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本日はあまり語られる事の無い、911系カレラ系のマニュアル・トランスミッション（以下MT）の過去そして現在について、書き綴って行こうと思います。とかくネット上ではリアル体験に基づかない伝聞が流布することがあり、そこに一石を投じると言ったらおこがましいですが、皆さまの判断に一助となれば幸いかと思います。まず、ポルシェのMTの歴史から振り返ってみようと思います。

かつて、オートマチックトランスミッションがまだ一般的ではなかった時代、スティックシフト（いわゆるM）Tが唯一選択できるトランスミッションでした。ポルシェ911が誕生した1963年、初代911（901から商標登録の兼ね合いで911に改名）にも当然MTが搭載れていました。当時のトランスミッションはポルシェ自社製の「901」トランスミッションで4速が主流だった時代に5速を採用していました。シフトパターンは独特で、いわゆるドッグレッグ型のシフトパターンを採用、1速が左下、2速、3速が横並びになるレイアウトでした。この配置はサーキット走行の際に、頻回に使用する2速⇔3速を容易にするのが目的のレイアウトでした。クラッチプレートは乾式のシングルプレートを採用、操作性に優れ、当時のポルシェの強みだった軽量設計にも貢献していました。しかしながら、耐久性やシフトフィールに難があり、後に「915」トランスミッションに変更となります。ちなみに1967年にはセミオートマチックトランスミッションとなるスポルトマチックが登場しており、当時のポルシェの先進性が伺えます。



さて、「901」トランスミッションの後継となる「915」トランスミッションですが、1972年に、2.4Lエンジン搭載モデルの911から採用されることになります。このトランスミッションは1986年まで14年間の長きに渡り使用されることになりますが、主な特徴としては信頼性と耐久性の向上を目的に設計されました。主に5速仕様（初期の一部モデルは4速仕様）、シフトパターンは従来のドッグレッグパターンを採用するものと、現在のHパターンを使用するものと、モデルによって分かれます。より大きなトルクに対応するため、ギアセットが強化され、「901」トランスミッションよりも耐久性に優れました。また、ポルシェ独自の「ドッグトゥースガタシンクロナイザー」を採用、この事によりクラッチの耐摩耗性も向上。初期モデルは操作性が重く、一部の「901」ユーザーからは不評でしたが、年次改良でフィーリングも改善しています。この頃までのトランスミッションがいわゆるポルシェシンクロと呼ばれる繊細なトランスミッションで、1987年以降は空冷モデルの終了まで採用されることになる「G50」トランスミッションへと移行します。



ここからは実体験を伴ったインプレを交えて考察したいと思います。930世代から投入されたG50トランスミッションですが、964シリーズまで採用され、以降も改良版が搭載されることになります。私は1993年式の964カレラを所有していましたが、一般的に評価が高いG50トランスミッションは正直あまり好みではありませんでした。クラッチはべらぼうに重く、それでいてシフトストロークは長く、スポーツカーのトランスミッションにしてはあまりにも冗長な印象。ポルシェシンクロのようなナーバスさとは無縁で、アイドリングスタートもまったく不要という点で信頼性は高いのですが、如何せんシフトフィールはむにゅむにゅしていてイマイチ。節度感も無く、とにかくテンポの悪いシフト感覚でした。油圧式クラッチが初めて採用され、シンクロメッシュも採用しているため、ダウンシフト時の回転合わせなどは多少ズボラでも問題ありません。915世代までの「熱したナイフでバターをかき混ぜるようなシフトフィール」ではありませんが、996以降のかっちりしたシフトフィールからすると「なんじゃこりゃ」という感覚です。ちなみに993は従来の5速から6速へと多段化が進みましたが、Ｇ50/20と、型式は一緒です。



996については私は3台経験していますが、カレラはゲトラグ製のG96型トランスミッション、ターボやGT3は高出力に対応したG96/88と呼ばれる6速トランスミッションが採用となります。これまでポルシェは自社製のトランスミッションを搭載してきましたが、水冷化に伴う効率化の一環として、OEMが採用されることになります。ポルシェのMT＝ゲトラグというイメージが強いワケですが実は歴史はそれほど古く無いのがお分かりいただけるかと思います。私はカレラ系、GT3系両方体験しましたが、一言で言ってどちらも硬いトランスミッション、もっと言うと渋いトランスミッションで、特に冷感時の低速ギアはかなりの抵抗感があります。ストロークはショートシフターを入れれば改善しますが、G50ほどではないにせよ、現代の水準からするとかなり冗長な印象を受けると思います。耐久性は抜群に良く、私は996GT3でかなりサーキットも通いましたが、まったく壊れそうな雰囲気はありませんでした。カレラ系もしかり。997のトランスミッションもこのG96の派生であることを考えると如何にこのトランスミッションの完成度が高かったかお分かりいただけると思います。



そして997の世代になり、ついに日本製のトランスミッションが搭載されることになります。トヨタの完全子会社のアイシンAI製の6速トランスミッションはG96の基本設計をそのままにより耐久性、操作性などを煮詰めた同社会心のトランスミッションです。私はこれまで数多くのマニュアル車を所有して来ましたが、シフトフィーリングの良さは随一です。私が所有していた997にはオプションのショートシフターを付けていたため、シフトストロークが15％ほど短くなり、手首の返しでコクッ、コクッと小気味良くシフトが決まる感じは最高でした。ゲトラグ製の6MTがもてはやされがちですが、個人的にはこのアイシン製6MTの方が断然フィーリングは良かったと記憶しています。抵抗感がまったくなく、シフトの曖昧さもありません。難を言えば、クラッチが重いため、渋滞路では脚が攣りそうになることくらいでしょうか。この辺はさらにリファインされた991のZF製7速の方が上だと思います。アイシン製6MTはPDK投入との兼ね合いで、997.1の一世代のみで終わってしまったのが、個人的には非常に残念です。



そして991世代になると、7速PDKがベースの、世界初となるZF製7速MTが採用となります。全ギアにトリプルシンクロメッシュが奢られ、耐久性、操作性ともに大幅に改良されました。とは言え、ベースがPDK＝専用設計ではないということで、出た当初はあまり良い評判は聞きませんでした。スポーツカーにオーバードライブの7速目は不要だの、シンクロメッシュのフィーリングがイマイチだと散々な言われようでしたが、991.2でだいぶ改良されました。991は前期、後期ともに乗った事がありますが、997ほどではないにせよ、クラッチも軽く操作性は極めて良いです。また、この世代からどういうわけかＧ○○というナンバリングが無くなってしまいました。もしかしたらあるのかもしれませんが、私が調べて範囲では見つからなかったので、どなたかご存知の方がいらっしゃったらご教示ください。そして、992.1ですが、明らかにシフトフィール、ストロークともに改善しています。クラッチは軽く、カレラTのショートシフターはストローク、節度感ともに申し分ありません。同じ7速ですが、991に搭載された初期と比べると大幅にリファインされているように感じられます。



最新の992.2カレラTは世の中の「6速推しの声」に呼応する形で敢えてオーバードライブギアを外し（一説によるとギアは残したままシフトゲートのみ入らなくしてある）、ギア比は変えずにそのままZF製7速PDKベースのマニュアルトランスミッションを踏襲しています。まあこれはこれでマーケティング的には意味があると思いますが、それでなくとも遮音材などを省いた関係で車内が騒々しいカレラTなので、ギア比を変えるならともかく、変えないのであれば敢えて7速ギアを外す必要があったのか少々疑問です。1時間以内の走行であればエンジンレブの高まりに伴う刺激的なサウンドも良い塩梅ですが、長距離を移動する際にはやはりオーバードライブギアが有って悪い事は無いと個人的には思います。実際、高速クルージングで7速を使うと音も静かですし、燃費も改善しますからね～。ぶっちゃけ、年次改良を重ねた7MTはかなりの完成度だと思います。あと、ダウンシフト時のオートブリッピング機能（任意で解除可能）は悶絶モノの出来栄えです♪唯一デメリットと言えるのはGT3の6MTと比べ重量が17kg重い事でしょうか？



いかがでしたでしょうか？ポルシェのマニュアルトランスミッションがいつまで作られるか分かりませんが、世代を問わず乗れるうちに乗っておけ！というのが私の考えです＾＾。

カレラTが納車になり1年以上が経過しました！1年ジャストのタイミングでブログアップしなかったのは、ちょうどこの時期に色々あって、ご報告遅れてしまっておりました。さて、以前から話題になっている992フロントガラスのリコール問題。今回リコール対象となったのは「ガラスの接着面の不具合に伴う脱落のリスクを伴った場合に限る」ようで、防汚性能が悪い点についてはリコール対象外でした。

フロントガラスが交換になるケース、ならないケースはまちまちなようで、ポルシェジャパンのリコールとは別枠でPC毎に対応が異なるようです（ガラスが曇っているというだけでリコール対応していただけた方からのメッセージ、お待ちしております）。残念ながら私の担当PCでは「リコール対象外」という判断を下されたため、ガラスは曇ったままです。なんですが、どういうワケか、点検から戻って来てからはガラスがあまり曇らなくなり、テープ跡もほとんど気にならなくなりました。単に目が慣れただけという気もしますが、何かしらの作業をしたのか、PC担当に今度機会があったら聞いてみようと思います（クルマが戻って来た時点では説明がありませんでした）。また、点検作業の際にソフトウェアのアップデートがあったようなのですが、納車されてから乗ってみたらポルシェコネクトが使えなくなってしまっており、再度入庫。この問題は修復されて、やっと晴れて乗れる！と喜んでいたら今度はこのようなチェックランプが↓。





即PC担当に確認したところ、このまま乗っていて問題ないということでしたので、自然に消える事を祈るしかありません。まあ何と言いますか・・クルマはとても良いのですが、ちょいちょい品質の問題や、サービスの問題が散見されるのは残念な気持ちになります。決して安いクルマではないので、すべて完璧！を望むのは無理だとしても、何となくこう・・モヤモヤします。先日のセンターロックホイールのリコールもそうですし、タイカンのバッテリーリコールもそうですが、とにかくここ最近のポルシェはTQMがきちんと機能していないのではないか、と不安を覚えざるを得ません。992.2カレラGTSのT-HEVも心配です。実際に出てきたらトラブルに次ぐトラブルということにならなければ良いのですが・・。まあポルシェの場合、古くはタペットからのオイル漏れ問題、996～997はインタミ問題、991はダイナミックエンジンマウント問題と、世代毎に爆弾を抱えて来たので、今更期待する方が無駄という気もします。

一部マニア向けの少量生産メーカーならいざ知らず、ポルシェも今や大企業に発展していますから、ね。トヨタのような信頼性は期待出来なくとも、ある程度のTQM、そして問題が起きた時の迅速な対応はぜひ望みたい所です。そうでないと、ブランド価値というものがなかなか担保出来なくなる気がします。幸い、私はPCには恵まれていて何かあるとすぐに相談に乗っていただけますし、対応していただけるのでそこはありがたいと思っています。また、他メーカーと比べるとかなりパーツの流通量は多いと感じます。国内在庫が無くても割とすぐに本国からモノが届く印象もあり、この辺はBMW辺りと比べるとかなり優秀なのではないか、と思います。少なくとも新車保証期間内でなかったとしても、ある程度安心して乗れるのは間違いありません。とは言え、新しい技術が投入された際に人柱になるのはそれなりに勇気が要るので、納期の問題などはありますが、ある程度じっくりと考えてクルマを乗り継ぐ必要はあるのかな、と考える昨今です。

ま、乗ってしまえば細かい事はどうでも良くなるくらいクルマの出来はスバラシイので、良いんですけどね♪

11月2日にBMW新型M2改良版が発表になりました。BMW M社が開発するMモデルには、サーキットでの本格的な走行を可能としたMハイパフォーマンスモデルと、本格的なサーキット走行で培われた技術を余すことなく取り入れ走行性能を高めたMパフォーマンスモデルがありますがが、今回発表された新型BMW M2クーペは、Mハイパフォーマンス・モデルに位置付けられる1台。

以下、公式から引用：ー

新型BMW M2は、コンパクトなボディに、自然吸気エンジンのような官能的な吹けあがりと、ターボ・テクノロジーによる圧倒的なパワーを併せ持つ直列6気筒Mツインパワーターボエンジンを搭載。セグメント唯一の後輪駆動コンセプトと約50:50の理想的な前後重量配分により、俊敏なハンドリングと卓越したロード・ホールディング性能を実現している。

トランスミッションは6速MTと8速ATを設定。装備機能は、先進安全機能ドライビングアシストやBMWコネクテッドドライブ、インテリジェント・パーソナル・アシスタントなどの先進装備が装着されている。

新型BMW M2の概要
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デザイン
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新型M2のフロントデザインは、BMW2シリーズ クーペをベースとしながらも、大きく左右に張り出した四角型基調のエアインテーク、ヘッドライトまわりのデザイン、横バーを採用した直線的なデザインのフレームレスのキドニーグリル、横方向にワイドにしたフロントホィールハウスにより、より存在感を強調。

リヤデザインは、LED技術を取り入れスモーク処理されたコンパクトなテールライト、後部をキックアップさせた厚みのあるトランク形状、Mハイパフォーマンスモデル伝統の存在感のある4本出しエキゾーストパイプ、空力特性の改善に寄与する立体的なリアディフューザー等の採用により、シンプルながらスポーツクーペにふさわしいグラマラスで存在感を与えている。

サイドデザインは、BMW 2シリーズ クーペの伸びやかなサイドデザインと居住性はそのままに、とくに、フロントおよびリヤのバンパーデザインを力強く大きくすることで、パワフルな走りを表現している。サイドスポイラーは、BMW 2シリーズ クーペに対して大型化し、ボディ同色とすることで、安定感を表現している。さらに、全高を低くすることで、低重心化とともに、大径ホイールと相まって、レーシングカーのような迫力をもたらしている。

インテリアにおいては、上級モデルとなるBMW M3/M4と共通のコンポーネントを多く採用している。iドライブコントローラー／タッチ操作が可能な視認性に優れたカーブドディスプレイ／全席乗員の身体をしっかりと支えるMスポーツシート／フロントシートに内蔵されたイルミネーション付きのM2ロゴ／コンパクトながら大人2名乗車が可能な後席が、特徴的である。また、サーキット走行に適した、BMW M3/M4同様のMカーボンバケットシートをオプション設定している。多点式シートベルトにも対応し、横方向のGを強力にサポートするMカーボンバケットシートは、前席2脚で約10kgの軽量化を実現する。

【BMW M2(マニュアルトランスミッション搭載モデル)】全長4580mm 全幅1885mm 全高1410mm ホイールベース2745mm 車両重量1710kg 車両総重量1930kg 排気量2992cc 直列6気筒ガソリンエンジン 最高出力480ps(353kW)/6250rpm 最大トルク550Nm/2650rpm-6130rpm WLTC燃料消費率9.8km/L

私はこの新型M2、結構評価しています。この内容で1000万円を切っていること、6MTの設定があること、コストダウンを感じさせない特別な内外装になっている点などは特に評価に値します。一方、ちょっと残念なのが1710kgという車重と、ハンドル位置が右しか選択出来ない点。車重が1500kg前後で、左ハンドルの選択が出来たらかなり魅力的な一台になっていたのではないか、と思います。さて、ここで一つの疑問が湧いてきます。当然このタイミングで出て来るということは、このクルマは来年から施行予定のEuro7に適合しているものと思われます。992.2カレラはLambda1を達成するためタービンを大型化したり、冷却系を強化したりしましたが、結果的にパワーアップは385㎰→394㎰に止まりました。一方のM2は同じ3Lツインターボエンジンで480㎰を叩き出しています。しかもM2はカレラのほぼ半額です。これをどう解釈すれば良いのでしょうか？BMWが頑張っているのか、ポルシェが手を抜いているのか。この辺は多分に主観が絡むところなので、何とも言えませんが・・。

ポルシェはハイパフォーマンス系モデルは今後ハイブリッドに譲る方針を明確にしているので、純ICEエンジンにもうそれほど力を入れていない、という見方も出来ます。GT3も実質デチューンで出して来ましたし、カレラTもトランスミッションを7速→6速に替えてお茶を濁す程度。過去ブログでも書きましたが、正直992.2世代については今の所GTS以外、ポルシェの本気度がほとんど伝わって来ません。一にマーケティング、二にマーケティング、三四がなくて、五にコストダウンといった具合。これからカレラS、ターボなどのモデルも出て来ますが、これらの派生モデルも軒並み手抜きっぽい印象だとちょっと興ざめですね。ちなみに先日副CEOが定例会見でターボSはGTSと同じハイブリッドモーターを搭載するという談話を残しているので、ある意味でポルシェが本気で作った992.2のバリエーションとしては今の所GTS、そしてこれから出て来るターボSであることが透けて見えますね。まあT-HEVはT-HEVでファルタ社のバッテリー供給の問題から抜け出せない限りは絵に描いた餅という状況になっているワケですが。そう考えると、992.1はもしかしたら永久保存版なのかも？！

ここ最近、GT3、カレラTと矢継ぎ早に「売れ線モデル」がポルシェより投入されました。しかしながら、いずれも「マーケティングの産物」という印象をぬぐえません。正直言って、ここ数年でポルシェが本気で作ったと思えるモデルはS/Tと992.1GT3RS、992.2カレラGTSくらいです。それ以外は小手先のギミックに終始しているように感じます。

ポルシェの台所事情としては、①中国市場の急激な冷え込み、②2025年から施行されるEuro7規制、③Varta社のバッテリー供給不足、④VWグループの工場閉鎖に伴う従業員の士気低下、という4つの問題があります。①については、すでにポルシェはディーラー網の縮小を公表しており、中国経済の状況を考えると当面回復の見込みはないと考えます。ユーザー目線で見れば、「中国枠」が日本市場に回ってくるという意味では良い面もあります。②についてはすでに見られるように、かなり厳しい状況です。GT3もカレラTもほぼ「性能面での上澄みがなかった」ことから分かる通り、Euro7/Lamda1の適合はICEにとってはかなりハードルが高いと言えます。③は深刻で、肝いりで発表したハズのGTSの生産が大幅に滞っています。本来992.2の目玉モデルとなるハズであったGTSが売れない、というのは痛手であることは想像に難しくありません。そして④についてはご存じの通り、VWのドイツ国内の主要工場が閉鎖されることが決定し、これに伴い大規模な解雇が予想されています。これに呼応する形でポルシェの労働組合も今週からストライキに入っています。

VWグループ内に於いて、常にポルシェはグループの稼ぎ頭として君臨してきました。コロナ禍の影響がありつつも、ずっと増収増益で来ていたポルシェですが、2024年の第1、第2四半期の決算は厳しい状況になっています。こうした現状を踏まえ、とりあえずマーケティング主導で日銭を稼げるモデルを世に出さないと・・と考えた結果が新型GT3、新型カレラTなのではないかと邪推します。これまでの75年を超えるヒストリーの中で、ポルシェは常に新しい技術、時代の中では「最高のモノ作り」を通じて確固たる地位を築いてきたメーカーです。そうしたメーカーが、日銭を稼ぐために、マーケティング主導のお茶を濁したようなモデルと次々と投入せざるを得ない状況は正直不安になります。EVが大失速する中、マカンEVやこれから登場するボクスター/ケイマンEV、そして7人乗り高級SUVのプランは一体どうなってしまうんでしょうか？再三再四述べていますが、私はEVに必ずしも否定的な立場ではありませんが、VWグループはEV路線に舵を切るのがとにかく早すぎたのではないか、と危惧します。やはり何かしらの形で内燃機関が生き残る道をもう少し模索するべきではなかったのか？

ここからは完全に個人的な憶測ですが、内燃機関は恐らく今後も何かしらの形で存続すると思います。それが化石燃料であれ、バイオフューエルであれ、とにかく内燃機関が完全に消えるまではまだあと5、60年間はかかると思っています。故に、今後のスポーツカーの生き残る道はやはりライバル他社がやっているようなハイブリッドしか現状無いのかな、と思います。実際、296も、アルトゥーラも試乗しましたが、ハイブリッドながらしっかりドライビングプレジャーを伴った素晴らしいパフォーマンスカーとなっています。992.2GTSは乗っていませんが、恐らく同様に素晴らしいモデルに仕上がっているのではないか、と想像します。これから出てくるターボS、GT2などのスペシャルモデルもハイブリッド不可避ですが、ポルシェの事ですから素晴らしいモデルに仕上げて来ると思います。手枷足枷で中途半端なモデルを投入し続けるくらいなら、個人的にはハイブリッドで最高な物を作る、という路線を突っ走ってもらいたいと思います。とはいえ、いざ自分が狙うとなるなると、とりあえずはポルシェが最後に作るICEということになるんですけどねｗ。このコダワリだけはどうしても捨てることが出来ません！😅

予想通りカレラT＆カレラTカブリオレが日本時間の昨日深夜11時頃に発表になりました！今回のカレラTは基本的に前期型のキープコンセプトですが、なんとMT専用モデルとなりました。前期型はPDKの用意があったので、皮肉な事にカレラTに限っては991.2を含めPDKの方が激レアモデルということになります。転売ヤーさん、残念でしたね！（冷）

・・そんな皮肉はさておき、件のマニュアルトランスミッション。ニュースが出た時は6速？！マジで？！買い換えるか？！！と私も色めき立ちました。しかし、その後情報を収集してみると、どうやら既存のPDKベースMTの7速を取っ払っただけの6速ということが分かりました。これには正直ちょっと萎えました。個人的には7速は有っても無くても良いのですが、わざわざ取っ払う必要があったのか、という疑問が残ります。GPFなどの追加に伴う車重増を相殺する目的でこのような措置がなされたのだと思いますが、それでも車重は前期型より約30kg重くなっています（前期1450kg、後期1478kg）。Lambda1適合エンジンになったことで、恐らくクルージングギアを設けなくても排ガス規制をクリア出来るようになったことも大きいのでしょうが、見方によればこの6速化はデチューンと見ることが出来ます。せっかく6速化するならせめてギア比を変えることは出来なかったのか？明るい材料としては、この新しい6MTをわざわざ新型カレラTだけのために作るというのはコスト的に見合わないので、やはり先日ブログアップした通り、これから登場するカレラS或はターボRRにもこのトランスミッションが採用されるものと想像します。

内外装も刷新されています。私は少々子供っぽいと感じますが、6MTのシフトパターンをあしらったデカールがリアクォーターガラスに付いたり、ドアからの投射されるロゴも6MTのシフトパターンになっています。シフトレバーの手前には「MT」のプレート、助手席のダッシュにも専用ロゴが付きます。内装はカレラT専用のタータンチェックのパーシャルレザーが標準、ドアの内張りにも同様のクロス張りとなります。ブラックとゲンチアンブルーを基調としたカラーリングになっており、前期型とはガラッと印象が異なります。あとはクラシック調の木製シフトノブに変更になってますが、個人的にはモダンな992の内装にはミスマッチな気がします…。外装色、外装装備は概ねベースカレラに準じたモノになりますが、ホイールの選択肢は更に少なく、3つしかありません。個人的に992.2はホイールの選択肢が少ない上に、正直デザインがイマイチだと思っているので、ここもマイナスポイントです。992.1カレラTのデカール、ミラーカバーはアゲートグレーというカラーでしたが、後期型はバナジウムグレーメタリックに変更となっています。ホイールも専用色というワケでは無さそうなので、デザインの統一感は前期型の方が上という印象を受けます。

走行系装備に目を向けると、スポーツクロノ、スポーツPASMに加え、リアアクスルステアリングも標準装備化されています。これはレスオプションには出来ないようで、強制的についてきてしまいます。個人的にはもし後期型に乗り換えるならRASは要らないと思っていたので、残念です。この辺の選択の自由は残しておいて欲しかった気がします。一方、前期型に搭載されていたPTV、機械式LSDについてはプレスリリース記事を見る限り記載がありません。もしかしたら無くなっているのかもしれませんが、続報を待つしかありません。日本国内販売価格は1865万円となっており、前期型の1757万円から約6％のプライスアップ。昨今の値上がり幅を見ていると良心的と言えます。さて、それではこの内容で992.1から乗り換えたいか、というと・・うーん。カブリオレはMTが選択出来る唯一無二のオープンモデルということでそれなりに価値はあると思いますが、車重が公表されていないことから、ベースモデル同様クーペ比80kg前後の重量増と予想されます。…やっぱりカブリオレやタルガは、内装をゴージャスにして旦那仕様（PDK）で乗るのがキャラクターにマッチしていると思います。

フォトアルバム　新型カレラT（992.2）

フォトアルバム　新型カレラTカブリオレ（992.2）

追記　992.2カレラTのカーコンフィギュレーターが稼働したので、さっそく開いてみたらあまりのオプションの選択肢の少なさに愕然_(:3」z)_。欲しいオプションは選べず、要らないオプションは抱き合わせで付いてくる。クーペとカブリオレの差額もキッツイ😣