次のような点を確認すると良いでしょう。

1. 燃費が悪化するよくある要因

走行環境の変化
短距離走行・渋滞・エアコン連続使用などで、カタログ値より大幅に悪化します。
タイヤ空気圧の低下
空気圧不足は燃費に直結します。
エンジンオイルの劣化や粘度不適合
指定粘度外のオイルや、交換時期を過ぎたオイルは抵抗増大につながります。
ホイールアライメントのずれ・ブレーキ引きずり
ブレーキキャリパーの固着なども意外と多い原因です。
O2センサーやエアフロセンサーの異常
これらが汚れたり故障したりすると燃料噴射が濃くなり燃費悪化。

2. ECUリセットで起きること

バッテリーを外す、または診断機でリセットすると
→ 燃調学習値やアイドリング制御の学習値が初期化されます。
その後、しばらく走行して再学習が進むまで一時的に燃費が上下することもあります。

➡ つまり「悪化の原因が学習値のズレだけ」という場合には改善する可能性はゼロではありませんが、 それは稀で、一時的 です。

3. 実践するなら

タイヤ空気圧、オイル・プラグ、ブレーキなど基本的な点検を優先。
それでも改善しない場合は、ディーラーで故障コード（DTC）診断を依頼。
ECUリセットを試す際は、オーディオ設定なども消える可能性があるので要注意。

まとめ

ECUリセットだけで燃費悪化が劇的に解消するケースはほぼありません。まずはメンテナンス状態やセンサー系統の点検が先決です。

ハイ、ほぼ残念ながら、問題は解消しないっぽいです。でもって点検と言っても、まだ走行2000㎞ですからね～、Chat GPTが考えるような問題が起きているとは考えにくいです。とどのつまりはGR86の個体差（？）＋私の乗り方がイケないのか？？という話になります。正直ここまで燃費が悪かったアシ車は4.2LのV8NAだったのAudi RS4以来なんですよね・・。もし運よく12R当選したら基本スタンスとしては、「入れ替え」ではなく「増車」を考えていましたが、ちょっと考えちゃいますね。せめてリッター8～9km程度走ってくれれば文句は無いんですが…（＞＜）。とりあえず次回ディーラーに入庫するタイミングがあれば、ダメ元で相談はしてみようと思います！

991GT3TPが納車になってから1週間が経過しました。ここのところあいにくの天気が続いていて、納車日以外に昨日と、計2回乗るに止まっています。限られた環境、限られた時間の中でのインプレにはなりますが、以前PEC東京で試乗した992.1GT3（PDK）や直近まで所有していた992.1カレラT（MT）とのフィーリングの違い等を中心に書きたいと思います。サーキットと公道、PDKとMTという違いはあるので、そこはお含みおきをお願い致します。

ボディ剛性・挙動

私がまず一番違うと感じたのはココです。ボディ剛性については、私が調べた範囲では具体的な数値として公表はされていませんが、体感的には大分違います。端的に言って、992.1の方が非常に塊感が強いです。991.2は相対的にボディに緩さがあり、マウントやブッシュ類も（経年劣化の影響もあるかもしれませんが）柔らかい印象です。例えば、極低速状態から急激な入力が入ると、リアの動力系マウントを中心に若干の「ゆすられ感」があります。992.1ではこうしたゆすられ感は皆無で、ボディ後方とエンジンが一体となった塊感が凄かったです。また、フロントの応答性も明確にストラット→ダブルウィッシュボーンに変更となった992.1に軍配が上がります。操舵時のフロントタイヤの変形やキャンバー変化が抑制され、レスポンスがクリアかつリニアとなっています。故に、荷重移動を殊更意識しなくても、非常に高いコーナリングスピードで曲がる事が出来てしまいます。結果的に、コーナー進入・立ち上がりの際の初期の剛性感は相対的に992.1の方が上です。また、ブレーキング時の車体の沈み込み（ノーズダイブ）にも明確な差があり、前輪サス取り付け位置の変更や、ダブルウィッシュボーン化によるレバー比の変更が効いているのだと思います。総じて992.1の方が高剛性かつイージーということが言えると思います。

サイズ感・内装の質感

過去ブログでも再三書かせていただいていますが、実際の寸法以上にサイズは991.2の方がコンパクトに感じます。車内は997世代までに共通する適度のタイト感があり、992のような「だだっ広さ」とは無縁です。フロントトレッドがたった5cm違う（992.1の方がワイド）だけで、こんなにも感じ方が違うのか・・と思ってしまいます。ですので、乗った瞬間にピタッと一体感が得られるのは991.2だと私は感じます。最後まで992.1カレラTの体躯に私は慣れることが出来ませんでしたので、ここは991.2に軍配が上がります。内装の質感については一長一短かと思います。992.1はそれまでの911より格段に内装の質感が向上されていましたが、マイナス面も少なくありませんでした。センターコンソールのピアノブラック素材はひっかき傷必至でしたし、カップホルダーの位置は意味不明でした。メーターも、ステアリング径の中に納まらないため、伝統の5連メーターも両脇は頭の位置を変えないと見えませんでした。一方、991.2は上記いずれも理に適っており、やはりメーター類はアナログの方が一見して視認性が良いことが再確認出来ました。PCMも一世代旧いモノが搭載されていますが、AppleCarPlayも問題なく使えますし、私はOTTOCASTでBluetooth接続していますので、ストレスフリーです。標準スピーカー(非BOSE）が思ったほどショボくなかったのも嬉しい誤算でした。

動力性能・ブレーキ

こちらについては、正直サーキットと公道、ましてやGT3TPはまだナラシ中ということで、直接的な比較は少々難しいです。一応現時点で感じたことだけ。まず、世界中で絶賛される6MTですが、個人的には992.1カレラTの7MTの方が良かったです。何が良かったかと言うと、シフトストロークが短く、小気味良かったのと、一言で言ってフィーリングが良かったです。991GT3の方がクラッチペダルストロールも、シフトストロークもやや長い印象があります。エンジンがスパッと切れるので、ここが冗長なのはややチグハグな感じがします。いずれアフターマーケットでショートシフターやクラッチストッパーを入れたくなるかもしれません。ペダルの反力は991.2の方がやや重く、個人的にはこちらの方が好ましいと感じます。エンジンの回転フィールは非常に滑らかで、明らかにMetzgerエンジンの荒々しさとは違います。正直、991.1GT3の500㎰と、992.1GT3の510㎰の違いを体感出来る人は居ないと思います。パワーデリバリーも素晴らしく、サーキットではこのエンジンを9000rpmまで回しましたが、脳内麻薬出まくりです！早くナラシを終えて、自分の991GT3TPも高回転まで回してみたいです。ブレーキはPCCBですので、不満があるハズもなく・・かつてのような「鳴き」もほとんどありません。寒い季節が来たら改めて評価をする必要はあるかもしれません。

総評

まだ全然乗れてないので、結論を出すにはまだまだ早いですが・・現時点で感じる違いと、どういう人にどっちのモデルが合っているかについて私見を述べたいと思います。よりタイトなボディで、ネオ・クラシックなテイストを残しつつ、ポルシェが産み出した世界遺産級のNAエンジンを堪能したい、古き良き時代の911の残り香を愉しみたい、という方には991.2が合っていると思います。一方、多少ボディが大きくても、コーナリングスピードが異様に速く、電光石火の切れ味とレスポンス、最新モデルならではの「高級感」を纏ったスーパーカー然としたオーラが好みなら992.1の方が合っていると思います。長年ポルシェを乗り継いで来たような方は「911の流儀」を踏襲している分、991.2の方に惹かれるかもしれませんが、比較的新しい911のファンなら992.1の方がしっくり来るでしょう。992.1はとにかく限界が高く、危うい感じは微塵もありませんが、991.2はちょっとだけヒリヒリするような怖さが残っています。誰でも扱える拳銃と、切れ味鋭く、一つ間違えば自らを傷つけてしまう日本刀の違い・・と言ったら言い過ぎでしょうか。ですので、アベレージドライバーが安心感を以って踏んでいけるのは間違いなく992.1の方だと思います。ここまで来ると、もはや優劣ではなく、好みの問題ですね。これから991～992世代のGT3を買われることを考えている方の参考になれば幸いです♪

昨日22時に、告知通り新型911ターボS/ターボSカブリオレが発表となりました。事前の予想通りの内容で、711㎰を発生するT-HEVモデル（モディファイされたGTSのモーターを2基搭載）で、トランスミッションはPDKのみ、0-100㎞/h加速は2.5秒、ニュル北コースのタイムは先代よりも13秒短縮されて、7分3秒と公表されています。

机上のスペックを見れば、確かにパフォーマンスは向上していますし、ポルシェ911のフラッグシップモデルの名に恥じないモノに仕上がっているように感じます。一方、価格も大幅にアップしており、PHEV勢のライバル（296やテメラリオやアルトゥーラ）と比べるとスペック的に見劣りするのも事実です。カーコンフィギュレーターやってみましたが、概ね3800万円くらい、乗り出し価格は4000万円超えそうです。この価格帯になると認定中古車も含めれば大変多くの選択肢があります。何が何でも新型のターボSに乗りたい！という方がどれほどいらっしゃるのでしょうか・・。ターボSがハイブリッド化された事で、むしろ前期型の純ICEのターボSの価値が上がるのではないか、と個人的には思います。余計なお世話かもしれませんが、老婆心ながら、すでに前期型をお持ちの方は長く乗られた方が良い気がします。

昨晩、眠い目を擦りながらオフィシャル動画を2回観ましたが、わざわざハリウッド俳優のパトリック・デンプシー氏を起用していました。私の記憶にある限り、新車紹介に「役者」を起用したのは初めてのことだと思います。最後にメイキングシーンがちょっとだけ流れるのですが、その後に動画をもう一度観てみると色々嘘くさく見えてしまいましたｗ。デンプシー氏はレーサーとしても活躍中なので、一般人よりはかなりスキルを持っているハズですが、それでも動画中結構なアンダーを出していて、クルマをコントロールするのに苦労している印象がありました。電子制御がどれだけ付いていようが、クルマの素性（＝車重1725kgオーバー）は隠せないですからね。音も個人的には萎え要素でした。海外のフォーラムでは「ダ〇ソンかと思った」と酷評されていますね。私は個人的にはそこまで酷くはないと思いましたが。

まあ「この方向性」になる事は出る前からある程度予想出来ました。992.3GT3発表の時も思いましたが、とにかく今のヴァイザッハは様々な規制で雁字搦めとなり、煮詰まっている感がハンパないです。過去最高にパワフルな911のロードカーと銘打ってますが、パワーだけならEVに太刀打ち出来ないワケで。そこにエモーションや、官能性能がどれだけ宿っているか、が重要だと私は思います。殊更に数字を並べる時は、ポルシェに自信が無い時だと私は思っているのですが、ひねくれすぎでしょうか？992.1ターボS登場時、ニュルのラップタイムなんて公表してましたっけ？という。ハリウッド俳優まで担ぎ出さないと商品の魅力を伝えられないようでは厳しいように思います。さて、残るは素のターボとGT2RSですね。この辺もコケるようだと、次期994にも暗雲が立ち込めて来そうです。皆さんはどのように受け取んられましたか？

本日は、992カレラTから991GT3TPに乗り換えた経緯について一言。もちろん出会いが・・という部分が最も大きいのですが、次いで大きかったのが愛車同士のキャラ被り問題ですね。どういうことかと言いますと、今年の3月にアバルト695 esse esseからGR86に乗り換えたワケですが、これにより図らずもアシ車と趣味車の方向性がほぼ同じになってしまいました。後輪駆動の2＋2、マニュアル車、etc.。

おいおい、「400万円以下で買えるGR86」と「1800万円以上する911カレラT」を同じ土俵で語るな！とツッコまれそうですが、さに非ず。実際に所有してみると、実にこの2台は驚くほどよく似ていました。上述の通り、後輪駆動の2＋2というレイアウトだけでなく、（エンジン搭載位置は真逆であるモノの）同じ水平対向エンジンでフロントボンネットの位置が低く、しかもマニュアルトランスミッションです。乗り味もカレラ系とGR86は結構似ていて、しかもGR86の方が車重が軽く車体が小さい分キビキビ走ります。もちろん、パフォーマンスの差は圧倒的ですし、FRとRRですので動的質感はまったく違って、価格なりの違いもあるワケですが、キャラクターの方向性だけを見れば完全に被っているワケです。そんなことは百も承知でアバルトから乗り換えたワケですが、まさか結果的にカレラTにほぼ乗らなくなることは想定外でした。結局、ほぼすべての欲求の8割程度がGR86で満たされてしまって、わざわざガレージからカレラTを引っ張り出して乗ろうという気が起きなくなってしまったんですよね・・。

その点、991GT3TPはまったくベクトルが違います。完全な2シーターで、レーシングエンジンを積んだ役物ですから、乗った瞬間からキャラクターの違いが明確です。実はGR86からカレラTに乗り換えると、ハンドル位置の左右の違いに加え、より「上質なモノ」に乗り換えた、という感覚はもちろんあるものの、それ意外はそれほど感動的に違うとは感じられませんでした。しかし、昨日991GT3TPからGR86に乗り換えたら、圧倒的に違う・・レーシングカーから普通乗用車に乗り換えたくらいの感覚の違いがあり、しっかりと棲み分けされるようになったと実感しました。私は今のところロードスター12Rの抽選申し込みをする予定でいますが、これで万が一当選してしまうと今度は12Rと991GT3TPとでキャラ被りしてしまうのではないか、という若干の懸念があります。まあ流石にライトウェイトのオープンカーと準レーシングカーでは全然違うという気もしますがｗ。GR86は気負う事無く乗れる日常に寄り添ったスポーツカーとしては秀逸なので、今の組み合わせは理想的なのかもしれません♪