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アバルト695エッセエッセからGR86に乗り換えて約半年が経過しました。毎日の通勤や日々の用事、子どもの送り迎えやちょっとした遠出にも活躍してくれています。半年経ったところで、GR86の良かったところ、そうでもなかったところについて忘備録も兼ねてブログアップさせていただきたいと思います。先日12Rに触れた事で、よりGR86の良い点、悪い点がクリアになったようにも感じています。

さて、まずは良かったところから。やっぱり「走りが良い」、これに尽きます＾＾。FRですので、ハンドリングは素直ですし、フラット4エンジンですので低重心かつフロントミドシップ的なレイアウトなため回頭性は極めて良いです。電動パワステにしてはロードインフォメーションも豊富です。一方ザックス製の足回りは場面によっては硬さや突き上げがあり、12Rのようなしなやかさには届きません。動力性能については、極低速域ではNAエンジンということもありややもたつく感もありますが、中速域以降は極めてリニアなトルクカーブです（裏を返せばターボエンジンのようなドラマ性はありません）。トランスミッションは6MTですが、2速がややローギアード過ぎるきらいはありますが、まずまずの出来栄えです。シフトストロークはやや冗長でしたが、純正ショートシフターを入れたら改善しました。ブレーキは車体が軽いため、ブレンボブレーキの性能と相まって制動性能は十分過ぎますし、タッチも悪くありません。内装についてはこの価格帯の車両としては随一の出来栄えで、手に触れるパーツの質感はなかなかのモノです。同じトヨタでも、ヤリスやカローラとは雲泥の差があります。

ついで悪かったところ。GR86は高回転域になるにつれ振動が大きくなるとともに決してフリクションの少ないタイプのエンジン・駆動系ではないため、音やドラマ性も含め胸のすくような回転フィールではありません。一言で言ってBMWやポルシェと比べると駆動抵抗が大きい印象を受けます。低～中回転域ではそれほど気になりませんが、5000回転を超えると、壊れるんじゃないか？？という不安感が首を擡げます（実際にはそんなことは無いのでしょうが）。実用性という点では4人乗れて荷物も積めるので、完全な2シーターに比べればかなり良いと思いますが、後席は思っていたよりは狭く、992カレラと同等かやや狭いレベルです。子供や小柄な女性であっても長時間の移動は少し苦痛かもしれません。トランクは前後方向にはかなりスペースがありますが、天地方向は限られるので少々嵩の有るモノは積めません。この辺は割り切りが必要です。純正スピーカーはかなりショボく、私はBeat Sonic社のTOON Xを入れて、何とか聞けるレベルにはなりました。運転席の形状、座り心地ともに良く、GR86ではアバルトで経験したような腰痛にはなった事がありません。

で・・一番のネガはやはり燃費ですね。再三述べてますが、相変わらず私のGR86の燃費は6.3L/kmと、V8ターボのカイエン並みです（苦笑）。確かに、私の場合は職場と自宅の距離が近く、ストップ＆ゴーが多いので燃費は悪くなりがちなのはわかりますが、それでもここまで悪くなる？？という感じです。取り急ぎO2センサーの異常とかだと嫌なので、明日ディーラーでOBD診断してもらうため、入庫の予定です。これで燃費の問題が解消すれば良いのですが、さてどうなりますやら・・。とまあ、ここまで良かった点、悪かった点を列挙して来ましたが全体的に見て非常にコスパに優れる優良なコンパクトスポーツカーであることは間違いありません。私の個体はリッジグリーンという限定車で特別感もありますしね♪現在はスバルとのコラボで作られているGR86ですが、次期型はマツダとの共同制作になるという噂もあります。さすがにハイブリッドということにはならないでしょうが、水平対向エンジンは現世代で最後と思われます。トヨタが鋭意開発中と噂される直4ユニットが搭載される公算が高そうですが、実際にどうなるかが判明するのは2026年後半になりそうです。

マツダファンフェスタ内で行われた12Rの試乗会に行ってきました！まず、試乗の話の前に、マツダファンフェスタは初めて参加させていただいたのですが、めちゃくちゃ愉しかったです。伝説のルマン優勝車である787Bのデモ走行は圧巻でしたし、今回私は家族連れで行ったのですが、子供向けのイベントも充実！広島グルメも堪能し、大満足の一日でした！運営、ファン一体となったイベントは正直羨ましいと思いました♪

さて、昨日は念願の12Rの試乗と相成りましたが、噂に拠ると試乗枠は土曜日、日曜日それぞれ12Rとコアモデルが12名ずつだったようで、本抽選よりも遥かに狭き門だったようです。このような貴重な機会をいただけたことに深謝したいと思います。さて、結論から言いますと、私は12Rの抽選応募には参加致しません。クルマの出来自体は概ね期待していた通りだったのですが、熟慮の末勇気ある撤退をすることに決めました。こういう結論になるとは自分でも想定外でしたが、これだけですとなんのこっちゃ？？だと思いますので、もう少し掘り下げて細かく書かせていただきます。興味のある方のみ読み進めてください。

まず昨日の試乗会ですが、FSW内のモビリタというドライビング研修施設で行われました。12R、コアモデルそれぞれの試乗に分かれて、➀外周路走行（先導車に追いての一般道走行）、➁モビリタ内広場にての前回加速→減速走行という二部構成になっていて時間的には正味30分程度、開発者の方同乗にて行われました。私は外周路の方からの試乗になりましたが、改めてNDってコンパクトなクルマだな～と思いました。専用色ではありませんが、エアログレーメタリックというカラーリングはレーシングスピリットを宿す12Rというモデルには殊の外似合っていると思いました。デカール映えしますしね！



そして乗り込んでみると、フルバケットシートの包まれ感が何とも心地良い♪フルバケにしてはクッション性が高く、ふかふかとまでは言いませんが、乗り心地を気にされる方はあまり気にされなくても良いと思いました。私は写真の通りの標準体型ですが、きつ過ぎず、緩すぎずちょうど良い塩梅でした。フルバケですので、当然調整機構は前後しかありません。アルカンターラ内装は正直写真で見ていた方が質感が高かったです。私はこれまで色々なメーカーのアルカンターラ素材に触れて来ましたが、これまでで最もチープに感じました。インテリアパネルの樹脂も、ノーマルモデルと何ら変わりません。

シフトを1速に入れて発進すると、走り出した瞬間に明らかに1.5よりもトルクがあります。試乗車にはフジツボのチタンマフラー（385000円）が付いていましたが、乾いたサウンドで高回転まで回すとかなり勇ましい音がしました。万人受けする音作りだと思います。ハンドリングは当たり前ですが、RFよりも車重が130kgも軽いので、軽快です。フロントの応答性も良いですし、正に意のままに走ってくれます。ステアリングのインフォメーションも十分ですし、過度にレシオがクイック過ぎないのも好感が持てます。トランスミッションは標準車と一緒だと聞きましたが、ミンミン蝉は鳴いてませんでしたｗ。



一番関心したのが乗り心地！開発者曰く、敢えてバネレートを落として、ダンパーの減衰力のファインチューニングを行う事で乗り心地とサーキットでのドライバビリティを両立させたのだとか。今回の試乗車はOP全部載せでしたので、スポーツアラインメントキットも当然のように装着されていましたが、硬さは微塵もありませんでした。細かな路面の突き上げも無く、この足回りとハンドリングだけでもこのクルマの価値はあるかもしれない、と思いました。マツダの掲げる人馬一体感の究極系がここにあるのかもしれません。ちなみにその後モビリタで標準車にも比較で乗りましたが、ロール量、スピードが全然違いました。

モビリタに戻って、広場での前回加速と減速体験です。まずは標準1.5、ついで12Rという順番で乗りました。いずれもレブリミットまで回してパワー感の違いを体感する、という趣旨でした。まず驚いたのが、1.5でも十分速く、気持ち良いエンジンであるということ。かつてRFと1.5の比較試乗で私は後者に軍配を上げていましたが、やはりNDの1.5は秀逸だと思いました。音も結構良いんですよね、コレがまたｗ。でも、12Rに乗り換えるとやっぱり全然違いました。4500回転を超えた辺りからの炸裂感は所謂「カムに乗る」ような感じで、狭い広場ではビビリミッターの方が先に出てしまいアクセルを緩めてしまうほどでした。速い！



12Rは概ね期待通りの出来栄えでした。で、昨日から専用アプリで抽選申し込み受付が開始されているのですが、冒頭で述べた通り私は抽選申し込みしません。理由は大きく三つあります。一つ目、今回の試乗を経てNDのコンセプト、キャラクターには1.5の方がマッチしているのではないか、と改めて感じた点。二つ目、価格に見合った内装、ビルドqualityになっていない点。三つ目、素晴らしいクルマである事に間違いはありませんが、私のような中途半端な気持ちで購入するような価格帯ではなく、よりコアなファンの手に渡って欲しいと考えたから、です。私の場合200台限定という希少性が無ければ、恐らく購入する事は考えなかったでしょうから、ね・・。

試乗していなかったら、恐らく迷わず抽選に申し込んでいたと思います。そのくらい、商品コンセプトそのものは魅力的です。しかしながら、実際に手に触れてみて、乗ってみて、私よりももっと欲しい人が居るだろうな、という確信を得ることが出来ました。あと、12R＝サーキット専用機という誤解を持っている方が少なからずいらっしゃると思いますので、敢えて言わせていただきますが、12Rはストリートでも十二分に楽しめるモデルに仕上がっていると思います。乗り心地は抜群に良いです！ここだけは再度強調しておきます。マツダが大好きで、特別なモデルが欲しくて、一生モノとして長く愛せる方の手に渡る事を願って止みません＾＾。

念願の991GT3ツーリングパッケージ（TP）が手元に来てから1か月が経過しましたので、雑感を記しておこうと思います。インプレというほど仰々しくないのは、この1か月天気があまりよろしくなかったことに加え、海外旅行に行っていたりしたため、実質4回程度しか乗れていないからです。それでも一般道、ちょっとしたワインディング、高速道路走行は出来たので現時点での雑感を述べておきたいと思います♪

まず結論から申し上げますと、992.1カレラTから991GT3TPに乗り換えて良かったか？これはもう200%乗り換えて良かったです。後悔は1㎜もございません！992.1カレラTがどうというより、とにかく991GT3TPが素晴らしすぎるから、に尽きます。どうしてそのように感じるのか、について自身の忘備録も兼ねて項目別にまとめておこうと思います。

991GT3TPの良い所➀　サイズ感とルックス

再三申し上げている通り、私にとって992.1はデカ過ぎました。実際の車幅は実は992.1カレラTと991GT3TPでは1855㎜とまったく一緒の数字なのですが、992.1はフロントのトレッドの方がリアよりもワイドなので余計にドライバースシートからデカく感じられます。ドライバーとダッシュボードの距離も992.1の方が遠く、一体感を感じにくくする原因になっています。クラッシュセーフティーとか、フロントサスペンションの形状（992以降のGT3はダブルウィッシュボーン）など、テクニカルな理由は色々あるのだと思いますが、『人車一体感』と言う点では991に軍配が上がると思います。見た目も、歴代911の中で私は一番好きです。また実際に両車を乗り比べて分かったのですが、右斜め後方の視界が991の方が圧倒的に良いです。伝統的に911は後方視界が（たとえばミドシップのケイマンと比べると）良好なのですが、992はリアクォーターが小さく、位置も高い位置にあるためＣピラーが視界をふさいでしまっていました。このため、左ハンドル車で高速道路などへの左からの合流は左ハンドル車に慣れている私でも結構怖い感じでした。それが991では解消したのはとても良かったポイントです。

991GT3TPの良い所➁　エンジン&サウンド

まあコレですよね。991GT3TPは羽根付のGT3と全く同じ、4.0Lフラット6NAエンジンを搭載し、パワーは500㎰（リッター辺り125㎰）、レブリミットは驚愕の9000回転となっています。PEC東京のクローズドコースでほぼ同じエンジンを積む992.1GT3をレブリミットまで回したことがありますが、音と言い、パワーの炸裂感と言い、おそらくポルシェがこれまで産み出した市販車用エンジンとしては1、2を争う出来の良さです。これを超えるのはカレラGTのV10エンジンくらいではないでしょうか？991TPのベースとなった限定車、911Rのエンジンでさえ、レブリミットは8500ですからね～。で、このエンジンの素晴らしい所はNAらしいリニアなレスポンスだけではなく、アクセル開度に応じてバルブが解放され、高回転域まで回さなくてもめちゃくちゃ音が良いところです。私はまだ3500回転縛りがあるので、高回転域まで回せていませんが、巡行状態からグンとアクセルを踏み込むとバルブが開き、ぐぉおおおおお！！という勇ましい音に変わります。社外品のバルブコントローラーで常時解放にすることも出来ますが、個人的にはこのジキルとハイド的な制御が病みつきになってます。これに知ってしまうとターボEgの音にはちょっと戻れませんｗ。

991GT3TPの良い所➂　アナログとデジタルの絶妙なバランス

991.2には2世代前のPCM4.0が搭載されます。画面も一回り小さく、機能的にも992には劣りますが、AppleCarPlayもまったく問題なく使えますし、デジタル過ぎないので基本アナログで占める5連メーターの視認性もすこぶる良好です。物理スイッチとタッチスクリーンの比率で言うと、8対2で物理スイッチが多く、タッチもかっちりとした高級感・節度感があります。ステアリングには余計なスイッチが付かないので、イナーシャも小さく操作に専念出来ます。一方、スポーツモードダイアルについては、視点移動しなくて良い分、992の搭載位置の方が理に適っているとは思います。ちなみに私はこの個体を買う際に、BOSEが付いていない事で逡巡していましたが、992世代と違って991世代の標準オーディオは望外に音が良かったので、胸をなでおろしています。そもそも車内には結構盛大にトランスミッションのメカニカルノイズや、ロードノイズが入って来ますので。上位オーディオを積んでいたとしてもその差が分かるかどうか微妙なところです。エルゴノミクス的にはカップホルダーの位置も使いやすい（992はPDK前提で作られているせいか、シフト操作に邪魔な位置にドライバー側のカップホルダーがある）ですし、程よくタイトで質感の高い空間はいつまでも居たくなるモノになっていると思います。

991GT3TPの良い所➃　安定感とヒリヒリ感のバランス

まあ一言で言って運転していて愉しい！ということに尽きますが、その理由は表題の通り、安定感とヒリヒリ感のバランスに依るところが大きいと思います。992はハンドリング面で演出的なクイックさ（まるでMR車を駆っているような操舵性）がある一方、かなり安定志向に作られていて、限界がめちゃくちゃ高いです。故に、911乗りとしては少々味気ない乗り味になっています。癖の強いRRのハズなのに、MRやFRと何ら変わらないドライブフィールになっているワケです。フロントトレッドのワイド化+電子制御のなせる業、ですね。クルマの進化という点では間違いなく進化なのですが、RR好きとしてはちょっと物足りないワケです。一方991GT3TPは、まだギリギリあのRRの「ちょっと危うい」感じを残しています。フロントサスのセットアップが違いますから、911特有のあの速度域が上がるとフロントが少し浮いてきて、全集中しないといけない独特のヒリヒリ感が生まれるのです。それでいて電動ステアリングも、十分インフォーマティヴなので、怖さまでは感じません。つまるところ、安定感とヒリヒリ感のバランスが絶妙なんですね。あと、992と比べるとオートブリッピング、RASいずれもマイルドですね。ですので、より自然な感覚に近いと感じます。

とまあここまで褒めちぎって来ましたが、それではネガはまったく無いのか？個人的にはやはり剛性感という点では992世代に一歩劣る所が不満と言えば不満ですかね。特に低速域でクラッチを切るとリア周りのゆすられ感が結構あり、これが噂のダイナミックエンジンマウントブッシュの問題なのか、経年劣化によるものなのか、仕様なのかは分かりません。既に991.2GT3にお乗りの方でこの点につきましてご意見があればご教示いただきたいです。しかしこのゆすられ感も、速度域が上がるとまったく気にならなくなり、飽くまで極低速域での発進・停車の時のみなので、些細な問題と言えば些細な問題です。他にネガらしいネガは見当たらないので、目論見通り991GT3TPはポルシェ911を7台乗り継いで来た私にとっては正にアガリの一台に相応しいと考えています。コイツから敢えて乗り換えたいと思えるのは991スピードスターとカレラGTくらいしか思いつきませんが、いずれも高嶺の花過ぎて現実的ではありません。長く乗る事を前提に、名変後3か月を過ぎると加入できるスタンドアローン保証の加入も視野に入れています。とにかく、出来るだけ良い状態を維持したいと思っているので、やれることはやって行くつもりでいます！！

末永くこのクルマと共に、残りのカーライフを歩んで行きたいと思います♪

最新992世代はフロントトレッドが肥大化しすぎて、GT3に関してはフロントサスがダブルウィッシュボーン化されたことにより安定志向となりました。そんな中、独特のヒリヒリ感がある、という意味でぎりぎりポルシェ911らしさを残した最後の911GT3だと思います。余計なGPFなどを持たないので、サウンドもvery goodです。911乗りにとっては一つの到達点、最適解だと思います。一生モノです、少なくとも私にとっては。

ポルシェが迷走しています。CEO不在の中、業績不振により2期連続の減収減益が濃厚となる中、2022年に行われた上場（IPO）は成功しましたが、2025年9月にはドイツの主要株価指数「DAX」から除外されることが発表されました。除外は株価の低迷によるもので、過去1年間の株価が33%下落しており、トランプ大統領による欧州車への関税、電気自動車（EV）需要の低迷、中国市場での販売不振が業績を圧迫したことが原因とされています。

さて、ポルシェは過去に何度か経営危機を迎えていますが、その当時はまだスポーツカー専属の少量生産メーカーでした。1回目は70年代、2回目は90年代初頭。90年代の経営危機については、剛腕ヴィーデキング社長主導の基、起死回生の製品（ボクスター、その後カイエン）展開や、当時飛ぶ鳥を落とす勢いだったVW社の支援により見事復活しました。しかし、当時と今とでは決定的に状況が異なります。まず、メーカーの生産規模が大幅に拡大しました。2000年くらいの時代は、年産30000台規模のメーカーでしたが、2022年には30万台の大台を突破しています。つまり、20年ちょっとの間に生産台数が10倍に増えた事になります。当然そこにかかる開発費、設備投資費、人件費も莫大なモノになります。長くポルシェの屋台骨を支えて来たのは911を柱とする内燃機関モデルであることは言うまでもありませんが、昨今の欧州のEVシフトでポルシェも方針転換を余儀なくされました。しかし、肝心のEVモデル（タイカン、マカンEV）は想定していた需要がなく、低迷しています。結果、一部工場の閉鎖や運転停止が相次いで発表されています。

素人でも分かる事なんですが、ポルシェ最大の魅力ってやっぱりエンジン＝内燃機関だと思うのですよ。同社で70年以上培ってきた内燃機関のノウハウ、技術は付け焼刃で太刀打ちできるモノではありません。しかしEVはいわば新しい技術で、その歴史も20年程度しかありません。新興メーカーにも十分つけ入る隙はあり、実際中国や韓国のメーカーから出たより安価でコストパフォーマンスに優れるモデルに欧州メーカーのEVは駆逐されつつあります。自らの強みを放棄して勝負に出ようなんて、浅はかにもほどがあります。もちろん、欧州の環境汚染に対するプレッシャーは凄まじく、Euro規制などもあった結果、というのは理解出来ます。しかしながら、SUVのみEV化するならまだしも、ピュアスポーツカーである718系までEV化の方向に舵を切ったのは悪手と言わざるを得ません。実際、この度再度方針変換をし、718の内燃機関モデルの生産を継続することがほぼ決定的となりました。年産30万台規模のメーカーとしては、深慮遠謀の目が無さ過ぎるように思います。社長不在の影響なのか分かりませんが、とにかく行き当たりばったりの印象を否めません。

ガレージクレヨンの岡本さんもおっしゃってますが、EVスポーツをどうしてもやるなら小型コンパクトスポーツのエントリーEVモデルを作るべきだと思います。356とか、空冷のようなキュートでコンパクトな見た目に控えめのパワー・トルク・・そうですね、350㎰もあれば十分ではないでしょうか？その代わり徹底的な軽量化と簡素化に拘り、航続距離600㎞、車重1.4トン以下、価格1000万円を実現出来ればめちゃくちゃ売れると思います。少なくとも私は買いますｗ。一方で、パナメーラとタイカンは統合してEVとハイブリッド、SUVはカイエンとマカンを統合して、EV一本、911はフラッグシップモデルとして引き続きハイブリッド(純ICEはもう現実的には持続無理）とすれば綺麗に棲み分けが出来て生産ラインも統合・効率化出来るのではないでしょうか？私がもしポルシェのCEOなら上記のように方針を打ち出しますけどねｗ。まあ兎にも角にも、ファンとしては是が非でもポルシェには何としてでも存続してもらわなくては困りますし、中国辺りに振興メーカーに買われたのでは目も当てられません。速やかな経営改革を望みます！！