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某GRガレージに行ってきました。目的は自分で取り寄せたパーツを取り付けてもらう事だったんですが、けんもほろろに断れれてしまいました。で、たまたまGRヤリスの試乗車があるのを見かけたので、近くにいた営業の方に声を掛けたら見るからに怪訝そうに「アポは取ってますか？」「商談のご予定は？」と。素っ気ないを通り越してハッキリと感じ悪い対応でしたね（怒）。

アンケートで私の履歴を調べたのか、地元のディーラーでの履歴を見て少しだけ態度が軟化、試乗と相成りました。試乗車はDATと呼ばれる、トルコンながら変速速度が速いとご自慢のAT搭載車でした。まず、車両の大きさはヤリスがベースなので当然ですがコンパクトです。それでいて、後部座席もGR86よりも居住性が高いのは乗用車ベースの良い所ですね。一方、内装の質感は控えめに言ってショボ過ぎるレベル。樹脂だらけで、一昔前の国産車の品質感ですね。欧州車はおろか、マツダ辺りと比べてもかなり落胆するレベルです。手に触れるパーツの剛性感はそれなりにあるのですが、シートも質感、ホールド性ともにイマイチ。で、個人的に一番気になったのが、コンパクトな車体にも関わらず、乗ってみるとさほどコンパクトに感じない、という点です。フロントの見切りが悪く、ダッシュボードの位置が高いのが災いしているのだと思いますが、GR86の方が体感的には大分コンパクトに感じます。個人的にはホットハッチって小さく感じるのが最大のメリットだと思っているので、乗っていてデカく感じるのはいただけません。

走りだしてみると、さすがラリーで活躍することを前提に作られているだけあって、フロア周りの剛性感はなかなかのモノ。一方で、モノコック全体としてみるとそれほど塊感がなく、たとえばメガーヌRSやゴルフなんかと比べると雲泥の差があります。エンジンは3気筒1.6Lのターボですが、およそ官能的とは程遠いです。音もそうですが、レスポンスも期待していたほどではなく、ターボが効き始める中間加速域になると確かにそれなりに速いのですが、ただそれだけ。エモーショナルな要素はほぼ皆無で、コレならパワーが6割のアバルトの1.4Lターボの方が全然情緒があります。そう、一言で言ってGRヤリスは情緒に賭けるクルマという印象を強く受けました。価格帯が決して安いワケではなく、若者が気軽にエントリーモデルとして買えることも無いでしょうから、ある程度酸いも甘いも知った大人が乗ってコレ満足できるのか？？と疑問に思いました。ステアリングインフォメーションもダルな感じですし、イマイチ。良かったのは、DATが非常に優秀なのと、足回りが良かったことくらいですかね。全体として見ると、かなり残念な感じでした。

さて、私がここで不安に思ったのは、今後出て来ると噂される新型セリカについてです。と言いますのも、昨今走りを売りにしたモデルでそれなりに評価を得ているトヨタ製のスポーツカーはすべてコラボ商品だからです。ご存知の通りGR86はスバルとの共同制作（とういか、車体はほぼスバルが作っている）、スープラはBMWとの共同制作となっています。結果的にこれらのモデルは非常に走行性能の評価も高く、世界で売れているワケですが、GRヤリスは世界最大の自動車市場である北米ではそもそも販売されていません。新型セリカには自社製の4気筒ターボエンジンが搭載されることがほぼ確定的となっており、現時点ではトヨタ単独での制作・販売になると見られています。GRヤリスがこの出来（私の思うところの「悪いトヨタ」の出来）ですと、期待していた新型セリカにも大きな不安を抱かざるを得ません。GRヤリス同様、AWDというのも気がかりです。唯一期待出来る点は、ミドシップレイアウトになるかも、という点。とりあえず、受注開始と同時に注文入れるのは止めようと思います。とにかく試乗をしてから、ですね。

さて、感じの悪いオジサンと別れて店内に戻り、まだ少し時間があったのでシミュレーターの申込をすることに。GRガレージのシミュレーターはGR86のレーシングカー（シーケンシャルシフト、セミスリックタイヤ）でさまざなサーキット走行体験が出来るというモノ。初回の人は富士スピードウェイということで、さっそく走ってみる事に！一応レーシンググローブとレーシングシューズを履く事になっていますが、この儀式いります？＾＾；ちなみにPEC東京にもこの手のシミュレーターはあるんですが、私は苦手なんですよね～。筐体がある程度動くのは良いのですが、どうしても縦横のＧやヨーを感じることが出来ない（当たり前）ので、4輪のグリップ状態、とりわけリアの滑り出しが実際のクルマのように伝わって来ないため、挙動が極めて分かりにくいんですよね。これで速く走れる人は本当に凄いと思います。さて、20分間のセッションで、ベストタイムは2分01秒・・速い人だと1分50秒切るみたいなので、まあこんなもんですかね。久々にFSWを走った気分にはなれました！あ、補足で付け加えておくと、シミュレーター担当の方は感じ悪くなかったですよ。

・・というわけで、初めてのGRガレージ訪問は恐らく最後のGRガレージ訪問になるような気がしつつ、帰宅の途につきましたｗ。

私はボクスターが初代の頃から大好きですが、残念ながら所有したことがありません。たまたま乗るタイミングが無かったワケですが、そうこうしているウチにガソリン版ボクスターは終売となってしまいました。。多少のプレ値でも買うなら今しかない！！という悪魔のささやきが聞こえて来てここ数日カーセンサーを物色していますｗ。

実は現行の718ボクスターになってからはあまり詳しく無いので、良かったらボクスターに詳しい方にぜひ補足・訂正していただきたいのですが・・知っている限りのことを記しておきます。現行ボクスターは981と呼ばれる先代モデルから2016年にモデルチェンジ、当初は水平対向4気筒ターボエンジンを搭載するモデルだけ（素とS）でした。その後、6気筒の復活を望む声に答える形で2020年に水平対向6気筒4.0NAエンジンを搭載するスパイダーが登場、その翌年に同じエンジンをデチューンしたGTSが登場し、現在に至ります。トランスミッションはPDK、MTいいずれも選択可。PCMについては、携帯のワイアレス接続が可能となった第6世代はMY2022からで、それ以前は有線接続のPCM4.0。スパイダーの幌は、先代モデルよりも着脱が簡略化され、手動である点は変わらないもののそこまで難儀ではなくなった、と聞いています。価格は現在の相場で718スパイダーが1600～1700万円前後、GTSが1500万円前後、4気筒モデルが1000万円前後となっており、いずれもプレ値。タマ数が相対的に同世代の911よりも少ないのが特徴だと思います。

さて、そんな718ボクスターの中で、もし私が買うとしたらやはり6気筒4.0NAを積むスパイダーかGTSになると思います。軽いのが魅力の4気筒ボクスターTなんかもクルマのコンセプトを考えると捨てがたいところですが、YouTubeを観る限りかなり乗り味がマイルドなようで、音もちょっと？？な感じですし、わざわざプレ値を出してまで買おうとまでは思いません。まあこの辺は価値観ですので、何が正解or不正解ではありませんね。スニーカー感覚で乗るならむしろ4気筒の方がメリットが大でしょうし。で、手動幌か電動幌か、エンジンのチューニングの違いがどうか、でスパイダーかGTSかというところですが、ここは難しいですね。実際に試乗し比べてみるのが一番ですが、気楽に中古車に試乗させてもらえるご時世でもないので、なかなかチャンスが無さそう。せめて現車を見て、幌の開閉方法くらいは比較確認した方が良い気がします。PCMについては最新のモノが良いに決まってますが、そもそも2022年以降は極端にタマ数が少ないので他の装備との兼ね合いもあり選択肢が少ないんですよね。これも本当は実際触って比べてみたい所です。

・・とまあ妄想は尽きないワケですが、現実問題として992カレラTもGR86も現時点では手放す気が無いので、そうなるとまた増車？？ガレージに保管するスペースが無いから幌車にも関わらず青空駐車にするのか？など現実的に買うとなるとそれなりにハードルが高いですね～。いっそのことカレラTから乗り換える事も一瞬考えましたが、アレはアレで良いですからね～（今は下取り激安ですしorz）。やっぱり911とボクスターという組み合わせが良いのですよ！RRとMR！！あとは、実際にアクションを起こすにしても・・ロードスター12Rの抽選が終わってから、ですかね＾＾；。ここまでボクスター推しておきながらアレですが、当選したらさすがに12R優先なので（ボクスターは今でなくとも、向こう数年間はまだ買えるハズ）。とまあこんな感じでいつも購入意欲が芽生えては諸事情により消えていくボクスター。冒頭でも述べた通り、ずっと好きなクルマなんですけどね。911はこれまでに6台も買っているというのに、なかなかご縁がありませぬ。でもいつかは所有してみたいです。ボクスターについて現役オーナーさん、過去オーナーさんからアドバイスいただけると嬉しいです♪＾＾

今日はちょっとした小ネタを。昨今、情報過多社会にあって、自分と価値観の合う考え方を持つ方の論評ってすごく希少だと思っています。とりわけクルマのように趣味性の高い領域においては、数値としての絶対的な評価以外に、感覚的な所って極めて重要だと思うからです。そういう意味に於いて、やはり自分と感性や価値観が近いモータージャーナリストを見つけるのって、凄く大事だと思います。ここで、私がリスペクトし、信頼するモータージャーナリストを記しておきます。YouTubeのチャンネルを持っている方は3名中お1人のみですが、著書や記事を見ればこの方たちは他の凡百のジャーナリストとは一線を画していることがお分かりいただけるかと思います。ちなみに番外編として海外からもう1人アップしておきます♪

１．福野礼一郎氏



クルマの構造に深い造詣があり、スーパーカー論では一家言おありです。ボディコンポーネンツや塗装技術など、自動車のテクニカルな所まで深堀した記事は非常に参考になります。

２．沢村慎太郎氏



福野氏と系統は似ていますが、もう少しドライビングに特化したインプレッションが印象的です。非常に歯切れの良い忖度の無い評論が持ち味です。最近ではFMO（フリーマガジン）メインで、メディアの露出はめっきり減った気がします。

３．中谷明彦氏



元レーシングドライバー。著書、『ポルシェ911ドライビングバイブル』は多くの911乗りにとって正に経典のような本だと思います。更新頻度は高くありませんが、YouTubeチャンネルもお持ちです。

番外編　クリス・ハリス氏



元Autocar誌英国版主筆。その後もフリーのモータージャーナリストとして活躍中、YouTubeでも積極的に発信されています。自身がポルシェ乗り（現在は991.2GT3）ということもあり、ポルシェへの造詣が深いです。ドラテクもプロドライバー顔負け＾＾。

いかがでしょうか？みなさんもお勧めのモータージャーナリストがいらっしゃったらぜひシェアしてくださいね♪

思うところあって、昨日アルピーヌA110Sの試乗に行ってきました。思うところ、というのは現在A110R70というもっともスパルタンなモデルに、ブルーブランルージュという3色展開の限定車の抽選を行っていて、その締め切りが27日(日)だったから、です。A110はデビュー時から注目しておりましたが、なかなか試乗の機会が適わず、ここに至りました。アルピーヌのガソリン車もどうやらこれで最後ということも気持ちを後押ししました。

さて、私が済む地域ではアルピーヌの正規店が2店舗ありますが、より近い方の横浜青葉さんにお邪魔して来ました。こちらはもともと私がステルヴィオやアバルトを購入したGSTさんというイタフラ車に特化した経営母体の運営する販売店になります（ルノー/アルピーヌジャポンはいわゆるフランチャイズ店が主体）。横浜青葉ＩＣからほど近い所にディーラーはあり、自社整備工場も併設されています。今回初めて訪れましたが、施設はかなり立派ですね。やはりイタフラ車に関しては、残念ながらある程度故障することを前提に考えないといけませんので、納車後の整備網は極めて重要！アフターがしっかりしているというのは、ユーザーとしては大変ありがたいところだと思います。ルノーの販売店に併設されていますが、アルピーヌ専用のブースが設けられており、需要がそれほど多くないであろう車種のために場所を確保しているところにGSTさんの本気度が伺えます。担当氏との商談もそこそこに、さっそく試乗に出ます。



これまでA110は様々なバリエーションを展開してきましたが、現在はコンフォート寄りのGTとスポーティー寄りのSが統合され、GTSという統一グレードになっています。それに加え、R70というアルピーヌ70周年を記念するスパルタンなモデルと、その限定車となるブルーブランルージュ（赤5台、白4台、青4台の合計14台限定）というモデル展開となっています。ちなみに今回の試乗車はグレードが統合される前のSというグレード、展示車にGTがあったため内装装備の比較をする事も出来ました。A110の特徴はロータス同様のアルミバスタブフレームに、1.8Lターボ加給エンジンをミドシップに搭載、トランスミッションはDCTのみ、ステアリング位置は左右を選べます。昨日の試乗車は右Hでしたが、欧州車の右H車にありがちなペダルオフセットの不自然さはありませんでした。エンジンスタートはプッシュボタン式、ギアセレクトも同様です。



エンジンを入れてみると、試乗車は標準マフラーとのことでしたが、現在の騒音規制にうるさい世の中にあっては十分過ぎるほど勇ましい音です。遮音材が省かれているというのもあるかと思いますが、抜けの良い快音ではないので、これでロングツーリングはちょっと苦痛かもしれません。自分ひとりで乗るならまだしも、パートナーを乗せるとなると、そうとう大声で話さないと会話が成り立たないレベルです。着座位置は想像していたよりもこぶし一つ分高く、ロータスのように地面にベタッと座る感じではありません。ちなみにSグレードはシートの上下調節が出来ないため、この位置に固定となります。クルマのサイズの割に、ダッシュが遠くフロントボンネットが見えにくいため、車両感覚は少々つかみにくいです。昨今のスポーツカーは本当にリアにエンジンがあるにも関わらず、フロントの見切りが悪くて困りますね。その点、GR86はフロントエンジン車ですが、水平対向エンジンのメリットを最大限に生かして、本当に見切りの良さという点では頑張っていると思います。



走りだしてみると、足回りはフランス車らしくスポーティなSグレードであっても硬すぎず、路面追従性も悪くありません。車体の全長に対し、ホイールベースがそこそこあるため、ピッチング方向のゆすられ感もあまりありません。一方、ロードスターやロータスエリーゼで乗った瞬間に感じるような羽根のような軽さはありません。良くレビュー動画等でジャーナリストがしきりに軽さをアピールしていますが、個人的には言われているような「軽さ」は感じませんでした。逆に、ライトウェイトスポーツカーにしては重厚感の方が目立つ感じ。1100kgを超えて来るとまあこのくらいの感じだよね、という印象でした。ブレーキはブレンボが奢られますが、…にしては少々不満がありました。踏み始めの手前側の制動力の立ち上がりがもう一つで、奥に踏み込まないと効かない感じ。個人的にはもう少し手前からリニアに効くタッチ・フィーリングの方が断然好みです。ステアリングのインフォメーションも、電動式にしては頑張ってはいると思いますが、ポルシェの領域にはまったくもって到達していないと感じました。



エンジンそのものは元気に回るタイプのエンジンで、グンっと踏み込むと結構ターボラグを感じます。トルクは十分、回転フィールも4気筒ターボにしては悪くないですが、ダウンシフトの際のレスポンスは電光石火という感じではありませんでした。また、一番不満だったのがトラクション性能。アクセルを入れた瞬間、ターボラグとスクワットの影響で電制が入るのですが瞬間的にトルクが路面に伝わらないんですよね。コレ、公道ならまだ良いですが、、ミドシップ車の場合、サーキットで微妙なアクセルワークでリアの挙動をコントロールしなければならない場面では結構難しいのではないか、と思います。また、ミドシップなんですが、ケイマンのようなフラットエンジンではない分、明らかに重心高が高く感じられ、切った方向と逆方向にリアがロールするのが分かります。最上位のRグレードになると恐らくアンチロールバーやスタビなどの補強が入るのだと思いますが、一言で言って腰砕けなフィーリングだと感じました。くどいようですが、サーキットでは不安が残る躾だと感じました。



最後に内外装と積載性ですが、外装のqualityはなかなかのモノです。随所にマニアが喜ぶ演出が散りばめられており、往年のアルピーヌファンならニヤリとすること請け合いです。現代の車両としては十分コンパクトにまとまっている反面、積載性はかなり限定的。特にリアのトランクはエンジンが近いこともあり、現実的には荷物を載せることは難しいと思います（フロントも、幅はあるが浅い）。内装についても、グローブボックスが無いなど、収納スペースはかなり限定的です。故に、助手席に人を乗せて・・となるとちょっとした鞄や携帯を置くのも難しいということになります。Sグレードはかなり簡素な内装で、この辺はフランス車の伝統の則り人によってはチープに感じるでしょう。というか、この価格帯のクルマとしては間違いなくチープです。かつてカーボンバスタブむき出しのアルファロメオ4Cが800万円台で買えた事を考えると、ですね。ちなみに最上位グレードは限定車とはいえ1850万円もします。なかなか強気な価格設定ですが、それでも欲しい人は欲しいのでしょうか？ちなみに今回お邪魔した販売店ではオーダーは1台のみ入っているとのことでした。



帰りにGR86に乗り換えて、断然私はこちらの方が好みだと思ってしまいましたｗ。キチンと実用性のあるパッケージングで、ステアリングインフォメーションも豊富、ブレーキも良く効くし、回頭性も申し分ない。エンジンのレスポンスもNAなので不自然なところがありませんし、ボンネットが低いので見切りも完璧です。このqualityのクルマが300万円台で買えてしまうのに、わざわざ1000万円以上の大枚を叩いて買うようなクルマとは思えませんでした。また、比較するのも酷ですが、ポルシェ911とはもはや比べるべくもなく・・色々言われますが、それでもやっぱり911は世界のスポーツカーのベンチマークなんだな～、と再確認しました。動力性能、内外装の質感、実用性・・すべてのバランスが遥かに高次元で、ほとんど非の打ちどころが無いんですよね。確かに、価格を考えると製品クオリティの面でやや萎える部分があるのも事実なんですが、そこを補って余りある魅力があると私は改めて思いました。というわけで、大変貴重な体験をさせていただきましたが、アルピーヌA110とはご縁は無さそうです＾＾；。

昨日思うところあって、某中古ポルシェ専門店に996.1GT3を見に行って来ました。私はかつて996.2GT3CS、996GT3RSを所有していましたが、何となくずっと初期型の996GT3に対する憧れのようなモノがありました。伝説のGT1と同じフロントマスクもそうですし、トラクションコントロールさえ持たないヴィヴィッドで独特なRRのフィーリングはこの世代のGT3にしか無い唯一無二のモノだからです。

で、この度たまたま年式の割に低走行距離で、カラーも好みのGTシルバーメタリック、バケットシート付のストリート仕様というドンピシャの仕様がカーセンサーに出たのでさっそく見に行きました。新車並行ということでしたが、履歴を見るとかなりきっちり整備されており、サーキットは未走行。そのため、かなり状態は良かったです。まず注目すべきはそのコンパクトさ！空冷並みとは言いませんが、肥大化した992に目が慣れていると、非常にコンパクトに映りました。車内に乗り込んでも、「コクピット」と評するのがピッタリなタイトな空間です。ダッシュボードの位置も低く、視認性は抜群に良いです。バケットシートはゆとりがあるので、乗降性は極めて安楽、収まってみると予想よりもちょっとだけ目線が高いのは996世代の特徴ですね。この時代のポルシェにも、空冷とはまた違った独特の「匂い」があって、私は996系を3台所有していたので、非常に懐かしかったです。いや～、良いなあ、買っちゃうか？！と思いながらクラッチを踏んだ瞬間・・重っっ！！！えーっと、996GT3のクラッチってこんなに重かったっけ？？一気に購買意欲が萎えてしまいましたｗ。

思い返せば、私がかつて996GT3に乗っていたのは30代前半の頃でしたので、筋力も今よりは相当あったのでしょう。重いことは重いと記憶していましたが、これほどという印象ではありませんでした。いや～歳を取るって残酷な事ですね。クラッチが重い上に、クラッチストロークが長いので、完全にクラッチを切る動作がまるでジムのレッグプレスマシーンのようです(;^_^A。普通に走る分には耐えられそうですが、これで渋滞にハマろうものなら絶対に左脚を攣る自信があります！いや～、、さすがにこの年齢でこの世代のGT3は厳しいと感じた次第です。まあでも、乗ろうと思ったら筋トレ必須なので、そういう意味では若さを維持出来るかも？！ｗあと、シフトが記憶にあったよりも大分ふにゃふにゃで節度感が希薄でした。まるで空冷911のG50ミッションみたいな感じ。こんな感じでしたっけ？もしかしたらこの個体はシフトリンケージの緩みがあるのかも？と思って、別のクラブスポーツの展示車も触らせてもらいましたが一緒でした。コレは「仕様」ですね。一方、991GT3の展示車もあったのでついでに触らせてもらいましたが、こちらは対照的にクラッチも軽いし、シフトのカチッと感も段違いでした。やっぱりクルマって進化するんですね～（しみじみ）。