ゆぃの助NDのブログ一覧

ここんとこパーツ装着よりも細かい調整で楽しむ方が増えてきました。

そんな中で、車高調で車高調整をやってみたりしています。減衰力は簡単に変えられるので色々試して決めてますが、車高って変更自体少し面倒なのでこれまではほぼいじってませんでした。

しかし、やってみるとジャッキアップしてタイヤを外す手間はあるものの、意外と車高調整は簡単なようです。全長調整式の車高調なら、それほど手間ではない感じですね。

しかも、減衰力調整よりも車高調整の方がハッキリと違いが感じられる変化があるので、面白いです。

特に、前後重量配分というのがかなりハンドリング、軽快感に関わっていて、ここ少し変えるだけで全く違う感じになるんですね。
前下りにするため1.5mmフロント下げたのみで、ステアリング切り始めがだるいというか、シャキッとした感覚が無くなりました。
そのあとリアも同じく1.5mm下げてまたフラットな感じにしたら、シャキッとした感覚が戻りました。
(写真は最後の両方1.5mm下げた状態)

これまで(過去車歴)は車高はギリギリまで下げるのみで、微調整などしたことは無かったのですが、あまりの変化にちょっと驚きました。

フロント1.5mmだけ下げた状態でも、見た目にはほぼ分からない程度の前下りくらいでしたが、それでも違いはハッキリ出るんですね。

ロードスターが前後重量配分に拘る理由は、こういうとこにあるんだなぁと感心しました。

車高調はやはり車高が自由に調整できるところがメリットですね。今までそこ充分に活かしてなかったです。

とりあえず好みの車高見つけたら、一度アライメント再調整してもらおうかと思ってます。
細かい変化でも、車側の動きがちゃんと変化するところがロードスターの楽しみでもありますね。

では、また。

シフト操作での改善編。
実は簡単ではない4速シフトアップ。

【3速→4速編】
・3速はエンジン3,000rpmまで回す。
・アクセルを緩めながらクラッチ切る。(アクセルオフではなく、アクセル残す)
・3速からニュートラルへの操作はなるべく速く、そして一瞬だけニュートラルで止めるイメージでそのまま4速へ。
クッ、スッて感じでほぼ間髪入れずシフトします。
・4速入れたらクラッチをなるべく早く繋ぐ。クラッチはスパッと繋ぐ。

2速や3速と違い、ニュートラルで待つというのではなく、なるべく素早くシフト操作を完了しないと逆にエンジン回転が下がりすぎてシンクロしません。
シフト操作中にタコメーターを見ることはなく、ほぼ感覚でシフト操作の早さを調整してる感じです。
遅いとクラッチ繋いだ際にタコメーターの針がピコっと動くので、そうならないようにうまくタイミング合わせる操作の早さが大事かと。

5速、6速については特別な操作何にもしてませんので、これでシフト操作編はおしまいです。

シフト操作での改善編。

【2速→3速編】
・2速はエンジン3,000rpmまで回す。
・アクセルオフのあとクラッチ切る。(アクセルオフと同時にクラッチ切らず、ほんのちょっとクラッチ切るのを遅らせます)
・2速からニュートラルへの操作はなるべく速く
・ニュートラルから3速は、エンジン2,000rpmくらいまで待つ(回転数をシンクロさせる)
・3速入れたらクラッチをなるべく早く繋ぐ。(間をおくとエンジン回転数が下がりすぎて繋いだ時にガクッときます)
・繋ぐときクラッチ操作は微妙にゆっくりでも良い。ガクッとこないようならスパッと繋いでも良い
・クラッチ繋ぐ直前にアクセル微妙に入れるとスムーズ。ただしアクセル踏んでから若干タイムラグあるので、イメージは3速へシフト入れる時に同時にアクセルちょびっと入れる感じ。(3速入れてクラッチ繋ぐまでエンジン2,000rpmをキープするイメージです)


エンジン 振動が大きい2,000rpm以下を使わないようにするのが良い感じです。
そもそも私は街乗りでも2,000rpm使ってないです。トルク細いというのもありますので。
2速から3速はシフト操作はジグザグなのですが、実際は上→ニュートラルで自然に真ん中に戻る→上の操作なので上にしか操作はしません。
1速→2速よりも2速→3速の方がニュートラルの待ち時間は少ないです。ギア比が近いせいですね。

もともと3速は入りが悪くないというか、むしろ良いので回転数シンクロさせるとこだけ意識すれば難しさはないかも。

シフト操作側でのシフトフィール改善まとめ。

現在の状況
冷間の1速ギア抜けが悪い、および2速の入りが悪い。
入らない時は2速発進も使いながら様子見してます。
暖気後は上記症状は無くなり、そこそこいける感じ。

操作系でやってることを以下にまとめます。(全部一度に書くと大変なので、小分けに投稿します)

【1速→2速編】
・1速はエンジン3,500rpmまで回す。
・アクセルオフのあとクラッチ切る。(アクセルオフと同時にクラッチ切らず、ほんのちょっとクラッチ切るのを遅らせます)
・1速からニュートラルへの操作はなるべく速く
・ニュートラルから2速は、エンジン2,000rpmくらいまで待つ(回転数をシンクロさせる)
・2速入れたらクラッチをなるべく早く繋ぐ。(間をおくとエンジン回転数が下がりすぎて繋いだ時にガクッときます)
・繋ぐときクラッチ操作は微妙にゆっくりでも良い。ガクッとこないようならスパッと繋いでも良い
・クラッチ繋ぐ直前にアクセル微妙に入れるとスムーズ。ただしアクセル踏んでから若干タイムラグあるので、イメージは2速へシフト入れる時に同時にアクセルちょびっと入れる感じ。(2速入れてクラッチ繋ぐまでエンジン2,000rpmをキープするイメージです)


一番のポイントは、3,500rpmまで1速で回すところかな。
2速で2,000rpmですが、エンジン 振動が大きい2,000rpm以下を使わないようにするのが良い感じです。
そもそも私は街乗りでも2,000rpm使ってないです。トルク細いというのもありますしね。

最初は全て3,000rpmからシフトアップしてましたが、1速に限っては3,500rpmまで回さないとシフト入りにくい印象です。
1速ってあんまり引っ張らないでエンジン回転数低いとこで早めにシフトアップしたくなりがちですが、とにかく3,500rpm回した方が2速入りやすいですね。

パッド交換、フルード交換(DOT4)で制動力そのものは足りないってわけではないんですけど、コントロール性っていうか、なんか気持ちいい感じでは無い。

もうちょっとカチッとした剛性感あるペダルタッチ、および限界付近の微妙なコントロールできるブレーキにするにはどうしたもんか。

なーんて悩んでたら、最終的に対向4ポットキャリパーでローター径もあげてとかなっちゃうんだろうなぁ。

多分そうなると15インチは履けないので、16インチのまま行くほうが無難かも。
タイヤの空気圧、車高、アライメントなど調整でどこまでいけるか試したあとにブレーキについては真面目に考えよう。

一般道はサーキットとかより路面が荒れてたり不安定なので、実はブレーキのコントロール性はもっと必要なのかもしれませんね。効きや耐フェード性よりもコントロール性が欲しい今日この頃です。