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ヘッドガスケット用の銅板を買ってあるのに、お世話になってた金属加工会社が無くなってしまったので自力でやるしかない。

まずテストとして電ドラ＆ホールソーでやってみた。
銅は熱で直ぐに軟化するので、如何に冷やしながら加工するかがキモ。
ロックタイトのフリーズ＆リリースを使えば切削油にもなるから一石二鳥なのだが高い(^_^;)

そこでベアリング圧入に使っていた凍殺ジェットをスプレーしながらやったら案外上手くいった(*^^)v

あと7枚あるのだが、足で抑えながら電動ドリルを回すのはやめて、ちゃんとドリルスタンドを使おうと思います（笑）

先日のシンコーメタルさんの動画で、ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ改造してるのを観て思いついた事。

まずはリード板をカーボンへ。

そして動画ではストッパーを少し曲げて、リード板の可動域を増やす手法。
オイラは上手く均等に曲げれる自信がなかったので、リード板とストッパーの間にシムを入れる手法をとった。
切れ端のカーボン板があったので、それを使いストッパーを0.3mmかさ上げ。
更に0.5mmのM3ワッシャーを入れてみたのだが、ねじ頭がエンジンに当たってしまうので断念。
エンジンを少し彫って加工するか、紙ガスケットを2枚＆ネジをナベ頭からトラスにすればイケそうだが、あまり可動域を増やし過ぎてカーボンが割れたらシャレにならないのでワッシャーは止めた。

結果としては低中速のトルクが増えた感じ。
ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ交換前が6,800回転/50キロだったので、WRも1.8g軽くして7,000オーバーを狙ったのだが｡｡｡
ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ魔改造の影響がデカすぎたのか、逆に6,500回転/50キロに下がってしまった（笑）

あと作ってあったカーボン板が少し長かったので、1mm程短くした効果もあるかな？

47φピストンで走ってみたら変な異音がするので40φに戻したのねん(ﾉД`､)

とりあえずピストンリングを外してみたらなんと！
エキスパンダが破壊Σ(*ﾟдﾟ*)

しかも破片足りんやん！（泣）

40φに替えてからセルスタートが全然回らんのよね。
キックは一発でかかるんだけど、初期回転数だけ非常に低い。
一回アクセル捻ってやれば普通の回転数でアイドリングするのだが｡｡｡

こりゃベアリングに破片食ってるかもね〜( ๐_๐)〣
バネ鋼だから今度こそヤバいかも｡｡｡

もう中古の純正クランクシャフト買ってしまおうかな｡｡｡

ケース合わせ面からの1次圧縮漏れによるパワーダウン。

47φにしてパワーを補う作戦を試みたのだが、超爆音になってしまった（笑）

以前47φだった時よりも更に酷くなってる。
クランク内の正負圧の波も大きくなるので漏れる音も比例してデカくなる。
マフラーも内部構造が弱ってる純正タイプだと、反射板が共鳴して余計煩くなる。

リバイブも煩いので嫌だし、40φに戻すしかないのかな～(´°̥̥̥ω°̥̥̥｀）

40φピストンに替えてから、駆動をどう弄ってもセッティングが出ない。
冷間時のスタート直後は良い感じなのだが、エンジンが暖まると明らかにパワーダウンするのだ。
最近はさらに酷くなって、6,000回転までなかなか到達せず速度も30キロ台を抜けるのに手こずるほど。
6,000回転/40キロを超えれば問題なく巡行出来る。

AIに相談したら暖まると低中速だけパワーダウンするのは、抵抗増による電圧降下か1次圧縮漏れのどちらかだと｡｡｡

ピークボルテージアダプターを使って一次電圧を測るも、冷間時と暖気後での変化はなし。
プラグコードやキャップは抵抗値を測るしかないのだがパス。

1次圧縮漏れを確認するために、シリンダー等のカバー類を外しエンジンを目一杯斜めにして始動。
リークチェックスプレーを試すもシリンダー周りは漏れてない感じ。

次はアイドリングを3,500まで上げて、パーツクリーナーを怪しいトコに吹きまくる。
リードバルブ周辺、ベースガスケットも異常なし。
そしてクランクケースの合わせ面を狙って吹いていたら、最下部(底部)の辺りで回転数が2,800位まで落ちた！
エキパイが這っているので正確な位置は判断出来ないが、底部の辺りで1次圧縮漏れが起きているのは確定(ﾉД`､)

写真はバラシてあるエンジンを下から見た感じ。
赤線で囲った辺りが怪しいのだが、次のエンジンもクランクシャフトも準備出来てないのにケース割りたくないなぁ｡｡｡

さてどうしよう(๑•᎔•๑)ｳ~ﾝ…