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先日灼熱の中、聖地大黒PAにみん友さんのZebra Queenさん、lidocaineさんにお越しいただきました＾＾。先月、lidocaineさんの991.2カレラに試乗させていただき、その後Zebra Queenさんから「ぜひ私の991.1もお乗りになりませんか？」と大変ありがたいオファーをいただき、今回の試乗と相なりました。まずは試乗車として愛車を提供してくださったお二人に深謝申し上げます！少々長文となってしまいますが、興味のある方のみお付き合いください♪

さて、今回の比較試乗では991.1、991.2、992.1と各世代ベースグレードの素カレラMTという仕様でした。厳密に言うと私のカレラTはベースグレードではありませんが、エンジンはベースグレードで、かつ同エンジンでMTはカレラTにしか存在しないので、実質素カレラ同士の比較と言えます。991.2については、過去のブログでインプレを述べておりますので、そちらをご参照いただくとして、今回は991.1のインプレを中心にアップしたいと思います。まず、毎回歴代水冷911を並べる度に感じるのですが、991系の方が992系よりも大分コンパクトに見える、という事。車幅の差は50mmに満たないのですが、フロントフェンダーの盛り上がりや、ヒップラインの位置がデザイン上大きな差を生んでいて、992の方がかなりグラマラスに見えます。シンプルで小柄な911を好む方には991の方がしっくり来るでしょうし、一方でスーパーカーのような立派さを求める方にとっては992の方が魅力的に映ると思います。

車内は2世代前の991.1であっても997までと比べると随分とモダンな印象を受けます。992ほど華美ではありませんが、質感は高く、センターコンソールの物理スイッチの存在が今となっては逆に新鮮に映ります。以前雑誌の比較記事で車内のスペースは20mmほどしか幅が変わらない（992の方が広い）とありましたが、実際の数字以上に991の方が車内はコンパクトに感じます。より「ポルシェを着る感覚」に近いのは991の方ではないかと思います。皆さんご存知の通り、991.1は997.2の3.6Lフラットシックス直噴NAエンジンからダウンサイジングした3.4Lフラットシックス直噴NAエンジンを搭載しています。3.4Lという排気量は、996.1以来となります。以降のカレラ系がすべて3.0Lフラットシックスターボになったため、「最後のNAカレラ」として今でも人気があります。実際、中古車市場では991.1と991.2の市場価格に逆転現象が起きており、991.1の方が僅かに高値で取引されています。Zebra Queenさんの個体はスポクロは無いものの、PSESを後付されている仕様となります。

さっそくステアリングカラム左側のキーを捻ると、聞きなれたNAフラットシックスエンジンが目を覚まします。PSESオフのアイドリング状態では望外に静かなサウンドで、やや演出がかった992系よりもむしろ大人しく感じます。ドライバーズシートに収まると、明らかに992系よりも一回りコンパクトで車両感覚が掴みやすいように感じます。ドラポジを取り、クラッチを踏むと、アレ？ストロークが長い！992のドラポジよりもシートを前に出さないとクラッチを奥まで踏めません。そういえば996～997もこんな感じだったな～、と懐かしく思い出します。991.2と992.1は基本的にドライブトレーンが同じなので、クラッチのフィーリングはほぼ一緒でした（992.1の方がやや軽い）が、991.1は旧い世代の水冷のフィーリングでした。シフトストロークはやや長く、節度感も992.1のショートシフターと比べるとやや緩い印象があります。個人的にはカレラ系のシフトは997世代のアイシンAI製の6速がもっとも好ましかったと思っていますが、PDKベースの7速MTの中では992.1に搭載されている物が一番カチッとしていると思います。

走りだしてみると、ターボエンジン車のような低回転からガツンと来るトルク感はないものの、車体の軽さとコンパクトさが功を奏して自然にペースアップします。PSESオフの状態でもNAエンジンらしい澄んだサウンドは健在！997.1までのポート噴射エンジンほどではないにせよ、997.2の直噴化した直後のくぐもった感じのエンジンサウンドよりは大分良い感じです♪PSESをオンにすると、低音の唸りが加わり、よりワイルドなサウンドに。エンジンの回転フィールもすこぶる良く、991.2以降のターボエンジンよりも回りたがる感じがあります。一方、パワー/トルクカーブが示す通り、低い回転数から怒涛の加速・・というワケではなく、リニアに気持ち良く回るタイプのエンジンなので、踏んだ瞬間のガツンと背中を蹴飛ばされるような911らしい特性はやや穏やかに感じました。その点991.2～992.1の方が低～中速域では分かり易く速いですし、現代風な味付けです。個人的には991.1の加速感でも十分満足ですが、最新のクルマに慣れた人からするとやや物足りなく感じるかもしれません。

足回りはオーリンズの車高調に換えていらっしゃって、Zebra Queenさん曰く、「純正の方が硬かった」とのこと。私は足回りに関しては純正派なのですが、路面からの突き上げもなく、乗り心地は良いと感じました。一方、バンプでの収束はやや甘く、ボヨーンとした感じで、この辺はリアの減衰力調整が必要かも？とZebra Queenさんもおっしゃってました。コーナリング特性はRRらしく、リアアクスルステア（RAS）のついた992.1と違って、ある程度セオリー通りに走らせる必要があります。即ち、コーナーではフロントに荷重をしっかり乗せてから舵角を入れて、脱出時にアクセルを入れるという走り方ですね。992.1はコーナリング特性のことなど何も意識なくてもハンドルを切っただけで速くコーナーを回れてしまうので、古典的な911の乗り味に近いのは991.1の方だと思います。一方、シャシー性能は997までと比べるとかなり良くなっているので、996～997までのどことなく危うい感じとは無縁で、PSMの制御もかなり洗練されているように感じました。

一方、ステアフィールはやや曖昧で煮詰めが甘いと感じました。992系の方が、ステアリングレスポンスはシャープ、ロードインフォメーションも豊富だと感じます。初めて油圧式から電動ステアリングに切り替わった際に、「煮詰めが甘い」と一部の評論家から批評されていたのを思い出します。この点に於いては、991.1＜991.2＜992と代を追うごとに改善されていると感じました。992がクルマの感覚としては四角いモノになっているのに対し、991まではまだ長方形のモノに乗っている感覚が色濃いのが興味深いと思いました。電子制御があっても、やはり前後方向の荷重移動を意識しながら走らせてやる必要があるのに対し、992はフロントの荷重抜けもほとんどないため、誤解を恐れずに言えばFRのような走らせ方でも全然速く走れてしまいます。どちらがより911らしいかと言われば当然991ですが、どちらがより誰でも速く走れるかと言えば992であることは間違いないでしょう。そして付け加えるなら、992カレラTのサウンドは遮音材が省かれている事や、GPFが付いていない事もあり、個人的には991.1のNAサウンドに引けを取らない、と思います。ターボを毛嫌いしている方はぜひ一度乗ってみていただきたい、と思います（百聞は一見に如かず）。

さて、991.2の試乗からは少し間が空いての比較試乗となりましたが、水冷三世代の試乗を経て自分なりの結論が出ました。飽くまで自分の好みとしては、991.2のMT、願わくばパワーのあるカレラSでPDCCなし、スポクロ＋PSESありが「理想型」かと思います。次点で992カレラT、ただし願わくばRASなし。RASは低速で小回りが効きますし、高速では安定した旋回が可能となる一方、どうしても自分が長年培ってきた911の乗り方と相反する部分があります。一言で言って、ドーピングが過ぎるように感じます。ちなみに、992.1の「究極のロードゴーイングモデル」と言われる911S/TにもRASは採用されていません。もしご縁があって、992.2カレラTをオーダーする事になったらRASは付けません（新型GTS同様、標準装備となってしまう可能性もありますが）。ちなみに私が理想と考える991.2カレラSのMT車はまったく市場に出て来ません。lidocaineさんの991.1カレラに試乗させていただいてからずっとカーセンサーを見ていますが、この1か月で一台も出て来ません！991.2GT3よりも遥かに激レアですｗ。というワケで、今後は中古車市場を睨みつつ、992.2カレラTの動向を注視したいと思います。

911ほどラインナップが多彩なスポーツカーもそうそう存在しないと思います。とにかくバリエーションが豊富です。992.1を例に挙げると、エンジンは素、S、GTS、GT3、GT3RS、ターボ、ターボSの7種類、ボディタイプはクーペ、タルガ、カブリオレ、そしてダカールの設定があります。素～GTSは基本的に同じ3.0L水平対向6気筒ターボエンジンですが、細かい内部構造や、ボディワーク、足回り等々が異なります。

ジャーナリズムの責任もあると思いますが、とかくグレードの差＝エンジンの差（ブロックそのものであったり、パワーであったり、出力特性であったり）と一元的に語られる事も多いワケですが、さに非ず。実際にはもっと色々な「差別化」があります。例えば992では素のカレラでは選べないオプション（PTVやPDCC、RASなど）があったりしますし、モデル毎にかなりキャラが異なります。故に、一口に911と言っても、例えば素カブリオレと、GTSクーペではまったくの別物と言っても過言ではありません。出来るだけ多くのカスタマーに合う商品展開をポルシェはしていますし、購入する側はその事を理解する必要があります。一番安いモデルが素で、一番高いのがターボSだから、ターボSが偉いワケでは当然ありません。ユーザーの用途によって、選ぶべき車両は自ずから決まって来ます。ポルシェ自身が敢えてヒエルラキー構造を隠そうとしないので誤解が生まれやすいのは分かるのですが、この辺をユーザー側はしっかりと見極めた方が良いと思います。用途に合っていない911を買うのは本末転倒ですからねｗ。

私は992.1カレラTを選択しましたが、理由は小タービンで吹け上がりの良いベースエンジンに、上位車種でしか選べないスポーツPASMやPTVが標準装備、そして今はちょっぴり付けたことを後悔しているRASが選択出来たからです。加えて遮音材が省略されるなどの差別化が図られ、結果的に992カレラ系では最軽量のモデルとなっています。故に、ストリート～ワインディングならカレラTで十分ですし、軽さを活かしたキビキビとした走りが楽しめます。一方SやGTSはエンジンのチューニングの差により確かにもっとパワーがありますが、その分車重も重く、ドライブフィールはカレラTとは異なります。Sより上のモデルの方が重厚感があり、とりわけGTSはガッチガチにボディも硬く引き締められています。サーキット走行にも耐える躾となっていますが、GT3ほどガチガチではない、という立ち位置です。よって、普段はストリートメインだけど、たまにはサーキットにも行きたい、という方にとってはトップエンドまでパワーが出るSやGTSは魅力的なモデルと言えます。そして更にサーキットに特化したい方にはGT3系がありますし、お金に余裕があって他人とは違う911が欲しい方にはSCやS/Tがあります（新車では買えませんが）。

ターボ・ターボSは個人的にはアウトバーンの無い日本では宝の持ち腐れだと思っていますが、どんな路面状況でも最大トルクと加速力を得たい方、そして上質な乗り味と室内空間を堪能したい方にとっては最良の選択でしょう。車重の重たさを除けばターボ系こそフラッグシップ、正に万能感に浸れるモデルと言えます。このように、エンジンの差だけでは語れないモデル毎の差異があり、優劣ではないんですよね。とかくネット上にはカタログスペックだけを見てあーだこーだゴタクを並べる人が居ますが、ハッキリ言ってナンセンスです。クルマはスペックで選ぶモノではなく、自分がどのシーンでその車を一番活かせるか、が肝ですから。私はもう重くてパワーのあるクルマはお腹一杯なので、カレラTは（再三述べている通りボディサイズさえもう少しコンパクトなら）正にドンピシャです。軽いし、十分パワフルだし、足回りも最高。パワートレーンとシャシーのバランスが「シャシーファスト」なのも好ましく感じます。私のカレラTはGPFが無い年式なので、音もすこぶる快音！そして何と言ってもMTはやっぱり最高です♪

992.2についてはまだフルラインナップには程遠く、現状素カレラとGTSしか選択肢がありません。新型GTSはパフォーマンス的には旧型を大きく凌駕し、991世代のターボに迫るパフォーマンスですが（超えないのがいかにもヒエルラキーを大切にするポルシェらしいところ）、ハイブリッドシステムの搭載により従来モデルよりも随分車重が増えました。また992.1GTSはMTも選択出来たので、前期型の方が良いという方が居ても全然不思議ではありません。一方素カレラは従来のICEをそのまま踏襲、冷却系とタービンは992.1GTSから移植しているので馬力の差以上の差を感じられそうです。惜しむらくはMTが選択出来ない事。この辺は後期型カレラTに期待したいところです（そう遠からず発表になりそうな気がします）。ちなみに来年デビュー予定のSはGTSのデチューン版でハイブリッド確定のようです（S以上のカレラ系はすべてハイブリッドモデルになる模様）。素カレラとカレラTに人気が集中しそうだと思うのは私だけでしょうか？いずれにせよ、これからどのようなモデルがラインナップに加わるのか、引き続き注目したいと思います＾＾。

近々に購入する予定がないため、992.2のカーコンフィギュレーターは申し訳程度にしか見ていませんが、一つ気になった点があります。それは、992.2からカレラ系の標準仕様は2シーター、リアシートは無償OP扱いとなった点です。GT3などの一部モデルを除き、これまで911と言えば2＋2というパッケージングがデフォでした。これは初代911の登場から60年間ずっと続く伝統です。

私の中で、「911でなくてはならない理由」として、2＋2、すなわちリアシートの存在は極めて重要な意味を持っています。他のハイエンドスポーツカーのほとんどが2座であるのに対し、911にはリアシートがある。荷室として使えるのは当然ですが、突然人を乗せなきゃならなくなった際に乗せる事が出来ますし、子どもであれば問題なく乗れます。実際、我が家では911に乗って家族4人で出かけることも少なくありません。これがフェラーリやランボルギーニで出来るかと言われたら当然出来ません。いざとなったら4人乗れるというのは、家族を説得する上では極めて重要な要素であり、この＋2にこそ911の価値があると言っても過言では無いと私は思っています（むしろ、GT3のツーリングパッケージになぜ＋2のOP設定は無いのだろう？と思ってしまいます）。それくらいリアシートは、911にとってはマストなアイテムであると考えます。

今回、ポルシェがリアシートをOP扱いとした理由については、コンセプト的な問題ではなく、純粋にコストカットの一環と想像します。また、リアシートが何キロあるか分かりませんが、スペックシートの車重を少しでも軽く見せる目論見もあったかもしれません。これにより、992.2カレラGTSは実際ギリギリ1600kg切ってますもんね（公称値＝1595kg）。こんなせこい理由で伝統のリアシートをOP扱いするのはなんだかな・・と思いますが、ドイツ人はこの辺ドライなんですかね。余計なお世話かもしれませんが、営業担当がポンコツだった場合、リアシートが当然あるものと思って注文したら2座が来た、なーんて事になりやしないか少々心配ですｗ。それはそうと、カイエンGTSのリアサイドエアバッグもOPでした。今時のクルマなら当然付いていなきゃならない安全装備までOP扱いというのは、いくらポルシェが商売っ気たっぷりだったとしても度が過ぎると私は思います・・。

円安の波が止まりません。それでなくとも物価高の折、海外のモノがどんどん高くなっております。私はクルマはドイツ車やイタリア車、アパレルはイタリア、時計はスイスやドイツのモノが好きで、これまで何十年もこうした舶来品に散財して来ました。しかし考えてみれば、これは外国にお金を貢いでいるようなもので、国内にお金を落としている事にはなりません（ディーラーには多少入りますが）。

「納税」という形では微力ながら日本経済に貢献しているとは思いますが(笑)、買いたいモノがあるのであれば、本来こうした嗜好品こそ「国内にお金を循環させる」ことになりますので良いワケです。上述のように円安でもありますので、嗜好品に於いても国産品にもっと目を向けても良いのではないか、と最近考えるようになりました。で、クルマに目を向けてみると、やはり今一番私が興味をそそられるのはマツダのコンセプトスポーツカー、Iconic SPですね。昨年の東京モビリティショーで現車も見ましたが、かなりスタイリングは良かったです。伝統のロータリーエンジンが搭載（モーターの発電機としてなのか、動力源としてなのかはまだ不明）されることなどが話題となっていますが、今年の新入社員の入社式でもコンセプト車両が展示されたようで、マツダの本気度が伺えます。排ガス規制など、新たなスポーツカーを世に送るのは並大抵の事では無いと思いますが、もし実現したら購入を検討したいと思います。



あと国産時計については、やはりグランドセイコー（GS）ですかね！大谷翔平選手が着けている事でも話題になりましたが、やはり国産時計の中ではレベルが頭二つほど抜けて居るように感じます。というか、スイスの古参時計メーカーと比べても遜色ないどころか、メカについては秀でているように感じます。国産製品の特長として、中身は良いけど、見た目が・・という事が往々にしてあるのですが、個人的にはGSのフラグシップモデルは惚れ惚れするくらい美しいと思います。「白樺モデル」との愛称で知られるSLGH005というモデルが2021年にデビューしましたが、世界中で絶賛されており、未だに入手困難です。GSの工房がある岩手県雫石の自然をモチーフにした美しい文字盤と、9SA5と呼ばれるツインバレルムーブメント（36000振動というハイビートムーブメントながら、80時間のロングパワーリザーブ）がウリです。素材についても拘り、があり、特殊なステンレススティール素材を採用、従来より耐腐食性に優れたものが用いられています。



その後同じムーブメントを採用した、「ヘリテージシリーズ」として名機44GSの復刻モデル、SLGH013というモデルが2022年に登場することになりますが、これがまた素晴らしい！SLGH005の白樺デザインに対し、こちらは雫石工房の前に広がる岩手山の雪解けを表現した文字盤が用いられていますが、惚れ惚れとする仕上げと美しさです。シースルーバックから見えるムーブメントもまた美しく、独特な形状のブリッジと、施されたコートドジュネーブ仕上げは珠玉です。これまでたくさんの機械式時計を見て来ましたが、この価格帯としては驚異的な完成度の高さです♪ここ2年ほどずっと購入のタイミングを伺っておりましたが、この度遂に決断しました！私は同時に所有する機械式腕時計は6本までと決めているので、手持ちを一本売却することになりますが、コレクションにGSが加わるのは日本人として大変な歓びを感じます。見る人が見れば素晴らしいですが、控えめで悪目立ちしないのもメイド・イン・ジャパンの素晴らしい所ではないでしょうか＾＾。

最近凄く感じるのが、世代間格差もそうですが、世代内格差です。日本は長い事人口の8割が中間層で一部富裕層と、一部貧困層が存在するという「超平均社会」でしたが、パラダイムが変わりつつあります。特に富裕層の組成が大きく変わってきており、いわゆるニューリッチ層と呼ばれる人たちが増えています。すなわちIT長者や株の売買で「億り人」となった人の割合は年々増えています。

昭和のオジサン世代は、死ぬ気でコツコツ仕事をして、頑張って来ました。そして一部の「成功者」が自分へのご褒美として昔から憧れていたスポーツカーやスーパーカーを購入する、というロードマップがありました。しかし、現在のニューリッチ層にこうした古典的なロードマップは当てはまりません。You◯ub◯なんかでパッと稼いだ人が、自分の成功と富の証としてポンッと高級輸入車を購入する、というのがごく当たり前の事になっています。これは日本だけの話ではなく、世界中でこのような「若き成功者たち」がポルシェを始めとした高級輸入車を気軽に購入しています。こうした人たちの中には、もちろん生粋のクルマ好きも居ると思いますが、大多数はオートマ限定免許を持っていて、クルマを動力性能がどうという価値基準ではなく、自己表現のアイテムとして見ています。よって、インフォテインメントが使いやすくて、車内空間が快適で、安心安全に誰でも運転が出来るようなクルマであれば何も不満は無いワケです。我々のようなオジサン世代からすると、価値基準がまったく異なります。

当然ポルシェのようなメーカーはこうした顧客候補の嗜好性や動向の変化に非常に敏感です。これからあと10年～20年しか生きられないような小うるさいオジサン（失礼！）よりも、これから先30～40年の長きに渡り善きカスタマーとなってくれる若い人を顧客として取り込みたいワケです。数年前からパテックフィリップが30～40代のヤングリッチ層をターゲットとした招待制の展示会などをやるようになり、若い世代に向けた商品に力を入れ始めているのもこうした戦略の一環と思われます。とにもかくにも、こうした層をターゲットにする以上、商品展開も変えていかないといけません。そういう意味では992.1から992.2に代替わりしたタイミングで、PDKオンリーとなったのはポルシェ側に立てば十分理解できる判断です。だって、MT車なんて望んでいるのはごく一部のオタクのオジサン（失礼！）ですからねｗ。そりゃあ若者や女性でも気軽に乗れるPDKの方が売り易いなのは当然のことですから。こうした時代の流れはこれからも変わることはないでしょう。

そう考えると、いわゆるオールドスクールなスポーツカーに新車で乗れる期間ももうそう長くはないのかもしれません。MT車についてはフェラーリもランボルギーニもとっくのとう（10年以上前）に切り捨てていますが、排ガスや燃費の問題を考えてもMT車は間違いなく絶滅危惧種でしょう。ポルシェだって、今の所は一部のモデルにMT車を残すことを明言していますが、それこそFMCを待たずしてMT車終了のお知らせはある日突然やってくるかもしれません。買える時に買っておかないと、時すでに遅しということになりそうです。私は992.1カレラTを購入した際にも、これが最後のカレラ系MT車になるかも？と思い、買いました。結果的にはそうはならなそうですが、一切後悔はありません。心の底から買っておいて良かった！そして、MT車がポルシェのラインナップから消える日まで、最新のMT車の購入を諦めずに続けようと思っています。PDKの出来が良いのは百も承知。もうこれは理屈ではなく、昭和～平成の時代を駆け抜けて来たオジサンの矜持なのです。