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G63AMGからカイエンGTSに乗り換えてから1年が過ぎようとしています。これまでステルヴィオ、レンジローバー、ゲレンデ、そしてカイエンGTSとSUVを乗り継いで来た経験から、私見を述べたいと思います。まず大前提として、私はSUVが大嫌いですｗ。車高が高くて、重くて、燃費が悪くて、オフロードにも行くこともないのに無駄にオフロード性能が備わっていて。少なくとも街中で乗るには不向きだと思っています。

じゃあなんで我が家にはSUVが必ず一台あるのかと言えば、それは①ファミリーユース、そして②万が一の災害時に車中泊が出来る、という2点に尽きます。よって、子どもたちが育って、荷物を積んで遠出をする事が無くなれば、必然的に私のカーライフからSUVという存在は消えます。とういか、消します。大嫌いなので（2回目）。クルマ趣味的な観点からすると、SUVはハッキリ言って「道具」としてしか見ていませんので、とにかく荷物が詰めて室内が広くて、というのが必須条件となります。本質的にはディーゼル車が望ましいのかもしれませんが、諸般の事情により私は今のところガソリン車に拘っています。これまで所有して来たSUVにはそれぞれ一長一短あり、私の中で一番エンジンと内装が良かったのはレンジローバー、一番走りのバランスが良く、乗り心地が良いのはカイエンGTS、そして一番存在感があったのはGクラスです。ステルヴィオも非常に良く出来たミドルサイズSUVでしたが、この価格帯のハイエンドSUVと比較するのは少々酷だと思います。

話が少し脱線しました。カイエンについてはポルシェ復興の立役者であることは間違いありません。初代カイエンはプラットフォームがVWトゥアレグと同じだったこともあり、「ポルシェのバッジを纏ったワーゲン」と揶揄されたこともあります。また、ポルシェ・エンスージアストからは「SUVなんて本当のポルシェじゃない！」と蛇蝎のごとくに嫌われた時期もあります。私自身、わざわざポルシェのSUVを買いたいとはあまり思っていなかったのですが、みん友さんのlidocaineさんに強く勧められた（？）のでつい買ってしまいましたｗ。で、結論から言うと結構気に入ってます。まずSUVのくせに、望外に走りが良いです。素のカイエンは正直かったるい感じがしますが、GTSはエンジンがV8ツインターボ（純ICE）ということで、動力性能的には十分過ぎます。PDCCの恩恵か、背が高いくせにコーナーでのロールは最小限ですし、コーナリングもリニアかつ自然です。パワーは0-100㎞/hが4.5秒という俊足っぷり。外装はMCで格段に良くなった一方、内装は価格を考えるとイマイチです。それ以外は不満らしい不満が見当たりません。PCCBを奢ったのも良かったと自負しています。

難しいのが、少なくともSUVという縛りの中ではこれ以上に走りが良いモデルがなかなか存在しない、という点。カイエンにお乗りの方はカイエンを乗り継ぐ傾向があるようですが、何となく分かります。そのくらいカイエンの汎用性は高いですし、ドライバビリティも十分満足の行くモノです。ではネガは全くないのか？私は三つあると思っています。一つ目は先日点検に出してビックリしたのですが、走行6000㎞ちょっとでもうフロントタイヤの溝が4㎜程度まで減っていました。車重が2.4トンもあり、ハイパワーなので仕方ない面はありますが、同様に重たいG63はここまでタイヤに厳しくありませんでした。二つ目はリセールが悪い点。私のカイエンGTSは乗り出しで2400万円ほどしましたが、5年乗って売却したら良くて半額だと思います。リセールが良いと言われるSUVに於いて、これはかなり辛いです。そして三つ目は価格相応のオーラに欠ける、という点。レンジにしてもGクラスにしても、価格相応の風格というモノが備わっていましたが、カイエンにはそれがありません。素のカイエンでも、カイエンターボSでも基本的にフツーのSUVにしか見えません。高級感ゼロ。

とまあ良い点・悪い点を列挙して来ましたが、なんだかんだでそれなりに気に入っているので、車検を1回は通すことになると思います。あと4年くらいは乗る計算になります。その頃には子供も大きくなるので「家族でお出かけ」という機会もめっきり減るでしょう。そしたら私は大嫌いなSUV（3回目）とすっぱり縁が切れる事になりますｗ。カイエンの次に別のSUVに乗り換えても走りの面で不満を覚える可能性が極めて高いですから、ね。唯一ちょっと乗ってみたいのはプロサングエですが、いくら何でも高過ぎます。現実的に、次期ファミリーカーはEVになるかな・・なんて内心思っています。4年後にはもしかしたら全固体電池がついに実用化されているかもしれませんし、懸念となっている航続距離も伸びる事でしょう。趣味車はガソリン車に拘りたいところですが、ファミリーカーはEVで全然良いと思っています。そんなこともあり、先日タイカンのコンフィグをやってみたんですが、ガソリン車と比べると随分とお買い得ですよね。色々オプション付けても目玉が飛び出すような価格にはなりませんでした。ただカイエン以上にリセールを期待出来ないのが悩ましい所です。噂のベビーGクラスにはちょこっとだけ期待しています♪

私は予てより、スポーツカーはどんなにハイパワー車であっても、車重は1500kg以下が理想と考えています。そういう意味で、M2CSは車重の面で少々不安ではあります。一つ不可解なのが、ベースモデルのコンぺに対し、軽量カーボンパーツなどを多用しているにも関わらず、車重の公表値が一緒である、という点です。この点について、YouTubeで興味深い検証動画を発見したので、共有します。

Harry’s Garageというチャンネルですが、こちらは英国人のエンスー（私が知る限り、プロのジャーナリストの方では無さそうです）が運営しているチャンネルで様々な視点からクルマを評論していて、結構参考になります。同チャンネル内で、Harry氏は、メーカーの公表値とは違ってM2CSはもっと軽いハズ、という仮説を立てています。個人的には非常に説得力のある内容で、以下がその根拠です：ー

・鍛造ホイール　-20kg
・カーボンルーフ　-10kg
・カーボンインテリア＋収容スペース除去　-2.6kg
・カーボンボンネット　-11kg
・セラミックブレーキ　-22kg

合計：65.6kg

ちなみにDCT車とMT車でも25kgほど差があるようですので、上記仕様のMT車がM2（F87）で最軽量となるハズです。よって、仕様から読み取れる1610kg-66kgで、実際の車重は1544kgとなっているハズですが、Harry氏の動画によれば実際に測定したところ燃料タンクは半分入った状態で何と1429kgだったというのです。流石にこれはちょっと・・＾＾；という気もしますが、それでも公表値よりは大分軽いのではないか、と推察します。実際に測定されたオーナーさんがいらっしゃればぜひ情報共有していただきたいところです♪



実際、M2CSのレビュー動画は日本国内では限られますが、海外からは結構上がっており、レビュワーは皆口をそろえて「コンペと比べて大分軽く感じる」と評しています。実際の重量もさることながら、ボンネット、ルーフで約20kg（重心高の低減）、ホイール、ブレーキで約42kg（バネ下重量の低減）、というのがかなり効いているのではないか、と思います。一方で、Harman Kardonの12スピーカーが標準で付いていたり、スポーツ電動シートが標準で付いていたり、軽くしたいのか、そうでもないのかイマイチ分からない所もありますｗ。



いずれにせよ、車重がどんどん増加傾向にあり、最新のＭモデルなんか1700kg台、下手すると1800kg台の大台に届くことを考えると十分軽い部類であることに間違いはありません。そういう意味ではやはりM2CS（「Competition Sport」（コンペティション・スポーツ））はM3CSL「Coupé」（クーペ）、「Sport」（スポーツ）、「Lightweight」（ライトウェイト））の正統な後継者ということで間違い無いかと思います。ちなみに車検証上の値は「実測値」ではありませんので、納車後機会があればどこかのタイミングで実際の車重を測ってみたいです♪

皆さんも新幹線に乗った事があるかと思います。時速300㎞近い速度で走る、日本が世界に誇る高速鉄道です。本来、今頃はリニアモーターカーも走っていたハズですが、元某県のアホ知事が抵抗したせいで、その計画は遅々として進んでいません。話がそれました。皆さんはこの速度域で走る新幹線に乗って「愉しい」と感じますか？感じませんよね。これが本日お話するお題になります。

新幹線が愉しくない理由。これは簡単で基本的に「直線路を一定の速度で走るから」です。加減速もありませんし、コーナーもありません、当然Gもほとんど感じる事はありません。当たり前ですが、線路の上を走っているのだから安定至極。速くて、安定していて、オンザレール感覚！という言葉はクルマに対する褒め言葉としてモータージャーナリストたちが好んで使いますが、新幹線のようなクルマが愉しいのですか？と私は小一時間問いたい。先日の12Rの試乗でも思ったのですが、やはりクルマを駆る愉しさというのは単純な「速さ」や「安定感」だけでは語れないんですよね。自分でクルマを駆る場合には入力に対するレスポンスが得られるワケですが、このレスポンスがダル過ぎたらツマラナイですし、シャープ過ぎると怖いと感じます。要は、安定感と緊張感のバランスが大事なんですね。よくアンダーステアとか、オーバーステアとか言われますが、そういう単純な話でもありません。クルマには様々な力（重力、遠心力、摩擦力、ヨー慣性モーメントなどなど）が掛かりますので、その数多あるパラメーターの集合体が乗り味という結果に繋がります。

そういう意味で言うと、最新のクルマはとにかく懐を深くし、操縦安定性を重視しすぎるきらいがあります。過去ブログでも述べましたが、ポルシェ911という「曲者」も、かつてのように一部のエンスージャストが嗜むクルマではなく、それこそ今は乗用車感覚でベンツのSクラスから乗り換えるような方もいらっしゃるわけです。ずっとペーパードライバーだった知り合いの女医さんがいらっしゃるのですが、最近、人生初の自分用車で992.2素カレラを買われました。さすがにちょっと仰け反りましたよ。また、先日のポルシェセンター足立のイベントでサーフィンに行った際に話をした30代の若者は992.2とフェラーリ・ローマの中古で迷っていました。え？全然違くない？？と思わず心の中でツッコミを入れてしまいましたｗ。まあ要は、「そういう人」でも「安全に運転出来る」ような仕上げにしないといけないワケで、メーカー側の苦労も並々ならぬモノがあると思います。しかし、結果的に、911に限らず昨今のクルマは安定志向に振りすぎて、緊張感に欠ける乗り味になってしまっていると思います。ぶっちゃけ物足りない。

そういう意味では991.2は本当にバランスが良いです。程よい安定感、程よい緊張感があり、クラシックとモダンの融合体です。先日も991GT3TPで軽く飛ばしてみたのですが、現代的な基準で言うと車体が軽いので人馬一体感が強いですし、安定感と緊張感のバランスが絶妙です。私的にはちょっと飛ばした時に軽く手に汗を握るくらいがちょうど良い塩梅だと思っているので、正にドンピシャです。これが996～997世代まで遡ると、同じ速度域は「ちょっと怖い領域」に入りますし、逆に992世代になると安定すぎてちょっと「ツマラナイ領域」に入ってしまいます。ちなみに空冷はそもそもそこまで速度が出ないので、もっと低い速度域で程よい緊張感と安定感のバランスがあるように思います。特に、空冷が販売されていた当時と違って、タイヤ性能もグンと上がっていますから、そういう意味では怖さは薄れました。今更ながらに空冷が人気なのはそういう所が好まれるのかもしれません。いずれにせよ、この安定と緊張のバランスというのはドライビングプレジャーを追及する上では譲れないポイントだと個人的には思っています。

遠出専用のファミリーカーとしては最強の一台。ライバルとは一味違ったスポーツカーライクな乗り味は一度知ってしまうと他のSUVには行きにくいかも？ただし、唯一無二感や特別感は薄いので、Gクラスやレンジローバー的世界観を求める方にとっては物足りなく感じるかもしれません。

アバルト695エッセエッセからGR86に乗り換えて約半年が経過しました。毎日の通勤や日々の用事、子どもの送り迎えやちょっとした遠出にも活躍してくれています。半年経ったところで、GR86の良かったところ、そうでもなかったところについて忘備録も兼ねてブログアップさせていただきたいと思います。先日12Rに触れた事で、よりGR86の良い点、悪い点がクリアになったようにも感じています。

さて、まずは良かったところから。やっぱり「走りが良い」、これに尽きます＾＾。FRですので、ハンドリングは素直ですし、フラット4エンジンですので低重心かつフロントミドシップ的なレイアウトなため回頭性は極めて良いです。電動パワステにしてはロードインフォメーションも豊富です。一方ザックス製の足回りは場面によっては硬さや突き上げがあり、12Rのようなしなやかさには届きません。動力性能については、極低速域ではNAエンジンということもありややもたつく感もありますが、中速域以降は極めてリニアなトルクカーブです（裏を返せばターボエンジンのようなドラマ性はありません）。トランスミッションは6MTですが、2速がややローギアード過ぎるきらいはありますが、まずまずの出来栄えです。シフトストロークはやや冗長でしたが、純正ショートシフターを入れたら改善しました。ブレーキは車体が軽いため、ブレンボブレーキの性能と相まって制動性能は十分過ぎますし、タッチも悪くありません。内装についてはこの価格帯の車両としては随一の出来栄えで、手に触れるパーツの質感はなかなかのモノです。同じトヨタでも、ヤリスやカローラとは雲泥の差があります。

ついで悪かったところ。GR86は高回転域になるにつれ振動が大きくなるとともに決してフリクションの少ないタイプのエンジン・駆動系ではないため、音やドラマ性も含め胸のすくような回転フィールではありません。一言で言ってBMWやポルシェと比べると駆動抵抗が大きい印象を受けます。低～中回転域ではそれほど気になりませんが、5000回転を超えると、壊れるんじゃないか？？という不安感が首を擡げます（実際にはそんなことは無いのでしょうが）。実用性という点では4人乗れて荷物も積めるので、完全な2シーターに比べればかなり良いと思いますが、後席は思っていたよりは狭く、992カレラと同等かやや狭いレベルです。子供や小柄な女性であっても長時間の移動は少し苦痛かもしれません。トランクは前後方向にはかなりスペースがありますが、天地方向は限られるので少々嵩の有るモノは積めません。この辺は割り切りが必要です。純正スピーカーはかなりショボく、私はBeat Sonic社のTOON Xを入れて、何とか聞けるレベルにはなりました。運転席の形状、座り心地ともに良く、GR86ではアバルトで経験したような腰痛にはなった事がありません。

で・・一番のネガはやはり燃費ですね。再三述べてますが、相変わらず私のGR86の燃費は6.3L/kmと、V8ターボのカイエン並みです（苦笑）。確かに、私の場合は職場と自宅の距離が近く、ストップ＆ゴーが多いので燃費は悪くなりがちなのはわかりますが、それでもここまで悪くなる？？という感じです。取り急ぎO2センサーの異常とかだと嫌なので、明日ディーラーでOBD診断してもらうため、入庫の予定です。これで燃費の問題が解消すれば良いのですが、さてどうなりますやら・・。とまあ、ここまで良かった点、悪かった点を列挙して来ましたが全体的に見て非常にコスパに優れる優良なコンパクトスポーツカーであることは間違いありません。私の個体はリッジグリーンという限定車で特別感もありますしね♪現在はスバルとのコラボで作られているGR86ですが、次期型はマツダとの共同制作になるという噂もあります。さすがにハイブリッドということにはならないでしょうが、水平対向エンジンは現世代で最後と思われます。トヨタが鋭意開発中と噂される直4ユニットが搭載される公算が高そうですが、実際にどうなるかが判明するのは2026年後半になりそうです。