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トランプ関税に振り回される今日この頃ですね！私はあまり投資とかやらないので、どこ吹く風ですが、心なしかここ数日みんカラも静かな気がしますｗ。さて、そんな暗～い世の中ですが、今後出て来る992ヘリテージモデルについて今日は妄想したいと思います。ご存知の通り、2020年に992世代では4種類のヘリテージストラテジーモデルが順次投入されることがアナウンスされました。

ヘリテージストラテジーシリーズ第一弾はタルガ4Sヘリテージデザインエディション、第二段はスポーツクラシックでした。前車はタルガ4Sベースに特別な内外装を纏ったシックなモデル、後車はターボベースのRR＋7MTというモデルでした。さて、こうなると今年発表となる第3弾がどのようなモデルになるのか、楽しみです。現時点ではまったく情報が出てきておりませんが、私なりに予想してみたいと思います。ちなみに、昨年出たターボ50周年記念車、S/Tはヘリテージストラテジーシリーズとは別のようです。さて、ヘリテージストラテジーシリーズ第3弾ですが、名称はずばり911カレラRSと予想します。そう、「GT3RS」ではなく、「911カレラRS」です。これは取りも直さずナナサンカレラRSへのオマージュとなるモデル。GT3の4.0NAエンジンにS/T同様のファイナル変更等を行い、6MTのみの仕様、当然2シーターです。カーボンバケットシートは標準装備、オプションでサーキットユースを前提としたロールケージや消火器が選択可能。911カレラRSは992世代では最軽量となる1300kg台後半となります。カレラRSの代名詞とも言えるダックテールは当然標準装備となり、カラーリングもホワイトボディにブルー又はレッドのCarrera RSデカール、世界限定1973台です。

次いで、来年後半に登場するヘリテージストラテジーシリーズ第4弾ですが、こちらはスポーツクラシック同様のRR＋ターボになるのではないか、と予想します。スポクラがどちらかと言うとラグジャリー嗜好が強かったモデルであったのに対し、こちらは一転スパルタン路線。名称は911ターボツーリング、「930ターボの再来」のようなモデルになるのではないでしょうか？992のフィナーレを飾るモデルとして、こちらは992台の限定。トランスミッションはPDK、7MTのいずれも選択可能で、オプション群は標準のターボモデルに準じて用意され、カスタマイズ可能。992世代ではこれがファイナルモデルとなるため、GT2は出ないと予想します。そしてこれを以って、911の純ICEモデルは終焉を迎えることになるのではないか、と予想します。すでにGT3系も今後NAからハイブリッドに移行することが示唆されており、内燃機関モデルの集大成として世に送り出されることになるのではないでしょうか。NAエンジンのカレラRSか、ターボエンジンのターボツーリングか・・究極の選択ですね。世の中には両方買えてしまうような太客もいるでしょうから、羨ましい限りです。いかがでしたでしょうか？まあ実際には完全に妄想の域を出ませんが、皆さんの予想（妄想）もぜひお聞かせください＾＾。

長かった春雨前線も遠ざかり、ようやく春らしい陽気となりました！これからはドライビングが愉しい季節ですね♪さて、今日は水平対向エンジンの話。と言っても、10気筒=カレラGTの話ではなく、私の所有しているカレラT（水平対向6気筒ターボ）と、GR86（水平対向4気筒NA）の話です。同じ水平対向エンジンでも、かなりフィーリングが異なるので、ちょっと感想を述べておきたいと思います。

私はポルシェに乗るようになってから20年以上が経過しました。途中ポルシェから数年間離れた時期もありましたが、概ねこれまでのカーライフを水平対向6気筒エンジンとともに過ごして来ました。これまで所有してきた6台の911の内、NAが5台、ターボが1台です。この中でもとりわけ印象深いのはやはり996GT3に搭載されていたMezgerエンジンで、同じNAでも空冷とも水冷とも違う独特のエンジンでした。とにかく高回転域までカチ回すのが気持ち良くて、サーキットでは正に水を得た魚のように元気良く回るエンジンでした。今となっては本当に希少な超高回転型エンジンで、実は低速域ではそれほど官能的ではないのですが、とにかく5500回転を超えたあたりからの咆哮は今思い出してもゾクゾクします。水平対向エンジンなので振動が少ないかとおもいきや、意外と荒々しい感じで、粒のそろった回り方という点ではBMWの直6や、水冷M96エンジンの方がスムーズだと感じました。

翻って、現在乗っているカレラTのターボエンジンは、というとM96に極めてフィーリングが似ています。過去ブログでも書きましたが、ターボエンジンでありながら、回り方はNAっぽいです。回転レスポンスも良いですし、ドライブトレーン全体がとにかくフリクション少なく軽く回る印象です。GPFが無い上に、サウンドエンハンスと遮音材が省略されているおかげで、ターボエンジンでありながら、官能的と言って良いサウンドを聞かせてくれます。低回転域からトルクもたっぷりですし、高回転域まで淀みなく回る感じは素晴らしいの一言。もちろん、GT3の4.0ＮＡのような神々しいフィーリングとはまったく違いますが、低～中回転域でも十分魅力を味わえるのがこのユニットの良い所だと思います。トランスミッションも非常にショートストロークで小気味よくシフトが出来るので、全体的なドライビングのリズムも良好です。クラッチは軽く、渋滞もあまり苦になりません。クラッチミートも分かりやすく、全体のバランスが良いので、MT初心者でも運転出来てしまう楽ちんさがあります。オートブリッピングも秀逸ですし、ね＾＾。

一方、GR86に搭載されるD4Sユニット。こちらはポルシェの水平対向エンジンとは似て非なるモノです。まず、FRというレイアウトからして当然違うワケですが・・低重心であることは実感できます。通常の直4、直6、V6のFR車の場合、どうしても重心が高く、ボンネットの位置も高くなりがちです。このため視界も妨げられます。D4Sは重心が低くコンパクトなので、ボンネット位置も低いですし、操舵に対するフロントの応答性が極めて良いです。一般的なFR車のようなよっこらしょ、という感じがなく、ヒラヒラと形容しても良いレベルです。このエンジンは低回転域ではポート噴射、中回転域以降で直噴に切り替わるという非常に複雑な制御をしているエンジンですが、低回転域では「ターボが掛かる前のターボ車のようなレスポンス」・・要はイマイチですｗ。回転上昇も回転落ちも遅く、クラッチミートポイントも分かり辛いので、ストップアンドゴーでは慣れるまで結構ぎくしゃくします。ちなみにここ数日寒かったですが、水温が低い状態だと、よりレスポンスが鈍る制御になっていることが分かりました。

一方、3000回転を超えた辺りから急に元気になります。同じエンジン？というくらいレスポンスが良くなり、回りたがるエンジンです。トルクもNAとは思えないほど太く、軽い車体をグイグイと進めてくれます。この辺は官能的とは言わないまでも十分気持ちいいレベル。ついつい回転数を上げてそこそこの速度を出したくなってしまいます。一方、アクセルオンした瞬間のレスポンスがダルなのと、Aペダルが踏み間違え防止のため奥にオフセットしているため、ヒール&トゥは非常にしづらいです。GRヤリスについているようなオートブリッピング機構を付けて欲しいくらいです。シフトフィールはまずまずですが、クラッチストロークの短さに比べるとやや冗長で渋いので、純正クイックシフトレバーセットは早々に入れようと思います。まだナラシが終わっていないので、高回転域まで回せないのがもどかしいですが、このエンジンの真骨頂は4000～7000回転くらいなのではないか、と思います。そのくらいの領域を上手く使いながら峠を走ったら絶対に愉しそうな予感がします！！＾＾

・・とまあ同じ水平対向ユニットながら、ポルシェのフラット6とGR86のD4Sはまったく性質が異なります。ターボなのにNAエンジンっぽいレスポンスとサウンドのポルシェと、NAなのに音もレスポンスもちょっとターボっぽいD4S・・本当に対照的ですｗ。それぞれの良さがあり、私はどっちも好きですね。まあ実はどっちもナラシを終わっていませんので、とにかく高回転域まで回した時にどのように感じるかもまた楽しみです。しかし、昨今は何らかの電気アシストシステムありきという時代ですので、ある意味古典的な純ICEエンジンの趣味車を2台同時に所有出来ているというだけでクルマ好き冥利に尽きます。今の世の中の情勢を見ていると、長く所有した方が良さそうかな・・と思わざるを得ないですね。これから良い季節になりますし、個人的にもドライブに出かける時間が少し取れるようになりそうなので、存分に春のドライビングを愉しみたいですね～。高速道路グルグルも良いですが、今年は峠に出来るだけ出かけたいと思っています♪

本日は例の問題について。ついに米トランプ大統領が追加関税の詳細を明らかにしました。外国産自動車に対し、EUには20％、日本には24％、韓国には25％、そして中国には34%の関税を課すことを表明しました。この数字の根拠は良く分かりませんが、世界最大の自動車市場に於けるこの関税は世界中に衝撃を与えており、さっそく日経平均株価は1600円以上下落しています。

さて、そもそも「関税」とは何か？関税とは 歴史的には古代都市国家における手数料に始まり、内国関税、国境関税というような変遷を経てきましたが、今日では一般に「輸入品に課される税」として定義されています。 関税は、他の租税同様、その収入は国庫収入となります。 かつては、国家の財源として重要な位置を占めていました。トランプ大統領は予てから自動車貿易の不均衡を訴えており、平たく言えば世界のクルマは売れているのに、自国のクルマ＝アメ車が売れていないのが不満、ということです。裏では現政権に深く関与しているテスラCEOのイーロン・マスク氏の意向も色濃く表れている事は言うまでもないでしょう。さて、ここで非常に複雑なのは、昨今の自動車産業というのは輸入と輸出が入り乱れている、という点です。サプライ品をすべて自国で調達している国はまず無いので、半導体はアジアから輸入、鉄鋼はヨーロッパから輸入、という風に部品の輸入は避けられません。こうしたモノに対し、報復関税をかけられてしまったら、関税で得た利益は吹っ飛ぶ可能性もあります。

1900年代後半の貿易摩擦以降、世界は出来るだけ関税を撤廃し、モノの流れを良くする方向に動いて来ました。そして、結果的に世界全体が発展してきた経緯があるワケですが、トランプ大統領の関税措置は完全に時代に逆行するものです。多くの日本人が想像している以上に、米国では日本車が多く買われており、日本車の価格が上がる事はとりもなおさず米国民にとっては非常に大きな打撃になることは目に見えています。加えて、米国で販売される日本車の70％は米国内で生産されており、多くの雇用を産んでいます。日本車の売れ行きが鈍り、工場の稼働停止や閉鎖ということが起きれば、多くの人が職を失います。また、こうして失職した人たちを全部救済できるほど米国車の市場は大きくありません。テスラにしても、イーロン・マスク氏に反発する国内外の動きもあり、前年度比売り上げが三分の二ほどに激減しています。そもそも自国製品の魅力が薄いから海外で売れていないだけなのに、逆切れして関税を課すなど誰がどう見てもアホとしか思えません。一部の白人労働者階級にはアピールするかもしれませんが、世界を敵に回し、自国民を不幸にする政策など悪でしかありません。

第一次トランプ政権の時も「アメリカファースト」を掲げ、かなり強引な政策を推し進めたトランプ大統領ですが、周りに止める人が居なくなり、暴走に拍車がかかった印象があります。それでなくとも値上がりが続くポルシェはこれで一気に北米市場の売れ行きは厳しくなるものと予想します。中国経済の破たんに加え、北米の関税、そしてEVに対する逆風・・ポルシェは本当にこのまま生き残れるのか、不安を覚えます。もちろん、日本企業もダメージはあると思いますが、日本車は北米以外の世界各国で売れまくっています。一時的には相当な売り上げダウンになることが予想されますが、変にすり寄るよりも、これを機に脱アメリカを進めて行った方が長期的には良いように思います。昨年末オーストラリアを訪問した際にも、走っているクルマはほぼ日本車でした。オセアニアに限らず、アジア、そしてヨーロッパの多くの国々でも日本車は売れに売れています。アメリカが日本車を輸入したくない、というのなら他の国に売るまで、です。日米同盟などというのはハッキリ言ってまやかしに過ぎないので、日本政府はぜひこうしたアメリカの暴走に対し、毅然とした対応をしてもらいたいと願います。

寒い日が続いていますが、皆様いかがお過ごしでしょうか？さて、本日はSNS等で一部物議をかもしている992.2カレラGTSのT-Hybridのバッテリー管理がすごく大変そうな件について少々私見を述べたいと思います。これからカレラGTSが納車になる方にとってはあまり耳心地良い内容ではありませんので、予めご了承いただければ、と思います。

さて、問題となっているのはカレラGTSに搭載されるT-Hybridユニットの高電圧バッテリーの管理について、です。SNSではGT3やカレラTに搭載される軽量リチウムイオンバッテリーと混同されている方もいらっしゃるようですが、飽くまでT-Hybridシステムに於ける注意となります。日本国内のホームページでは記載が見られなかったのですが、USAの公式HPで記載されている内容を和訳、抜粋すると以下の通り。

◆高電圧バッテリーの一般的なお手入れ方法（要約）
　①30°Cを超える温度に長時間さらさない
　②長期間車両を使用しない場合
　　・バッテリーの充電が 30% を下回らない
　　・下回った場合、緊急始動はポルシェ センターでのみ実行できます。
　　・SPORT PLUS 運転モードで数分間作動させて、高電圧バッテリーを
　　　80% 以上に充電

◆一般的なお手入れ方法（翻訳）

高電圧バッテリーは、物理的および化学的な劣化と摩耗の影響を受けます。これにより、使用方法や環境条件に応じて、高電圧バッテリーの寿命中にバッテリー容量が減少します。高電圧バッテリーの劣化と摩耗を軽減するには、次の対策を講じることができます。

車両の周囲温度が約 –4°F (–20°C) ～ +86°F (+30°C) の範囲にあることを確認してください。可能であれば、長時間直射日光の当たる場所に駐車するなど、車両を 86°F (30°C) を超える温度に長時間さらさないでください。

長期間車両を使用しない場合の注意事項

2週間以上のアイドル期間の場合:

・高電圧バッテリーが放電した状態で車両を駐車しないでください。
・車両が直射日光に常時さらされないようにしてください。屋根付きのガレージに車両を駐車することをお勧めします。
・車両の周囲温度が約 –4°F (–20°C) ～ +86°F (+30°C) の範囲にあることを確認してください。 32°F (0°C) から 68°F (+20°C)。
・可能であれば、バッテリーの充電が 30% を下回らないように定期的にバッテリーの充電を確認してください。高電圧バッテリーの充電レベルが定義されたしきい値を下回った場合、緊急始動はポルシェ センターでのみ実行できます。

2 か月間のアイドル期間の場合:

車両を駐車する前に、高電圧バッテリーを SPORT PLUS 運転モードで数分間作動させて、高電圧バッテリーを 80% 以上に充電します。

どうでしょうか？かなり面倒だと感じる方が多いのではないでしょうか？少なくとも日本のような高温多湿の環境で夏場は40度を超えるような環境でこのクルマが維持出来るのか？疑問が生じます。簡単に言ってしまえば、「夏場はエアコンの効いたガレージで保管し、直射日光には極力当てず、常にトリクルチャージャーにつないでおく」しか対策は無いように思います。屋外保管、パレット保管は原則NG。使用環境や、保管状況のログが自動的に残るのかどうかは分かりませんが、バッテリーが逝ってしまった場合に、保管環境の悪さを理由に有償交換になっても不思議ではありません。そして、バッテリーというモノは当然劣化しますから、充電を繰り返すうちに容量が減少するのは当たり前です。通常のバッテリーのように数万円で交換出来れば良いですが、高電圧バッテリーの交換にどれほどの費用がかかるのかも未知数です。今年登場する予定のターボSも基本的に同じ仕様だと思いますので、検討中の方は注意が必要かと思います。

昨日、2026年モデルのポルシェ911の価格が公表されました。ベースの素カレラで1853万円というプライスタグで、MY2025とほぼ内容は一緒ですが、約160万円のプライスアップとなっています。為替レートが昨年とほぼ変わらない中でのこの値上げですから、実質的に高くなったということです。この事についてネット上でも色々言われていますが、私見を述べさせていただきたいと思います。

率直に言って、今回の価格改定による911カレラの価格はぶっちゃけ高い、と私は思います。車両の中身が全然違うので、今更水冷初期の1000万円というプライスタグを持ち出す気はありませんが、相対的にバリューフォーマネーという点では決してコスパの良いモデルとは言えなくなりつつあります。むしろコスパはかなり悪い！これはVWグループ全体に言えることですが、内容が価格に見合っているモデルが本当に少なくなりました。かつて、ポルシェ911にしてもVWゴルフにしても、価格に対しオーバースペックな内容が奢られ、アウトバーンを200㎞/hオーバーで巡行してもビクともしないエンジン、足回り、ボディ剛性が魅力でした。それは当時、ライバル他社が追随できない領域であり、であるにも関わらず庶民が頑張れば何とか手が届くプライスタグを掲げていたところに非常に大きな価値がありました。しかし、現在はというと、国産車含めたライバルも大幅に品質・基本性能を向上させており、ドイツ車がかつて持っていた優位性は失われつつあります。それは各社の販売台数にも顕著に表れています。

そんな中、ポルシェはこれまで比較的安定的な経営を続けていましたが、EV市場の急速な冷え込み、中国市場の需要低迷によりきな臭くなってきました。大幅な人員削減に加え、一部工場の閉鎖や稼働停止強いられています。世界的な需要の高さを背景に、「利益率」のもっとも高いポルシェ911を更に強気のプライスタグを掲げて売ろうとするのは起業姿勢としては理解出来ます。一方、現在中古車市場の在庫ダブつきを見ても、中古車バブルは崩壊したと見て良いと思います。投機目的や、リセールの良さが目的でファッション的にポルシェを買っていたにわかファンはすでに引き上げてしまっているように見えます。当然本気でポルシェが欲しい人にとっては割り当てが来やすくなる可能性がある反面、ここまで高くなってしまうとさすがに手が出せない、という人も出て来るのではないでしょうか。つまり、ポルシェは既存のコアなファンを置き去りにして、現在のようなプライスゾーンに突入して行っているように感じます。フェラーリを目指しているのかもしれませんが、そう世の中甘く無いと思います。

ポルシェ911はリセールバリューの良さを背景にここ数年は「優良顧客」がお布施も含め、常に新型モデルを乗り継ぐというビジネスモデルが成り立っていました。ディーラーにしてみれば、オプションたくさん付けてもらって利益率の高いモデルを売り、2～3年後には自社で買い取りセカンドマーケットでプレ値を付けてまた売るという二度おいしい売り方が出来ました。一方の顧客側も、ほぼタダ同然で新車を乗り継ぐことが出来るので、ハッキリ言ってwinwinです。果たして今度はどうでしょうか？昨今のリセールの悪さを目の当たりにすると、これまでのように割り当てを取るために「回し車」に乗り続けるという人は減るのではないでしょうか。最新モデルが最良だと信じられれば良いですが、部分的にせよ改悪が目に付くようでは、厳しいと思います。そして、今後全車ハイブリッド化が予想される994世代へ移行する際にはこの傾向はより顕著になるのではないか、と想像します。ポルシェAG、そして輸入元のポルシェジャパンもこれまでのような殿様商売をいつまでも続けられるほど世の中甘くは無いと思います。

繰り返しになりますが、911というモデルは価格以上の価値（＝バリュー）を提供し続けて来たことこそが最大の強みであったハズです。しかし、992.2以降については、排ガス規制等の技術的ハードルが高いこともありますが、あまりにも利益追求主義が前面に出過ぎているように感じます。セカンドマーケットに於ける利益が見込めない以上、転売ヤーは少なくとももう手を出さないでしょうし、そうなるとリセールは益々悪化するでしょう。よほどの信者でない限り、最新＝最良を信じ続けて買い続けるということはなくなる気がします。一方、メリットとしては、これから新規で新車のポルシェ911が欲しいという人にとっては買いやすくなる可能性はあります。しかし、「このプライスゾーン」になっても新車の911に是が非でも乗りたいという人が果たしてどれだけいるのでしょうか？個人的には素カレラに1853万円、OP入れたら優に2000万円オーバーという金額を出したいとはまったく思いません。皆さんはどう思われますか？？