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やはり何か噛んでる｡｡｡
この前のピストンリングの微細な破片かも（泣）

腰下を替える時は12mmクランクシャフトと決めているので、もう少し耐えてもらわなければ困る(-_-;)

なので週末までに灯油フラッシングを敢行します！
駆動側はプーリー外して負荷を無くす。
ピストン外してコンロッドをシリンダーボルトに輪ゴムで固定。
ベアリングが灯油で半身浴の状態にし、電動ドリルでクランクを暫く回してから、水槽用スポイトで灯油を吸い出し漉しアミで異物調査。

ついでにクランクケース継ぎ目からの漏れが無いか確認したいトコ｡｡｡
Amazonでイチネンケミカルのオイルモレチェックを購入だ！
1,018円( *˙ω˙*)و ｸﾞｯ
これで両側オイルシールの確認も出来るぜ！

混合仕様にしてオイルタンクを外すと、実はこんなに隙間があるのだ。
もちろんタンクのあった場所も。
純正バッテリーは残念ながら入らないけど（笑）

タバコの後ろにCDIを移動しているのだが、ここまでスペースがあるとは思ってなかったので、CDIカプラからの配線にもう少し余裕を与えてあげなくては｡｡｡

もちろんエンジン側から水が跳ねてこないように仕切り板の設置は必須ですよ(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ
ダイソーのPPシートなどで。

前期型(TC50M)の細軸クランクシャフト。
何故これだけがバラせる仕様で、各部品が販売されていたのだろうか？？？

海外通販サイトで唯一この前期コンロッド
13201-196-320
が画像つきで販売されていて、ノギス計測の写真が見れた！
(タイトル画像)

コンロッド穴径・幅は両端共に現行と同サイズ。
しかし両穴の芯々の距離が5mm短い(・д・)ぇ？
オイラの80mmよ？
シャフトが細軸だからかな？

まぁでも大端部のニードルベアリングとその両側のワッシャー的プレートに関しては、前期純正が使えるはず。

まぁプレートは4枚あるから要らんけど、ベアリングは気になる。
｡｡｡と言ってもホンダの腰下は壊れるように造ってあるから純正といえども微妙な気はする（ ^ら^ ）

しかもこのニードルベアリング
9100○-122-004/008
○内の数字は1〜4まである。
004はKOYOで008はNTN
いったい何なんやろね？（笑）
モノタロウで最終品番NTNのヤツが899円だから、とりあえずカートに入れておこう（⌒_⌒）

BBさんの動画で紹介していたターボブロワーで閃いた！
以前、強力なエアダスターでサンドブラストが出来ないかをAIに尋ねたのだが、風速は強くても風力が少ないので無理｡｡｡と（泣）
しかしブロワーなら風力もそこそこ有るので可能では？…と思い再度AIにお尋ね。
｡｡｡イケそうやん(*ﾟ▽ﾟ)ﾉ

しかもYouTubeで探したら既に実践してくれてる動画があった！(嬉)

さっそくアリエクで最強のブロワーを探さねばo(^-^)o

これが成功したら、予備の駆動ケース内面にCerakote施工して、汚れの付かないケースになるのを夢見てるのだ（笑）

もちろんデフのシャフトギヤ部やオイルシール当たり面にも！

この前ベルト切れを起こした後、勿体ぶって新品ベルトは使わずに、中古の細くなったベルトを使用していたのだが、どうも最近調子が悪いので交換。

17.4あったベルトが17.3以下になっていました（笑）
若干ショートで668mm。
ボスは細ベルト用に短く加工し35.2mmにしてある。
この組み合わせは本来、中華のDioZX用プーリーの為に設定したのだが、何故かTodayプーリーで使っていたのね（笑）

どこのベルトだったのか確認したらナーベルフォースのヤツだった。
もとは幅18.0だと思うので、よく頑張ってるわ〜。
内側コブ面へのラバープロテクタントの効果もあるのかな？

｡｡｡って事でクラッチのオーバーホールはしなかったので、30分ほどでベルト交換と簡易清掃を終わらせたが、果たして調子は良くなるのだろうか？(=￣▽￣=)