静oomerのブログ一覧

不調になる直前に試した組合せ。
•Todayのトルクカム
(クレアカムと同じ溝形状)
•4stスクーピーの最柔バネ

【ドリブンフェイスは以前同様G'のピン穴が1mm弱高いヤツ】
【クラッチアウターはシュー食い付き加工済40g軽量化】

一般的に柔バネにしたらWR軽くする…という事で同じように軽くしてみたんだけど、回転数ばっか上がってスピードが付いてこない(ﾉД`､)
音だけは速く感じるが、実際うるせぇだけじゃん（笑）
つまりドリブン側でベルトが滑りまくってるんだよね？
。。。なので、無駄に回転数を上げないというセッティングにしたら、むしろ純正バネ&トルクカムの時よりWR重くなっちゃった（笑）

でもトルクがあれば出脚は鈍らないので良き！
しかしアクセルを緩めた後の再加速が全くアカン(・・;)
WRが重いから惰性が効いて回転数は落ちないし、柔バネなのでフェイスを閉じる力も足りない。
エンブレが効かないのも街乗りでは乗りにくいな｡｡｡

ケースカバーを分割にしてあるのでプーリー側は簡単に調整できるんだけど、ドリブン側はタイヤ外さなきゃならんから面倒くさいので頻繁には弄りたくない｡｡｡(^_^;)

Todayの純正ってクレアと同じ柔バネなんだけど、やはりマイルドに回転数が上がる4st向きの組合せなんだろうね。
トルクアップした2stには向いてないのかも？
Dioなどの車体の軽い車種には良いんだろうけど…

でもせっかく買ったんだから活用しないと勿体無い。。。という貧乏性が底無し沼へと向かわせてしまうのだ(´･ω･`)

昨日はシリンダー＆ピストンを外した所で作業終了。
今日はピークボルテージ等を計る為にシリンダー等を戻すのだが、純正40Φはピストンが無加工のままなのでやめて、前のマロッシシリンダーを再装着。
。。。しかし点火系、電装系に問題は無かった(_ _|||)
MJを今までより10以上下げてるのに、アクセル捻ってないとアイドリング保てないし、プラグは速攻で真っ黒になる始末。

手間のかからない事から…という事で、ピストンリングのみ替えてみる事に。
47Φの1.2mm厚リングは、単体で販売しているトコをいくら探しても見つからないので貴重なのである。
(その1.2リング＆10mmピストンピンのピストンセット自体も探し出せない…)
ピストンリンは厚いほど耐久性は上がるのだが、フリクション(摩擦)が増えるのでパワーをロスする。
…なので中古の1.2リングを再コーティングして大事に使っているのだが、1/100のクリアランスなんて分かるわけ無いって(；´∀｀)

んでリングを替えたら、何とかアイドリングは出来そう。
とりあえず1/50の混合比を1/75に薄めたいのでGSへ。

それでもまだ白煙が。。。
排気側も原因かもしれないので、久々にマフラーを純正に戻してみた。

背圧が上がったせいか、やっとまともにエンジン回るようになった！
。。。ってか純正マフラーなのにメチャ爆音なんだけど(ﾉД`､)
どうやら爆音の原因はマフラーじゃなくエンジンみたい（´ω｀）ﾄﾎﾎ…

しかもアイドリングが勝手に上がって、調整して下げてもアクセル撚るとまた高くなる。
SJを40から42に上げても改善しないので今後も調査が必要。
原因はスロットルケーブルか、キャブレターか、リードバルブか、クランクケースの一次圧縮漏れなのか？？？

なにはさておき、予備のエンジンを組んでおくのが必須なのだが、クランクシャフトの芯が出ているのかが判明するまで作業が進まない。。。

一つ思い出した！
ケーブルアーシングをする前に
銅箔テープアーシングをやった時の事(；ﾟдﾟ)

クーリングファンに貼ってた銅箔テープが剥がれて、ピックアップコイルのトコに居たという事象。
もしかしたらピックアップコイルの不良という可能性。
実際にアイドリングで白煙が目立つようになったのはその後だし。。。

予備のジェネレーターあるから交換してみる？
なかなか面倒だけど、CDIはオイルタンクを撤去したスペースを利用して、シート裏に移設してあるので配線外すのはラクなはず。

フライホイールも出っ張り削って進角してあるんだけど、プラグの高さちょいちょい変えてるから無加工のに戻そう。

ちなみにドリブン側の偏心音はクラッチアウターだった模様。
ズーマーのアウターを素人加工したのが不良品だったかも（笑）
ウエイトバランス考えずに、適当に穴開けて軽量化しちゃったしね(^o^;)
今回はキャノピー純正を、なるべく正確に穴開けした430gちょいのに替えた。
加工後の写真を撮り忘れたのでそのうちアップ(oﾟ▽ﾟ)

最近白煙が増えてきたのでオイル下がりと推測。
そんな状態を放置したままプラグをアーシングしたり、駆動系を替えてみたりとかしているうちに更に絶不調に…(ﾉД`､)

中華シリンダーに替えても、ピストン替えてもダメ。
アイドリングがめちゃ低くて、調整ネジを一番締め込んでもダメ。
リードバルブもインマニもキャブもチェックしてMJを下げてもダメ
。
プラグを替えても何をしても真っ黒の被りまくり。
1次圧縮漏れ！？
。。。って急になるとは考えられない。
シリンダーを純正に戻してみようかと思ったが、暗くなったので明日に持ち越し。

。。。でふと思ったのが、点火系がダメになったとか？
そこにアーシングでトドメを刺した可能性もある。

昨年もこの時期に調子悪くなり、2ヶ月ウーバーが出来なくなったのだが、その時に無駄にピークボルテージアダプターなんて物まで買ったのよ(^o^;)
結局その時の一番の原因が、スロットルバルブがちゃんと閉じていない事に気付かず、エンジンが掛からない理由を求めてエンジン載せ換えを3回もした苦い記憶（笑）

さぁ今回の真犯人は。。。

クランクシャフトだと思って、フライプレートも外したのに原因は別だった(^O^;)

駆動ケースを開けてプーリーからベルトを外して中で折り込み、ドリブン側が動かない状態でエンジンをかけたら偏心音が無い｡｡｡
つまり偏心音はドリブン側という事(ﾉД`､)
クラッチも外して確認したけど原因は見つからず。
って事はドライブシャフトがブレてる！？
ベアリング交換するんなら、エンジン載せ換えた方がラクなんだよなぁ。
ドライブシャフトベアリングの打ち込みと、シャフトの引き込みはクランクシャフトよりも難易度高い。。。というのが俺の感想なので、エンジン載せたままやるのは(ヾﾉ･ω･`)ﾑﾘﾑﾘ

とりあえずクランクシャフトの芯出しをしてもらわなきゃ、予備のエンジンも組めねぇ〜(/´Д｀)/
ピストンピン10mmと12mmのどちらのクランクシャフトにするか迷うな〜( ･᷄ὢ･᷅ )