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新年早々から地震に引き続き航空機事故と、不穏な幕開けとなった2024年。

事故の当事機の海上保安庁の航空機は能登半島地震の災害支援の任務中だったとのことで、地震がなかったらこの事故も発生しなかった…とも言えますが…

殉職された海上保安官のご冥福を心よりお祈り申し上げます。また重症と伝えられる海保機の機長と、軽傷とは伝えられていますがJAL機で事故に見舞われて負傷された方々には一日も早い回復をお祈り申し上げるとともに、心よりお見舞い申し上げます。

また脱出できたとはいえ手荷物を持って避難出来なかったでしょうから、無傷で脱出出来た人々も決して「無事」とは言えない状況と思います。

事故の映像を拝見しますと「接触」というよりは「衝突」という方が相応しいレベルで、よくJAL機の乗員乗客が全員脱出出来たなという感想です。

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滑走路上での航空機の衝突事故と聞いて、1977年に発生した「テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故」…俗に「テネリフェの悲劇」と呼ばれる事故のことが頭に過りました。

ご存知ない方はリンクを貼ったWikipediaの記述を参照していただければと思います。テネリフェでは「滑走路上にパンナム機が残っていたにもかかわらずKLM機が離陸を始めてしまった」のに対し、今回は「JAL機が着陸してくる滑走路に海保機が入ってしまった」のが原因とされています。

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テネリフェでは無線の混信や濃霧による視界不良、双方の機長の思い込みその他の「不幸の連鎖」が重なった結果の事故だったわけですが、それよりも操縦士の指導教官まで務めていたKLMのベテラン機長が「やらかしてしまった」という事実から、「安全管理」の考え方を根本から変えるきっかけになった事故として我々医療業界でもよく知られています。

すなわち「適切に教育されたパイロットならミスはしない」という前提が全否定され、「人間は誰でもミスをする可能性がある」という前提でマニュアルやルール、システムを作らねばならないという考え方へと変わったきっかけとなった事故でした。

その中でCrew Resouce Management （CRM）という考え方が生み出されました。私自身はCRMについて一から正しく学んだわけではありませんので誤解や誤りがあるかとは思いますが、「（立場の上下関係はあるものの）現場のすべての人的・物的リソースを結集しながら任務を遂行する事が大切」というのが基本コンセプトです。

テネリフェではKLMの機関士が「パンナム機がまだ滑走路上に残っているのでは？」という進言を行なった事がボイスレコーダーに記録されていましたが、機長は軽く否定して聞き流したとされています。ここで機長が機関士の進言を聞き入れて離陸の中止をしていれば防げた事故でした。機関士も機長がそういうのなら立場上それ以上強く進言できない雰囲気、文化があったと言われています。

これに対してCRMでは、自分より下の立場の者からの進言であってもそれを尊重し聞き入れる態度が求められると同時に、上司に進言する際には上司の立場やプライドを傷つけないように配慮しながら進言できるようなコミュニケーションスキルを身につける事が求められています。

このような考え方は医療現場でも大変参考になる話で、私達も現場に取り入れさせてもらっています。

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民間航空会社であり、ましてやジャンボ機墜落事故という悲惨な事故を経験している日本航空は当然CRMを取り入れたり、その他の安全教育に力を入れているものと思います。今回の事故では機体が炎に包まれる中、車椅子乗客2名を含む乗員乗客全員の脱出成功に導いた乗務員達が内外で賞賛されています。

一方で海上保安庁という組織で、船舶や航空機の運行にあたってどのような安全教育が行なわれているのか、自分は知見を持ち合わせていません。

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冒頭画像は𝕏（Twitter）上で拡散されていた当時の管制交信を文字起こししたものです。この文書の真偽すらわかりませんが、これによれば17時44分56秒にJAL516便に対し管制塔から着陸許可が出ています。海保機JA722Aは17時45分11秒からの交信で管制塔から「C5（という場所）で待機せよ」と指示を受け、海保機側から復唱して指示受けした旨表明しています。

管制塔からの待機指示は当然海保機の機長のみならず副操縦士とも共有されていたと思います。

事故発生の正確な時刻はわかりませんが、おそらくこの後双方の交信が無いまま事故を迎えたようです。

一方で重症を負いながら脱出した海保機の機長は「離陸許可が出たものと認識していた」と話をされていたとも伝えられています。

この間に海保機の中で何があったのかは、ボイスレコーダーの解析等の事故調査で明らかになるでしょう。

単純に機長が勘違いしたのであれば、副操縦士が気付いて進言、制止しなければならなかったでしょうし、副操縦士含めて乗員全員が勘違いしていたのであれば、そのようなヒューマンエラーに対するフェイルセーフがなければ即今回のような重大事故に直結します。

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今回の事故の原因は事故調の調査結果を待たねばなりません。また原因究明は個人や組織を糾弾するのが目的ではなく再発予防策を講じるために行なわれるものです。

今のところ今回の事故は「テネリフェの悲劇」の教訓が活かされていれば起こり得なかった、起こるはずがない、起こってはいけなかった事故のようにしか見えません。

逆に何がピットフォールになったのか？医療現場の安全管理に携わる者としても注目せざるを得ない案件です。

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今回の事故でJAL機の乗員乗客全員が脱出に成功したのはJALの日頃の訓練の賜物として賞賛されるべき事案ですが、衝突時の状況によってはJAL機の乗員乗客が全滅していてもおかしくなかった事故で、ただ単に「不幸中の幸い」「運が良かっただけ」とも言えます。

このような事故を二度と発生させないために、事故調査の結果が待たれます。

あけましておめでとうございます。
今年はもう少しこのブログを更新していくつもり…ですのでよろしくお願いします。

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新年早々から地震と津波という事で被災された方々には謹んでお見舞い申し上げます。

未だ被害状況は明らかではないですが、「強い揺れ」+「震源が海底」となれば津波は来るものだと決めつけて避難を始めた方が良い…というのが311の教訓です。

今回のように震源が沿岸から近いと大津波警報が発令された時には既に第一波が到達していた…なんて事もあり得ます。たしか奥尻島の大津波の時はそんな感じだったような…

予想される津波の高さというのもアテになりません。311の時はその何倍もの大津波に見舞われた場所も数多くあったようです。リアス式海岸の三陸地方という地形に起因するものもあったと思いますが用心に過剰はありません。津波に呑み込まれたらよほどの幸運がない限り一瞬にしてお陀仏です。

「津波てんでんこ」という現地の言い伝えが広く知られるようになりましたが、ホントにこればかりは「逃げるが勝ち」です。とにかく一刻も早く高台へというのが311の教訓です。

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さてぼちぼちタイヤ交換を検討し始めることにしますが、最初にタイヤサイズをどうするかですね…

純正タイヤサイズは前165/65-15、後185/60-15というサイズです。外径が前596mm、後603mmです。
今回はホイール交換は考えていませんので15インチからのインチアップ/ダウンは検討しません。

ホイールを前6J後6.5Jに変更していますので純正よりもう少し太いサイズも選択肢に入ります。

16インチ仕様の前185/50-16、後205/45-16は共に外径591mmです。

非力なエンジンで全般にハイギアドなギア比な事も考慮し185/60-15の603mmより大きい外径のサイズは除外するとタイヤサイズは下記の通りになろうかと思います（すべて15インチ、カッコ内は外径mm）。

前165/65（596）+ 後185-60（603）
前175/60（591）+ 後195-55（596）
前185/55（585）+ 後205-50（586）

この他に前後185/60とか195/55というのも選択肢に入りますが今回は除外します。

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これらの組み合せを同一銘柄で選ぶ前提で行くとかなり選択肢は絞られます。まずはハイグリップタイヤとコンフォート指向の銘柄、オールシーズンタイヤ、そしてアジアンブランド銘柄は除外します。

試しにこれらのサイズで国内ラベルでウェットaを獲得してる銘柄で絞り込むとヨコハマの銘柄だけになります。
165/65-15のRV03CK + 185/60-15のRV03
175/60-15 + 195/55-15 の ブルーアースGT AE51
185/55-15 + 205/50-15 の アドバン フレバ V701
ヨコハマのウェットaに対するこだわりというか執念が感じられます。

そして175+195や185+205ではこのヨコハマ以外の銘柄にパッとしたものがありません。

前165だとスポーツ系の銘柄は選べませんので、このサイズのままサイド剛性を確保したいと思うならミニバン向け銘柄のトーヨーmp7かRV03になります。

一方で非力さをカバーすべく転がり抵抗の小さい銘柄を選ぼうと思えば純正プライマシー4かeプライマシー、そしてヨコハマのAE01（F）となりますが、AE01はさすがに設計が古いこともあり除外。純正リピートも除外するならeプライマシー一択という感じになります。

プライマシーのサイドの柔さを嫌うならミニバン向けを選ぶか幅を広げてフレバを選ぶか…

そんな訳で
燃費性能で選ぶならeプライマシー
サイド剛性とウェット性能で選ぶならRV03（CK）
サイド剛性と安さで選ぶならmp7
ハンドリングと見た目で選ぶならフレバ
175+195のブルーアースGTも悪い選択ではありません。

あとは前後異銘柄という手もありますが、これはかなり難易度が高くなります。

実際にこのクルマに乗っていると燃費性能を最優先に選ぶのが一番良いように思いますが、今と同じ系統の銘柄を選ぶのもおもしろくありません。コンチネンタルのエココンタクト6が売り続けられていれば迷わず選んだと思いますけど、トゥインゴ向けサイズは終売になってしまいました。

もちろん他人様に何をオススメするかと問われれば、純正のプライマシー4 S1になります。この銘柄で満足出来ない人なら、スポーツ指向にしろコンフォート指向にしろ ご自身で最適な銘柄を選ばれるでしょう。



私と同様に次期タイヤの選定に際し情報を求めてみんカラを訪れている人にとって、何かネタとして面白そうな物を選びたいですね。

さて…何を選びますか…まだ1年ほど時間がありますので今年1年ゆっくりと考えてみます。

5月以降久しぶりの投稿になります。

コロナ明け以降仕事が忙しくなったのもありますが、一旦更新を止めてしまうとなかなか再開し辛いものですね。

しばらく経済情勢ネタや国際情勢ネタばかり書いていましたが、今回はみんカラらしくトゥインゴのネタで…

おかげさまで納車から3年、初車検も終えましたがほぼほぼノートラブルで走ってます。

3年も使えばそろそろ色々と消耗品を交換しなければなりませんが、先日バッテリー交換した旨は「パーツレビュー」に書きました。

走行距離は月1,000kmペースで来て現在37,000kmを過ぎたあたり。タイヤもそろそろ交換時期が近付いて来てるかと思いきや…まだ溝が残ってます。あと1年、計50,000kmくらいはイケそうです。ヒビ割れの類も見当たりません。



純正のミシュラン プライマシー4 のトゥインゴ向け特別仕様の「S1」という記号が付いたこのタイヤ…新車時にレビューさせて頂きましたが、なかなか凄いタイヤです。

昔履いていた初代のパイロットプライマシーが3年程度でヒビだらけになり、溝が残っていたのに交換する羽目になったのは今は昔。

ネット上では「ミシュランはヒビ割れしやすい」なんて言説も多いですが、各メーカー色々進歩したり銘柄によっても変わってくる話ですので、単純にメーカーだけで括って語るのはナンセンスです。

山坂道でヤンチャするとサイドの柔らかさが気にはなりますが、街中での一般的使用ではほぼ不満のない性能を今でも発揮しています。

指定空気圧では欧州ラベルAの転がり抵抗の低さをあまり感じませんが、指定圧より20kPaほど高めの空気圧に設定するとかなり転がる感じになります。これ以上高くすると乗り心地や接地感などの面でネガが顕著になりますが…

一部でプライマシー4は荒れた路面でのロードノイズが煩いとの指摘もあるようで、確かにこのタイヤでもその傾向はあるかと思いますが、これだけ経年劣化、摩耗した状態でこのレベルなら充分でしょう。

以前レビューした際に、後輪の純正サイズである185/60R15のプライマシー4は3種類ある旨書きましたが、現在ではSTD規格で速度記号がHの物も加わり4種類になりました（「S1」の標準仕様と「Self seal」仕様、速度記号HのSTD規格の物とXL規格の物）。

S1の記号が付いた仕様の欧州ラベルは全てA-B 68dB、標準仕様のプライマシー4はC-AですのでS1の方がエコ仕様になってる旨は以前のレビューでも書きました。

その後ミシュランからeプライマシーと称するエコタイヤがグローバルに発売されましたが、写真を見る限りプライマシー4とトレッドパターンの違いがよく分からない酷似したタイヤになってます。

そしてそのeプライマシーの165/65R15 81Tと185/60R15 84Tの欧州ラベルはプライマシー4S1と同じA-B 68dBです…

実はプライマシー4S1とeプライマシーは同じものではないかという疑惑も…（笑）もちろん真相はわかりません。日本で売られてる185/60R15のeプライマシーはXL規格の物だけですし…

そんな事を踏まえた上で次期タイヤを何にするかそろそろ物色し始めようかと思うのですが、常識的には純正プライマシー4のリピートになってしまうかと思います。

でも同じものを選んじゃったらツマラナイし…続きは年明け以降にという事で、皆様良いお年をお迎え下さい。

久しぶりの投稿になります。

新型コロナ感染症（COVID-19)が感染症法上の「5類」に「格下げ」され、いよいよ社会が「ポストコロナ」として再起動しました。

自分の仕事もまた「通常営業」としての忙しさが戻ってきました。

世の中では今月はG7サミットが開催され、ゼレンスキー ウクライナ大統領の「乱入」というサプライズもあり成功裏に終わりました。

株価上昇と円安により日本経済も活気が戻ってきたことを伺わせます。

国内政治では通常国会が来月で終了しますが、ここで岸田総理が解散を実施するのではないかと囁かれています。

「親バカとバカ息子」の問題こそありましたが、統一地方選直後で立民と共産党の勢いが萎えた状況下、勢いのある維新は準備不足ということもあり、投票日を安倍元首相の1周忌に合わせて解散を撃てば自民党楽勝が誰の目にも明らかな状況です。

そんな空気を読んだのかどうかわかりませんが、政府内外から増税の観測気球が上がり続けてます。

防衛費増額はともかく、少子化対策予算の財源として扶養控除縮小とか、一体何がしたいのかよくわからない話まで出てきます。

以前からこのブログでは
だと書いてきましたが、岸田政権はホントに余計なことを画策し過ぎです。

高等教育無償化その他の「少子化対策」など、財務省・政府・岸田政権が「基礎的財政収支（プライマリーバランス）均衡」を目指している以上、増税なしでは実現できません。

財務省の超エリート官僚や政治家達が、将来増税が確実な政策で現役世代の可処分所得を減らしながら実効性のある「少子化対策」ができると真面目に考えているのなら、この国の将来はホントにヤバいと思います。

私の意見は

です。

そんな事して日本の公的債務問題は大丈夫なのか？と心配される方もいらっしゃるかもしれませんが、


以前もこの問題について書きましたが、最近になってようやく国内メディアからも少しずつそういう記事が出始めました。

国家の存亡より｢財政黒字｣を優先する思考回路 財務省で伝承されてきた｢財政規律の大原則｣ | 国内政治 | 東洋経済オンライン
https://toyokeizai.net/articles/-/674514

自分もマクロ経済学をきちんと修めたわけではないですが、この記事について次回少し掘り下げて考えてみたいと思います。

このブログではこれまでに何回かトルコのエルドアン政権に関するネタを取り上げて来ました。

シリア内戦に対する干渉、ウクライナ紛争に対する外交、北欧2カ国のNATO加盟問題、クルド人問題に関する対応、2020年に勃発したナゴルノ・カラバフ紛争への関与、インフレ等のトルコ経済の問題、そして先頃発生した大地震の話…

エルドアン政権の具体的な政策に関して、トルコから遠く離れた日本からあーだこーだと論評するのもおこがましい話ですが、現代の世界政治・外交の場で重要なキープレイヤーとして活躍されている大政治家であるのは間違いありません。



第一次世界大戦でオスマン帝国が解体されたあと世俗主義国家として再興したトルコ共和国ですが、国民の90%以上がムスリムという中で多少なりともイスラム色を出したエルドアン政権でした。

このような反世俗的な権力に対するブレーキ役として機能していたトルコ軍が、2016年にエルドアン政権打倒のためのクーデターを企てましたが未遂に終わり、エルドアン政権の基盤は盤石だと思われていましたが…

今年建国100年の節目を迎えたトルコ共和国では次の週末大統領選挙と議会選挙が同時に行われます。

その大統領選挙の情勢ですが形勢は五分五分、おそらく決選投票に持ち込まれるのではないかと見込まれているようです。

2023年トルコ大統領選挙・議会選挙――建国100周年はどのような「節目」となるのか/岩坂将充 - SYNODOS
https://synodos.jp/opinion/international/28787/

南にシリア、イラク、東にイラン、ジョージアやアルメニア、西はギリシャやブルガリアと国境を接し、対岸でウクライナとロシアが戦闘状態にある黒海の出入口であるボスポラス海峡を管理しているトルコ共和国は、複雑怪奇な中東情勢やウクライナ紛争における地域の大国として重要な立場にあります。





現在の世界情勢からすれば非常に重要な選挙ではありますが、日本での関心が低いのは気になるところです。



一方で日本では埼玉県に数多く滞在しているクルド人難民に関連する話題がネット上の一部界隈を賑わせています。

日本人の善意を利用して騙す、自称「難民」たち – with ENERGY（ウィズエネ）
https://withenergy.jp/2274

私個人的にはクルド人に対して特別な感情を持っておりませんし、埼玉県におけるクルド人難民の現状を直接目にしたわけではないのでこの件に関するコメントは差し控えますが、クルド人に限らず日本への移民・難民の受け入れに関しては消極的な立場です。

「国民国家」という言葉がありますが、国家というのはその土地に根差した住民・国民の歴史・文化・伝統を維持しつつ発展していくべきもので、異国から移住してこようと思うなら、その土地の歴史・文化・伝統を尊重した上で同化していくよう努めるのが大前提であると言うのが個人的意見です。

「難民」として一時的に滞在するだけのつもりであるならば、受け入れてくれたホスト国に対して過大な要求をすべきではありませんし、ホスト国に政治問題を持ち込むのは可能な限り慎むべきです。

クルド人の現在の境遇に関して同情すべき点があるのは確かですが、トルコ国内のクルド人分離独立派がこれまでにやってきたテロ活動に関してはとても支持できるものではないのもまた事実であります。

エルドアン政権とは何かと対立しているかのように伝えられるクルド人ですが、エルドアン大統領率いる公正発展党の議員の中には、トルコ共和国内でトルコ人として共生していこうという意思を持ったクルド人議員も一定数存在します。

この問題に関連してクルド人やエルドアン政権をヘイトしたり、クルド人難民問題を政治利用したりする勢力が日本にもいるようですが、複雑な政治的背景に関して安易に批判するような事は慎まなければなりません。

もちろん上で紹介した記事にあるような「偽装難民」や移住先で現地人と問題を引き起こす人々に対しては、（それが事実であるならば）毅然とした対応を取るべきなのは言うまでもありません。

それにしてもトルコの選挙…どうなりますかね？
注目です。